Verfahren und Einrichtung zum Betrieb einer Antriebsanlage mit beschränkt regelbarem Antriebsmotor und einem hydrodynamischen Getriebe, insbesondere für Schienentriebfahrzeuge mit Dieselmotor Vor allem bei Schienenfahrzeugen haben sich An triebseinrichtungen gut bewährt,
die ausser einem in bestimmten Grenzen. regelbaren Antriebsmotor - ins besondere einem Verbrennungsmotor - noch ein hy draulisches Getriebe mit einem oder mehreren Strö mungswandlern aufweisen und wobei die Leistungs regelung lediglich durch Verändern der Motordreh zahl erfolgt.
Der oder die Strömungswandler nehmen dabei gemäss der Gleichung N = C ³ n3 (N = vom Wandler aufgenommene Leistung, n = Eingangsdrehzahl des Wandlers, C = ein von der Wandlerauslegung abhängiger konstanter Wert) eine der dritten Potenz der Motordrehzahl proportionale Leistung auf und brauchen somit - abgesehen von einer Vorrichtung zum vollständigen Füllen und Ent leeren - keine sonstigen komplizierten Regelorgane; wie etwa verschwenkbare Schaufeln, Ringschieber oder dergleichen, zu besitzen. Es können daher- für diesen Zweck einfache, betriebssichere und billige Wandlerkonstruktionen Verwendung finden.
Trotzdem treten bei derartigen Antrieben noch gewisse Schwierigkeiten auf, da sich z. B. eine Brenn kraftmaschine lediglich bis zu ihrer - mitunter ziem lich hohen - Leerlaufdrehzahl herabregeln lässt; bei dieser nimmt dann der Strömungswandler noch eine solche Leistung auf, dass ein Betrieb mit sehr kleinen Zugkräften, bei gleichzeitig kleinen Fahrgeschwin digkeiten, wie dies insbesondere zum Rangie ren gefordert wird, nicht ohne weiteres zu erreichen ist.
Vor allem macht sich dieser Man gel bei Antrieben mit Dieselmotoren bemerk bar, da deren Leerlaufdrehzahl etwa bei 40,0/o der Höchstdrehzahl liegt, was einer vom Wandler aufgenommenen kleinsten Leistung von 6,4 0/o der vollen Motorleistung entspricht. Diese untere Lei stungsgrenze ist nun, insbesondere bei Antrieben hoher Leistung, für einen einwandfreien Rangier- betrieb noch zu gross.
Ähnliche Schwierigkeiten treten auch bei Ver wendung andersartiger, beschränkt regelbarer An triebsmotoren auf, u. a. bei Antrieben mit beschränkt regelbaren Elektromotoren. So gibt es z. B. Gleich strommotoren, die sich ebenfalls nur bis auf an nähernd 40 ()/o ihrer Volldrehzahl herabregeln lassen.
Bei derartigen Antrieben, half man sich bisher dadurch; dass zum. Einregeln kleinster Fahrleistungen das Strömungsgetriebe mehrmals abwechselnd ein- und ausgeschaltet oder aber die Bremse zum Vernichten der überschüssigen Leistung benutzt wurde. Diese Massnahmen befriedigten jedoch nicht.
Ferner hat man zum, Vermeiden der geschilderten Nachteile auch bereits vorgeschlagen, das Leitrad oder Pum penrad des Anfahrwandlers mit verschwenkbaren Schaufeln zu versehen oder aber einen in den .Arbeits raum des Wandlers einschiebbaren Ringschieber an zuordnen; hierdurch kann dann die Leistung bis fast auf Null herabgeregelt werden. Diese Ausführungen sind aber aufwendig und ausserdem - besonders bei Verwendung verschwenkbarer Pumpenschaufeln nicht so betriebssicher wie Wandler mit festen Schau feln.
Dies vor allem deshalb, weil die Strömungswand ler zum Erzielen kleiner Abmessungen stets mit hohen- Drehzahlen arbeiten und daher hohe spezi fische Schaufelbelastungen aufweisen.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Mängel zu vermeiden und trotzdem eine befriedigende Regelbarken der Abtriebslei'stung bis herab auf etwa Null zu ermöglichen. Es wird da-, bei von einer eingangs beschriebenen Antriebseinrich tung mit beschränkt regelbarem Antriebsmotor und einem hydrodynamischen Getriebe ausgegangen, wo bei das letztere mindestens in seinem unteren Arbeits bereich mit einem; Strömungswandler arbeitet.
Zum Betrieb einer solchen Antriebsanlage wird ein neues Verfahren vorgeschlagen, das: darin besteht, dass der Motor zum Einregeln kleiner Abtriebslei stungen bis herab auf Null auf einer -annähernd kon stanten kleinen: Drehzahl gehalten wird und hierbei mindestens eine- der beiden, den überdruck und den Füllungsgrad im Strömungswandler darstellenden Wandlerbetriebsgrössen gegenüber ihrem vollen Wert verringert wird; und dass ferner zum Einregeln aller grösseren Abtriebsleistungen mindestens vorwiegend nur die Motordrehzahl verändert wird.
Vorzugsweise wird der Motor beim Einregeln kleiner Abtriebslei stungen auf seiner Leerlaufdrehzahl gehalten.
Es hat sich nämlich gezeigt, dass durch das Steuern des Überdruckes und insbesondere der Fül lung im Wandler der Luftgehalt der Arbeitsflüssig keit und damit auch deren -Dichte (die -ja für die Übertragungsfähigkeit sehr massgebend ist) geändert wird, und dass dies eine besonders vorteilhafte Mass nahme darstellt,
um in dem Arbeitsbereich mit klei nen Leistungen die Leistungsaufnahme und -abgabe des Wandlers- zu- regulieren und praktisch bis herab auf Null zu verringern. Dabei kann in diesem Be triebsbereich die Leistungsregelung genau so stetig wie etwa bei Strömungswandlern mit verschwenk- baren Schaufeln erfolgen, so dass mit dem Verfahren ein feinfühliges Rangieren mit beliebig kleinen Zug kräften bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten möglich ist.
Ausserdem lässt sich für dieses Verfahren eine sehr zweckmässige Strömungswandlerbauart verwenden, deren Übertragungsfähigkeit nämlich nur durch Ver ändern des Füllungsgrades und bzw. oder des, Füll druckes beeinflussbar ist; das heisst also, dass der öder die Wandler keine verschwenkbaren Schaufeln, Ring schieber oder ähnliche verwickelte Regeleinrichtungen mehr aufzuweisen brauchen und somit einen bedeu tend geringeren Bauaufwand erfordern als die sonst üblichen Reglerwandler.
Bei vollhydraulischen Getrieben musste übrigens auch bisher schon eine Füllpumpe sowie ein Steuer organ (Steuerkolben oder dergleichen) - vorgesehen sein, das die Zu- und Ablaufkanäle des bzw. der Wandler beim, Ein- und Ausschalten (durch Füllen und Entleeren) öffnet bzw. schliesst.
Wenn nun bei dem vorgeschlagenen Betriebsverfahren das Verän dern des Überdruckes und bzw. oder des Füllungs grades im Strömungswandler in vorteilhafter Weise durch Steuern. des Wandlerzu- und/oder des Wand- lerabflussquerschnittes erfolgt, dann ist es nur mehr erforderlich, die Steueröffnung der vorgenannten Steuerorgane geeignet auszubilden und deren Ver stellbewegung entsprechend vorzunehmen.
Man kann somit eine sehr einfache Wandlerbauart mit festen Schaufeln und eine ebenfalls einfache und längst bewährte Füllungssteuerung verwenden, so dass dann der Antrieb grösste Einfachheit und Betriebssicherheit bei kleinstmöglichem Preis erzielen lässt.
Der Gedanke, die von einem Strömungskreislauf zu übertragende Leistung durch Steuerung des Fül lungsgrades und erforderlichenfalls auch des, Füll- druckes zu regulieren, ist an sich schon bekannt, und das Verändern der Füllung wird bei regelbaren Strö mungskupplungen auch vielfach angewendet.
Bei Strömungswandlern hat man jedoch diese Regelungs arten bislang nicht zum Einstellen, der jeweils be nötigten Arbeitsleistungen benutzt, da beim Verrin gern des Überdruckes bzw. der Füllung im Wandler die Übertragungsfähigkeit anfangs sehr plötzlich bis auf geringe Bruchteile des vollen Wertes absinkt, so dass auf diese Weise eine gleichmässige Leistungsrege lung über den gesamten Wandlerarbeitsbereich nicht möglich ist.
Ferner ist mit dieser Regelung eine Wir- kungsgradmind'erung verbunden, und ausserdem wurde dabei eine Korrosion an den Schaufeln be- fürchtet.
Aus diesen Gründen hat man gemäss einem vor bekannten Vorschlag das Beeinflussen des Wandler- überdruckes lediglich dazu benutzt, um in einem Wandler mit Verstellschaufeln oder ähnlichen Regel organen ein vollständiges Unterbrechen der Kraft übertragung zu unterstützen, und zwar zu dem Zweck, das Umschalten eines dem Wandler nachgeordneten Zahnradwechselgetriebes zu erleichtern oder zu er möglichen.
Im Gegensatz dazu erfolgt gemäss dem Vorschlag die Druck- und bzw. oder Füllungsände rung im Wandler während des normalen Arbeits betriebes mit Leistungsabgabe - also nicht etwa nur bei einem Gangwechsel -, ferner sollen dabei aufwen- dige und störungsanfällige Regelorgane (Verstell schaufeln usw.) absichtlich vermieden werden.
Auch den: übrigen bisher bekanntgewordenen Vorschlägen ist ein Hinweis für das Betriebsverfah ren nicht zu entnehmen, wonach nämlich in dem Wandler ausschliesslich der Fülldruck und oder der Füllungsgrad zur Regelung benutzt werden sollen und wobei dies ausserdem nur in einem ganz bestimmten und zeitlich beschränkten Arbeitsbereich erfolgt, und zwar in dem Bereich kleiner Leistungen.
Da in die sem Arbeitsbereich die zu übertragende Leistung einerseits klein bzw. sehr klein ist und anderseits nur jeweils kurzzeitig gebraucht wird und deshalb der zugehörige Wandlerwirkungsgrad sowieso bedeu tungslos ist, fällt eine geringe weitere Wirkungsgrad verminderung in diesem Betriebsbereich nicht ins Gewicht. In dem zeitlich weit überwiegenden Arbeits bereich grosser Leistungen wird dagegen nur oder vorwiegend nur mit der wirkungsgradgünstigen Re gelung der Motordrehzahl und damit der Motorlei stung gearbeitet, so dass das Betriebsverfahren keine Minderung des Gesamtwirkungsgrades zur Folge hat.
In den meisten Anwendungsfällen des erfindungs- geniässen Verfahrens werden in dem Arbeitsbereich für grosse Abtriebsleistungen der überdruck und bzw. oder der Füllungsgrad im Strömungswandler auf ihren vollen Werten gehalten,
und zwar vor allem mit Rücksicht auf einen guten Wirkungsgrad. Für besondere Zwecke -insbesondere zum Verhindern des Überschreitens der Reibgrenze bei Schienenfahr zeugen oder aber zum Erzielen eines bestimmten Ver- laufes des Abtriebsmotors oder der Leistungsaufnah men des Wandlers - ist es mitunter trotzdem empfeh lenswert, auch in dem Arbeitsbereich grosser Leistun gen ein Verändern des Überdruckes und oder des Füllungsgrades des Strömungswandlers vorzunehmen.
Bei den der Erfindung zugrunde liegenden An triebsanlagen wurde ein Leerlaufzustand bisher da durch erzielt, dass man bei leerlaufendem- Motor den Strömungswandler vollständig entleert. Beim Anfah ren dauerte es daher erhebliche Zeit - mitunter meh rere Sekunden -, bis der Wandler vollständig gefüllt war und seine volle Übertragungsfähigkeit erreichte.
Beim Verfahren der Erfindung wird mit Vorteil zum Erzielen eines Leerlaufbetriebszustandes mit grosser Anfahrbereitschaft (d. i. eines Betriebszustandes, aus dem heraus in kürzester Zeit mit voller Zugkraft an gefahren werden kann), der Motor wie bisher auf Leerlaufdrehzahl gehalten, der Strömungswandler je- doch gerade so weit (beispielsweise zu zwei Dritteln) gefüllt, dass seine Abtriebsleistung noch kaum merk lich ist. Ein Anfahren ist dann in. kürzester Zeit mög lich, da hierzu nur mehr die,
Wandlerfüllung vervoll ständigt und der Verbrennungsmotor auf eine höhere Leistungsstufe verstellt zu werden braucht.
Das Verändern des Überdruckes und bzw. oder des Füllungsgrades im Strömungswandler kann z. B. stetig vorgenommen werden. Für die praktischen Bedürfnisse dürfte jedoch ein Verändern dieser Be triebsgrössen in zwei oder mehr Stufen ausreichen und wegen der dadurch bedingten Einfachheit der Steuer einrichtung wohl vorzuziehen, sein.
Das erfindungsgemässe Verfahren sowie die Aus bildung der zum Ausüben des Verfahrens dienenden Einrichtung sind an Hand der Zeichnungen an eini gen Ausführungsbeispielen eines dieselhydraulischen Lokomotivantriebes erläutert.
Hierbei zeigen: Fig. 1 das Schema einer Lokomotivantriebsanlage mit regelbarem Dieselmotor und einem Strömungs wandler sowie mit einer Steuereinrichtung, Fig. 2 den in Fig. 1 angedeuteten Steuerschieber für den Strömungswandler in vergrössertem Massstab im Schnitt, Fig. 3 einen Bauteil des Steuerschiebers mit den Steuerquerschnitten., Fig. 4 bis 6 drei Diagramme, die den Zusammen hang zwischen den Fahrhebelstellungen einerseits und den Motor- und Wandlerbetriebsgrössen anderseits veranschaulichen.
Fig. 7 ein weiteres Diagramm, das die Beziehun gen zwischen der Abtriebsdrehzahl und dem.. Ab triebsdrehmoment des Wandlers ersehen lässt, Fig. 8 und 9 einen Teil zweier gegenüber Fig. 1 abgewandelter Steuereinrichtungen und Fig. 10 und 11 zwei Diagramme, die für die Ein richtung nach Fig. 9 den Verlauf der Wandler- leistungsaufnahme und des- Steuerkolbenhubes. in Ab hängigkeit von der Wandlerabtriebsdrehzahl zeigen.
Bei der für eine Lokomotive bestimmten. An triebsanlage nach Fig. 1 treibt der regelbare Diesel motor 10 über das ins Schnelle übersetzende Zahn radvorgelege 11 und die Primärwelle 12 das, Pumpen rad 13 des Strömungswandlers 14 eines hydrodyna mischen Getriebes an. Das Turbinenrad 15 des Wandlers gibt dann die Leistung an die Getriebe- abtriebswelle 16 (Sekundärwelle) und weiterhin an die hier nicht dargestellten Treibräder der Lokomo tive ab.
Die Primärwelle 12 steht ausserdem über das Kegelradgetriebe 17 und die lotrechte Welle 18 mit einer im Ölsumpf 19 des Getriebes. angeordneten Öl- pumpe 20 (Füllpumpe) in. Triebverbindung. Das. von der Pumpe geförderte Öl kann durch die Druckleitung 21, den Steuerzylinder 22 und die Fülleitung 23 in den Arbeitsraum des Strömungswandlers: 14 gelan gen.
Ein Leeren des Wandlers ist durch die Entlee- rungsleitung 24, den Steuerzylinder 22 und die Lei- tung 25 in den Ölsumpf möglich.
Der Steuerzylinder 22 ist in Fig. 2 in vergrösser tem Massstab im Längsschnitt dargestellt und enthält einen mittels einer Stange 32 verschiebbaren Steuer kolben 26. Eine Druckfeder 27 sucht diesen Kolben stets in seine oberste Endstellung zu verschieben, in der er die Steueröffnungen 28 für einen Durchfluss von der Wandlerentleerleitung 24 zu der Abfluss leitung 25 freigibt und somit ein Entleeren des Wand- lers ermöglicht. In der untersten Endstellung des.
Kol bens stehen dagegen die Pumpendruckleitung 21 und die Fülleitung 23 des Wandlers über die Steueröff nungen 29 miteinander in Verbindung, wobei dann der Wandler volle Füllung und vollen Überdruck erhält. Bei Zwischenstellungen des Steuerkolbens stel len sich für die Füllung und den Überdruck des Wandlers .entsprechende Zwischenwerte ein.
Die Steueröffnungen 28 und 29 sind aus Herstel- lungsgründen in einer gesonderten Büchse 30 (siehe auch Fig.3) vorgesehen., die in dem Gehäuse des Steuerzylinders 22 unverrückbar angeordnet ist. Um dabei eine überempfindlichkeit der Steuerung zu ver meiden, werden nach einer besonderen Ausbildung die Steueröffnungen 28 und, 29 in. Kolbenverstellrich- tung 31 grösser bemessen als senkrecht hierzu.
Zum Verstellen sowohl des Steuerkolbens 26 als auch der Drehzahl und Füllung des Dieselmotors 10 dient der gemeinsame, vom Fahrzeugführer be tätigte Fahrhebel 34 mit einem daran. befestigten Steuernocken 35 (Fig. 1 und 2). Je nach deren Stel lung ist dann der Steuerkolben 26 mittels der Gleit- rolle 36 und der Stange 32 in eine zugeordnete Lage verschoben worden und stellt dann einen entsprechen den Füllungsgrad und' Überdruck im Arbeitsraum des Wandlers ein.
Gemäss der Fig. 1 steht der Fahrhebel 34 ausser dem über die Stangen 37 und 38 - letztere mit einem Langloch 39 - mit dem Regulierhebel 40 der Brenn- Stoffpumpe 41 des Dieselmotors in Verbindung. Je nach Lage dieses Hebels. 40 wird der Motor auf eine entsprechende Drehzahl und damit Leistung ein- gestellt (im nachfolgenden, sei dieser Hebel 40 der Einfachheit halber stets als Brennstoffhebel bezeich net).
Die an der Stange 38 angreifende Zug und Druckfeder 42 sucht dabei den Brennstoffhebel 40 stets in der gezeichneten Stellung (Stellung L/1) zu halten, bei der der Motor mit seiner Leerlaufdreh zahl läuft.
Die Anordnung und Abmessungen der Steuer gestänge und der Hebel sowie die Ausbildung des Steuernockens 35 sind so getroffen, dass mit dem Fahrhebel 34 folgende Betriebszustände einstellbar sind: Bei Fahrhebelstellung 0: Brennstoffhebel 40 auf 0, Motor steht. Punkt 0 des Nockens 35 in Steuerstellung, Wandler ist ganz entleert. Völliger Stillstand des Antriebes. Bei Fahrhebelstellung L: Brennstoffhebel 40 auf L/1, Motor im Leerlauf. Punkt L des Nockens in Steuerstellung, Wandler ist noch leer.
Bei Fahrhebelstellung L': Brennstoffhebel 40 auf Grund des Langloches 39 noch auf L/1, Motor ebenfalls noch im Leerlauf. Punkt L' des Nockens in Steuerstellung, Wandler ist bereits zu etwa 2/3 gefüllt, gibt jedoch noch keine merkliche Zugkraft ab. Dies ist eine Leerlaufstellung des Getriebes, aus der heraus ein schnelles Anfahren möglich ist. Bei Fahrhebelstellung I: Motor noch im Leerlauf. Der Wandler ist voll gefüllt, jedoch noch ohne Überdruck und erzeugt be reits eine sehr kleine Zugkraft (Rangierbetrieb).
Bei Fahrhebelstellung II: Motor noch im Leerlauf. Der Wandler ist voll- gefüllt, und sein Überdruck tat bereits einen Teil des vollen Wertes-erreicht. Das Getriebe gibt nun mehr eine etwas grössere Zugkraft ab (Rangierbetrieb). Bei Fahrhebelstellung 1: Motor noch im Leerlauf. Das linke Ende der Stange 37 befindet sich gerade am rechten Ende des Langloches 39.
Der Wandler besitzt jetzt volle Fül lung und vollen Überdruck; die Zugkraft ist wie derum gestiegen und entspricht nunmehr.dem bei Motorleerlauf und üblichen Antrieben erzielbaren kleinsten Zugkraftwert.
Bei Fahrhebelstellung 2 bis 6: Der Brennstoffhebel wird hierbei in die korre spondierenden Stellungen 2-6 verschwenkt und ver grössert die Motorleistung und Motordrehzahl in ent sprechender Weise.
Ferner kommt der kreisbogenförmige Teil des Steuernockens 35 zwischen Punkt 1 und 6 in Steuer- Stellung, so dass dann der Wandler unverändert volle Füllung und vollen Überdruck beibehält (normaler Leistungsbetrieb).
In den Fig. 4 bis 6 ist das soeben beschriebene Betriebsverfahren noch durch einige Diagramme er läutert. Auf den Abszissenachsen aller drei Figuren wurden dabei die Fahrhebelstellungen 0, L, L', I, Il und 1 bis 6 gemäss ihrer Reihenfolge aufgetragen. Es stellen dann die Ordinaten des Kurvenzuges F,, den Verlauf der Wandlerfüllung dar, die Kurve D den Wandlerüberdruck und die Kurve nm den Verlauf der Motordrehzahl. Man erkennt deutlich, dass von L bis I die Wandlerfüllung und von I bis, 1 der Wand lerüberdruck je von 0 bis auf ihre vollen;
Werte ge- steigert werden, und zwar bei gleichzeitig konstant gehaltener niedrigster Motordrehzahl (Leerlaufdreh zahl), während in; dem Regelbereich 1 bis 6 aus schliesslich die Motordrehzahl von ihrem Leerlauf wert bis auf Volldrehzahl verändert wird.
Die Ordinaten des Kurvenzuges Mm in Fig. 5 zei gen den Verlauf des. Motordrehmomentes. Dieses ist von L bis 1 entsprechend der Leerlaufdrehzahl des Motors sehr niedrig. Von Stufe 1 ab steigt das Motor drehmoment entsprechend der Brennstoffzunahme und der Drehzahlsteigerung rasch an.
In Fig. 6 geben die Ordinaten der Kurvenzüge Ma, die vom Wandler abgegebenen Drehmomente an. Die obere Kurve MA" gilt dabei für die Wandler abtriebsdrehzahl Null (Stillstand des Fahrzeuges), während die andere Kurve MAX einer Fahrgeschwin digkeit nAX entspricht (siehe hierzu auch Fig. 7).
Bei der Regelstufe L' (= Leerlaufeinstellung des Getriebes)- 'ist die Wandlerabtriebsleistung - trotz z. B. etwa Zweidrittelteilfüllung des Wandlers - noch so klein, dass von einer merklichen Zugkraft nicht ge sprochen werden kann (Leerlaufzustand mit hoher Anfahrbereitschaft).
Das Diagramm nach Fig. 7 zeigt den Verlauf der Wandlerabtriebsmomente MA in Abhängigkeit von den Wandlerabtriebsdrehzahlen nA. Die Kurvenscha ren MAI, MAI, und MA, bis MA( entsprechen dabei den Fahrhebelstellungen I, II bzw. 1 bis 6. Ausser dem sind in dieser Figur noch die Drehmomentkur ven M'A1, M'A6 für das Abtriebsmoment eines weite ren Wandlers eines zweiten Fahrganges eingetragen. Wie ersichtlich, wäre ohne die Füllungs- und Über drucksteuerung im Anfahrwandler nur der einfach schraffierte Betriebsbereich zwischen den Kurven MA1, M'A1 und MAS, M'A6 erzielbar.
Die Erfindung :macht es somit bei geringstem Bauaufwand möglich, auch den doppelt schraffierten Betriebsbereich mit kleinen Drehmomenten bei kleinen Fahrgeschwin- digkeiten (= kleine Abtriebsleis.tungen) auszunutzen.
Selbstverständlich ist es bei Antrieben mit mehre ren Wandlergängen und je einem zugehörigen Strö- mungswandler möglich, die erfindungsgemässe Steue rung für jeden einzelnen dieser Wandler anzuwenden. Für die Erfordernisse des praktischen Betriebes reicht es jedoch fast durchweg aus., wenn nur der Wandler des Anfahrganges in der erfindungsgemässen Weise gesteuert wird;
denn wie die Fig. 7 ersehen lässt, ist ein Betrieb reit kleinen Zugkräften und kleinen Fahr- geschwindigkeiten sowie ein Verhindern des Schleu- derns wegen zu hoher Zugkräfte fast ausschliesslich nur im Anfahrgang erforderlich.
Fig. 8 betrifft eine abgewandelte Ausführungs form, die zusätzlich noch eine Einrichtung zum Ver hindern des Schleuderns der Triebräder der Lokomo tive aufweist. In der schematischen Darstellung sind dabei aus Vereinfachungsgründen solche Bauele mente, die mit denen nach Fig. 1-3 übereinstimmen, entweder weggelassen oder aber mit gleichen Bezugs- ziffern wie in diesen Figuren bezeichnet worden.
Der Steuerkolben 26; der Steuerzylinder 22 und dessen Leistungsanschlüsse 21, 23, 24 sind eben falls wie nach Fig. 1 und 2 ausgebildet. Die Kolben stange 32a ist jedoch nunmehr mit einem Kolben 45 starr verbunden, der in einem nicht ortsfesten Zylin der 46 verschiebbar ist. Eine Druckfeder 47 versucht stets, diesen Kolben in die oberste Endstellung im Zylinder 46 zu drücken. Der obere Raum des Zylin ders 46 steht über den biegsamen Schlauch 48 und die Leitung 49 mit einer Zahnradmesspumpe 50 in Verbindung, die von einer Achse 51 der Lokomotive angetrieben wird.
An der Druckleitung dieser Pumpe ist ferner eine Abflussleitung mit einer derart bemesse nen Drosselstelle 52 vorgesehen, dass die Pumpe einen von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen und mit dieser ansteigenden Druck erzeugt. Ferner stellt eine mit dem Gehäuse des Zylinders 46 starr verbun dene Stange 32b mit Gleitrolle 36 diesen. Zylinder entsprechend der Kurvenbahn des Steuernockens 35a jeweils in eine bestimmte Lage ein. Der Steuer nocken 35a ist abweichend von den Fig. 1 und 2 der art ausgebildet, dass seine Steuerpunkte 5 und 6 nun mehr auf kleineren Radien liegen als die Steuerpunkte 1 bis 4.
Die Verbindung der Steuerstange 37 mit dem Brennstoffhebel des Dieselmotors stimmt jedoch mit der Fig. 1 überein.
Die Steuereinrichtung wirkt in folgender Weise: Bei den Fahrhebelstellungen 1 bis 4 drückt der Nok- ken 35a den Zylinder 46 und den (in seiner obersten Relativstellung befindlichen) Kolben 45 so weit nach unten, dass dann auch der Steuerkolben 26 seine tiefste Stellung :einnimmt, bei welcher der Wandler volle Füllung und vollen Überdruck erhält. Dieser Steuerzustand ist unabhängig davon, wie gross die Fahrgeschwindigkeit und der Druck der Messpumpe 50 ist.
Bei den Fahrhebelstellungen 5 und 6, die einer fast vollen bzw. der vollen Motordrehzahl entspre chen, drückt der Steuernocken 35a den Zylinder 46 nurmehr ein kleineres Stück nach unten als bei den Fahrhebelstellungen 1 bis 4. Ist dabei gleichzeitig die Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive so gering, dass die zugehörigen Wandlerabtriebsdrehzahlen unter nAX nach Fig. 7 liegen, so ist auch der Messpumpendruck klein, und der Kolben 45 verbleibt in einer Zwischen stellung oder in seiner obersten Endstellung im Zy linder 46.
Die Folge ist, dass der Steuerkolben 26 eine Zwischenstellung einnimmt, bei der der Über druck oder auch die Füllung des Wandlers gegen Über ihren vollen Werten herabgesetzt sind. Der Wandlerüberdruck kann hierbei beispielsweise einen Verlauf gemäss dem Linienzug D' in Fig. 4 anneh men. Als Folge dieser überdruck bzw. Füllungs verringerung verkleinert sich auch das vom Wandler abgegebene Drehmoment; und zwar derart, dass das Wandlerabtriebsmoment die Reibgrenze R nach Fig. 7 nicht überschreitet und somit eine Schleuder gefahr vermieden ist.
Bei Fahrgeschwindigkeiten, die 'einer Wandler abtriebsdrehzahl = nAX oder grösser entsprechen:, ist jedoch ein Schleudern nicht zu befürchten und daher auch eine Verminderung der Wandlerübertragungs- fähigkeit unerwünscht.
Bei diesen Fahrgeschwindig keiten drückt dann der entsprechend hohe Druck der Messpumpe 50 den Kolben 45 entgegen der Kraft der Feder 47 so weit nach unten, dass der Steuerkol ben 26 auch bei den Fahrhebelstellungen 5 und 6 seine tiefste Stellung erreicht und der Wandler seine volle Füllung und vollen Überdruck erhält; das heisst also, dass bei den Fahrhebelstellungen 5 und 6 und bei Wandlerabtriebsdrehzahlen über nAX keine Ver minderung der Wandlerübertragungsfähgkeit erfolgt.
Um den Motor möglichst günstig auszunutzen, -ist es mitunter zweckmässig; die Leistungsaufnahme des Wandlers über den ganzen Betriebsbereich zu beein flussen und sie beispielsweise auf einen konstanten Wert (Sollwert) einzuregeln, etwa in Abhängigkeit von -der Fahrgeschwindigkeit. Dies kann nun eben falls durch Verändern des Überlagerungsdruckes im Wandler vorgenommen werden, und zwar bei sämt lichen Leistungsstufen des Motors. Eine hierzu ge eignete Steuereinrichtung ist in.
Fig. 9 dargestellt, wo bei die mit den Fig. 1, 2 und 8 übereinstimmenden Bauteile wiederum entweder mit gleichen Bezugszif fern wie bei letzteren versehen oder aber nicht ge zeichnet worden sind. Die Kurvenscheibe 35 am Fahrhebel 34 hat die gleiche Form: wie in den Fig. 1 und 2 und weist so- mit einen Kreisbogen im Bereich der Steuerpunkte 1 bis 6 auf.
Sofern also der zusätzliche Einfluss der Fährgeschwindigkeit noch nicht - wirksam, ist, steht der Steuerkolben 26 in jeder der Fahrhebelstellungen 1 bis,6 .auf Vollöffnung der Einlasssteuenschlitze (volle Füllung und voller Überdruck im Wandler). Mit zu nehmender Fahrgeschwindigkeit erzeugt die Zahn- radmesspumpe 50 einen ebenfalls ansteigenden, von unten auf den Kolben 54 wirkenden Druck.
Je nach Grösse dieses Druckes wird die Druckfeder 55 :mehr oder weniger zusammengepresst und der Kolben 54 nach oben verschoben, wobei zwangläufig mittels einer entsprechend geformten zweiten Kurvenscheibe 56 und über einen Hebel 58 der Steuerkolben; 26 in eine Zwischenlage für verringerten Wandlerüberdruck verstellt wird; dabei nimmt dann der Wandler auch eine verringerte Leistung auf.
Die Kurvenscheibe 56 ist so ausgebildet, .dass die in dem Diagramm der Fig. 10 gezeigte Abhängigkeit zwischen der Wandler- abtriebsdrehzah,1 n2 und der gewünschten Leistungs aufnahme N:, des Wandlers erzielt wird;
wonach also dessen Leistungsaufnahme Ni in dem gesamten Be triebsbereich konstant bleibt. Ohne die eben beschrie- bene Steuerung würde die Leistungsaufnahme des Wandlers nach der Kurve N'1 verlaufen und - was unerwünscht ist - je nach Fahrgeschwindigkeit ver schieden grosse Werte aufweisen.
Das Kurvenbild nach Fig. 11 zeigt - unter Vor aussetzung einer Fahrhebelstellung 1 bis 6 - den Verlauf des Hubes H des Steuerkolbens 26 in Ab hängigkeit von der Wandlerabtriebsdrehzahl n2. Ent sprechend dieser Kurve H ist dann die Kurvenbahn des Nockens 56 auszubilden.
Die Verbindung zwischen dem Steuernocken 35 und dem Steuerkolben 26 weist zwei Stangen 32c und 32d auf, wobei letztere mit -einem Langloch 57 und einer Druckfeder 58 versehen ist. Diese federnde Ver bindung ist erforderlich, damit bei den Fahrhebelstel lungere 1 bis 6 ein Verschieben des Steuerkolbens 26 aus seiner untersten Endstellung in eine Zwischenstel lung möglich ist.
Die in den Figuren dargestellten. Einrichtungen sind lediglich als Beispiele anzusehen. Die hierbei verwendeten Einzelelemente können ohne weiteres auch durch andersartige, nach den Erkenntnissen der Regeltechnik äquivalent wirkende Elemente ersetzt werden.