Vorrichtung an Triebfahrzeugen zur Verminderung der durch die Zugkräfte hervorgerufenen Achsentlastungen Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung an Triebfahrzeugen mit Drehgestellen und Einzel achsantrieb zur Verminderung der durch die Zug kräfte hervorgerufenen Achsentlastungen, bei welcher durch im Fahrzeugkasten angeordnete Druckzylinder auf das vordere Ende wenigstens eines der Dreh gestelle eine abwärtsgerichtete Kraft ausgeübt werden kann.
Bei dieser Art von Vorrichtungen zur Verminde rung von Achsentlastungen beim Anfahren des Fahr zeuges ist es bekannt, mit Druckluft beaufschlagte Zylinder im Fahrzeugkasten in vertikaler Anordnung unmittelbar über den zu belastenden Stellen der Drehgestellrahmen anzuordnen. Dabei wird der vom Kolben ausgeübte Druck über eine Gleitplatte oder eine Rolle auf den Drehgestellrahmen übertragen. Der Druckkolben kann so dem Federspiel der Dreh gestellfederung ohne weiteres folgen und die aus geübte Zusatzkraft bleibt mehr oder weniger kon stant.
Im Fahrbetrieb haben sich funktionelle Anstände mit solchen Anordnungen gezeigt, die vermutlich mit dem Phänomen der beim Schleudern auftretenden Schwingungen des Drehgestellrahmens zusammen hängen. Die Erfindung beruht deshalb auf dem Ge danken, Schwingungen zwischen Kasten und Dreh gestell zu verhindern. Erfindungsgemäss soll dies da durch erreicht sein, dass ein dämpfendes Glied im tlbertragungsgestänge zwischen Druckzylinder und Drehgestellrahmen vorhanden ist. Durch das dämp fende Glied werden dann eventuell auftretende Schwingungen des Drehgestellrahmens schon im Ent stehungszustand gedämpft.
Eine zweckmässige weitere Ausgestaltung der Vorrichtung besteht darin, dass am Fahrzeugkasten ein Anschlag angeordnet ist, durch welchen der Kolben- hub des betreffenden Druckzylinders auf eine be stimmte Grösse begrenzt wird.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen Fig. 1 die Vorrichtung an einem Triebfahrzeug und Fig. 2 den einen der Druckzylinder mit übertra- gungsgestänge in grösserem Massstab.
Das Triebfahrzeug besitzt zwei zweiachsige Dreh gestelle mit den Achsen 1 und den Drehgestellrah- men 2. Die letzteren sind in üblicher Weise federnd auf den Achsen abgestützt, wobei die Achsbüchsen und die Achsbüchsfedern in der Zeichnung nicht dargestellt sind. Der Fahrzeugkasten 3 ruht mittels ebenfalls nicht gezeichneter Wiegenfedern auf den Drehgestellen und ist mit diesen durch die Dreh zapfen 4 verbunden.
An den beiden Enden des Fahrzeugkastens 3 ist ein Druckzylinder 6 befestigt, der aus der Leitung 7 mit Druckluft beaufschlagt werden kann. Die Kolben stange 8 des Druckkolbens ist an den Kniehebel 9 angelenkt, der seinerseits am Träger 10 des Fahr zeugkastens 3 gelagert ist. Der horizontale Arm des Kniehebels 9 ist mit einem einknickbaren Zugorgan, nämlich dem Drahtseil 11, verbunden, das mit seinem oberen Ende am äusseren Ende des Drehgestellrah- mens 2 angreift. Dieselben Teile sind an beiden Enden des Triebfahrzeuges vorgesehen.
Beim Anfahren mit dem Triebfahrzeug in Fahrt richtung 12 wird vom Fahrzeugführer das Relais 13a unter Strom gesetzt. Dieses dreht den Dreiweghahn 14a in die gezeichnete Stellung, in welcher die Druck luftleitung 15 mit der Leitung 7 verbunden ist. Damit wird der Druckzylinder 6 unter Druck gesetzt und die Kolbenstange 8 herausgedrückt, bis sie an dem am Kasten 3 befestigten, einstellbaren Anschlag 16 anstösst und dabei über den Kniehebel 9 das Draht seil 11 und das äussere Ende des rechtsseitigen Dreh gestellrahmens 2 um einen entsprechenden Betrag nach unten zieht.
Durch diesen Vorgang werden die Achsbüchsfedern des vorderen Radsatzes I etwas stärker zusammengedrückt und diejenigen des hin teren Radsatzes 1I entsprechend gelöst. In diesem wenig nach rechts geneigten Zustand des Drehgestell rahmens hat die vordere Achse eine zusätzliche Belastung und die hintere Achse eine entsprechende Entlastung erfahren.
Das am linken Ende des Fahrzeuges angebrachte Relais 13b wird beim Fahren in Pfeilrichtung nicht in Funktion gesetzt, und das Dreiwegventil 14b ver bleibt in der Sperrstellung.
Durch das als dämpfendes Glied wirkende Draht seil 11 werden eventuell auftretende Schwingungen des Drehgestellrahmens 2 schon im Entstehungs zustand gedämpft. Ferner wird der Drehgestellrahmen 2 durch den Anschlag 16 an der Ausführung von extremalen Schwingungsausschlägen gehindert.
Die Vorrichtung könnte auch so ausgebildet sein, dass die Übertragung der Zusatzkraft über Druck organe erfolgt. In diesem Fall würde eines dieser Druckorgane als dämpfendes Glied ausgebildet sein.
Die Achsdrücke verändern sich damit beim Anfahren des Fahrzeuges folgendermassen: Durch die Kippmomente, welche durch die an den Aufstandspunkten der Räder wirkenden Zug kräfte und die an den Drehzapfen und den Zughaken wirkenden gleich grossen Gegenkräfte zufolge ihrer ungleichen Höhenlagen entstehen, treten an den beiden vorlaufenden Achsen I und III Entlastungstendenzen auf, während für die beiden nachlaufenden Achsen 1I und IV die Tendenz für entsprechend zusätzliche Achsdrücke besteht.
Bekanntlich fallen nun die Achs entlastungen am kleinsten aus, wenn die Verhältnisse so ausgelegt sind, dass die Achsen 1, 1I und III etwa gleich stark entlastet werden und nur die Achse IV zusätzlich belastet wird (siehe Elektrische Bah- neu , Oktober<B>1930,</B> S. 297). Legt man diese Dis position dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zu grunde, bei dem der ruhende Achsdruck 20 t be trage, so ergeben sich als resultierende Achsdrücke beim Anfahren und bei eingeschalteter vorderer Ent lastungsvorrichtung die in der Zeichnung eingetra genen Achsdrücke. Es resultiert somit für die Ach sen I, 1I und III eine Entlastung von je 1 t.
Dem gegenüber würde bei vollständigem Ausbleiben jeg licher Entlastungseinrichtung der Achsdruck der vor laufenden Achse I des vorderen Drehgestelles um volle 2,5 t absinken und damit nur noch 17,5 t be tragen. Der Ausnützungsfaktor wird also durch die Vorrichtung von<B>87,5%</B> auf 95% gesteigert.
Device on traction vehicles to reduce the axle relief caused by the tensile forces The invention relates to a device on traction vehicles with bogies and single axle drive to reduce the axle relief caused by the train forces, in which by pressure cylinders arranged in the vehicle body on the front end of at least one of the rotating frame a downward force can be exerted.
In this type of devices for reducing axle relief when starting the vehicle, it is known to arrange pressurized cylinders in the vehicle body in a vertical arrangement directly above the places to be loaded on the bogie frame. The pressure exerted by the piston is transferred to the bogie frame via a sliding plate or roller. The pressure piston can easily follow the spring play of the rotary frame suspension and the additional force exerted remains more or less constant.
In driving operation, functional problems with such arrangements have been shown, which are probably related to the phenomenon of the bogie frame vibrations occurring during skidding. The invention is therefore based on the idea of preventing vibrations between the box and bogie. According to the invention, this should be achieved in that a damping member is present in the transmission linkage between the pressure cylinder and the bogie frame. Any vibrations of the bogie frame that may occur are dampened in the state of origin by the damping element.
A further expedient embodiment of the device is that a stop is arranged on the vehicle body, by means of which the piston stroke of the relevant pressure cylinder is limited to a certain size.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing. FIG. 1 shows the device on a traction vehicle and FIG. 2 shows one of the pressure cylinders with the transmission linkage on a larger scale.
The traction vehicle has two biaxial bogies with axles 1 and bogie frames 2. The latter are resiliently supported on the axles in the usual way, the axle bushes and axle box springs not being shown in the drawing. The vehicle body 3 rests on the bogies by means of cradle springs, also not shown, and is connected to them by the pivot 4.
At the two ends of the vehicle body 3, a pressure cylinder 6 is attached to which compressed air can be applied from the line 7. The piston rod 8 of the pressure piston is hinged to the toggle lever 9, which in turn is mounted on the carrier 10 of the driving tool box 3. The horizontal arm of the toggle lever 9 is connected to a collapsible pulling element, namely the wire rope 11, which engages with its upper end on the outer end of the bogie frame 2. The same parts are provided at both ends of the traction vehicle.
When starting with the motor vehicle in the direction of travel 12, the driver sets the relay 13a under power. This turns the three-way valve 14a into the position shown in which the compressed air line 15 is connected to the line 7. Thus, the pressure cylinder 6 is pressurized and the piston rod 8 is pushed out until it hits the adjustable stop 16 attached to the box 3 and the wire rope 11 and the outer end of the right-hand rotating frame 2 by a corresponding amount pulls down.
Through this process, the axle box springs of the front wheelset I are compressed a little more and those of the rear wheelset 1I are released accordingly. In this slightly inclined to the right state of the bogie frame, the front axle has experienced an additional load and the rear axle a corresponding relief.
The relay 13b attached to the left end of the vehicle is not activated when driving in the direction of the arrow, and the three-way valve 14b remains in the blocking position.
By acting as a damping member wire rope 11 possibly occurring vibrations of the bogie frame 2 are already damped in the formation state. Furthermore, the bogie frame 2 is prevented by the stop 16 from executing extreme oscillations.
The device could also be designed so that the transmission of the additional force takes place via pressure organs. In this case, one of these pressure organs would be designed as a damping member.
The axle pressures change as follows when the vehicle starts up: Due to the tilting moments, which are created by the tensile forces acting on the contact points of the wheels and the equally large counterforces acting on the pivot pin and the draw hook, due to their unequal height, occur on the two leading axles I and III show relief tendencies, while for the two trailing axes 1I and IV there is a tendency for corresponding additional axle pressures.
As is well known, the axle unloading is now the smallest when the conditions are designed so that the axles 1, 1I and III are relieved about the same amount and only the axle IV is additionally loaded (see Elektro Bah- neu, October <B> 1930 , </B> p. 297). If this disposition is based on the present exemplary embodiment, in which the resting axle pressure is 20 t, the axle pressures shown in the drawing result as the resulting axle pressures when starting up and when the front relief device is switched on. This results in a relief of 1 t each for axles I, 1I and III.
On the other hand, if there were no relief devices at all, the axle pressure of the leading axle I of the front bogie would drop by a full 2.5 t and thus only be 17.5 t. The device increases the utilization factor from 87.5% to 95%.