Plancher pour matériel roulant La présente invention a pour objet un plancher pour matériel roulant.
Depuis de nombreuses années, les moyens de transport de marchandises tels que le matériel rou lant des chemins de fer, font appel à des wagons de marchandises tout acier du type à ciel ouvert. et comportant des planchers constitués par des pla ques d'acier fixées ensemble. Ces wagons ouverts donnent toute satisfaction pour le transport d'une marchandise en vrac, telle que le charbon, le grain; le minerai de fer, la fonte, les déchets d'acier ou autre.
Il suffit de verser la marchandise en vrac dans le wagon et de la transporter sans prévoir de fixation quelconque, le plancher en acier four- nissant un support de fond pour la marchandise, ce qui est amplement suffisant.
Cependant, pour des chargements qu'on doit immobiliser dans le wagon afin d'en assurer le transport satisfaisant et aussi pour les marchandises nécessitant une liaison flottante ou limitée avec la structure du wagon, des wagons à planchers de bois ont pendant longtemps constitué la seule solu tion pratique, que ce soit dans des wagons fermés ou dans des wagons à ciel ouvert.
En vue d'immobiliser le chargement ou de le placer en liaison flottante par rapport au plancher en bois du wagon, on utilise divers agencements de blocage. On place des blocs de bois massifs sur les planchers aux emplacements appropriés, de façon que ces blocs viennent porter contre la partie appropriée du chargement, après quoi on cloue ces blocs dans la position nécessaire au plancher de bois en utili- sant de très gros clous.
Lorsque les marchandises sont arrivées à destination, on arrache les blocs de bois et on décharge le wagon. D'autre part, les planchers en acier antérieure ment utilisés, et qui ne se prêtent évidemment pas à un tel clouage de blocs, ont une durée de service relativement longue, ce qui n'est pas le cas des planchers de bois.
Les forces d'impact lors du char gement et du déchargement à l'aide de bennes- preneuses massives et d'aimants; dans le cas des wagons à ciel ouvert, et du chargement à l'aide de chariots de levage à flèche, dans le cas de wagons fermés, ont tôt fait de démolir les planchers en bois.
En outre, les planchers de bois continuellement uti lisés pour le blocage du chargement se détériorent rapidement par suite de l'affaiblissement provoqué par la multiplicité des trous de clouage.
En fin de compte, les chemins de fer sont obligés d'acquérir les deux types de wagons, c'est-à-dire des wagons à plancher d'acier et des wagons à plan cher de bois. Mais cette double mise de fonds initiale ne constitue pas le seul inconvénient, car dans la pratique l'un ou l'autre des types de wagons roule fréquemment à vide.
Par exemple, en sidérurgie, la fonte et les déchets d'acier sont amenés aux usines dans des vieux wagons à plancher d'acier, tandis que les produits sortant des, usines et qui sont emballés pour supprimer les risques d'endommage ment au cours du transport doivent être acheminés dans des wagons à plancher de bois.
Ainsi, dans la plupart- _ des cas, les wagons à plancher de bois arrivent à vide et, au contraire, les wagons à plan cher d'acier partent à :vide, car aucune des deux catégories ne peut à elle seule satisfaire aux deux types de transport.
Pour tâcher d'obtenir un plancher de wagon de marchandises d'un caractère plus universel, les constructeurs ont proposé, voici quelque temps déjà, de former des planchers en acier comportant des pièces rapportées en bois jouant le rôle de bandes de clouage.
Cependant, malgré les frais supplémentaires occasionnés par de telles réalisations, le résultat est loin d'être satisfaisant car les trous de clous sont concentrés dans les bandes rapportées, si bien que le bois cède rapidement et se détériore.
En outre, tous les essais de combiner le bois et l'acier dans une même structure se sont traduits par une corro sion irrégulière de l'acier, vraisemblablement du fait que le bois retient l'humidité et la conserve en contact avec les surfaces en acier.
Ces dernières- années on a mis au point des planchers tout acier qui sont à la fois résistants et possèdent des bonnes aptitudes au clouage. Une telle réalisation comprend des éléments métalliques structurels placés côte à côte pour former le plan cher d'un wagon de marchandises. Ces éléments structurels comportent des membrures de renfor cement le long de leurs côtés opposés et
l'une des membrures présente des ondulations mâles tandis que l'autre membrure présente au contraire des ondulations femelles complémentaires. Lorsqu'on place les éléments structurels côte à côte, les mem brures ondulées mâles et femelles se trouvent espacées et en regard les unes des autres et définissant entre elles une gorge sinueuse dans laquelle on peut enfoncer des clous et les bloquer.
Ce dernier type de plancher métallique constitue une amélioration très marquée par rapport à tous les planchers antérieurement connus. Toutefois, divers perfectionnements peuvent encore lui être apportés pour le renforcer et en réduire le prix, ainsi que d'en simplifier la fabrication,
et un certain nombre de tels perfectionnements constituent juste ment le but de la présente invention.
Le plancher selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend une série d'éléments allongés dis-: posés côte à côte, dont chacun présente une face plane destinée à venir en contact avec la marchan- dise, les faces de l'ensemble desdits éléments étant disposées pour fournir une surface de plancher dans un même plan,
chaque élément ayant des surfaces latérales rigides de chaque côté de la face plane et dans - des plans différents du plan de celle-ci, des moyens assurant la liaison rigide des éléments côte à côte et l'espacement des surfaces latérales rigides pour former des fentes de réception de clous entre des surfaces latérales rigides adjacentes et de la matière solide élastique dans lesdites fentes pour la rétention des clous,
cette matière présentant un module d'élasticité d'environ 350 à 28 000 kg/em2 et s'étendant à une distance sensible de la surface du plancher.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du plancher faisant l'objet de la présente invention.
La fig. -1 est une vue partielle en perspective de l'intérieur d'un coin inférieur montrant le plancher d'un wagon de chemins de fer destiné au transport des marchandises ; La fig. 2 est une vue en perspective partielle et à plus grande échelle du plancher de la fig. 1 ; La fig. 3 est une vue partielle éclatée en pers pective de l'assemblage du plancher, montrant notamment la forme et le mode d'utilisation des aménagements permettant de fixer la matière trans portée entre les membrures des éléments du plan cher ;
La fig. 4 est une coupe transversale partielle à plus grande échelle d'une fente de clouage; La fig. 5 est une vue partielle en perspective, en partie éclatée, montrant une vue assemblée d'une variante La fig. 6 est une vue similaire à la fig. 4 mais comportant la modification selon la fig. 5 ;
La fig. 7 est une vue en plan, de la structure de la fig. 6 montrant la tige d'un clou ; La fig. 8 est une coupe transversale partielle à plus grande échelle d'une portion d'un élément de plancher, suivant une autre variante de celle-ci ; La fig. 9 est une vue analogue aux fig. 4 et 6, mais selon la variante de réalisation de la fig. 8.
Bien que le plancher représenté appartienne à un wagon, de chemins de fer, il pourrait être utilisé pour n'importe quel autre matériel roulant tel que camions, navires et autres. D'autre part, bien qu'il soit question ici d'un élément structurel en tôle lami née à chaud ou à froid et formant une structure unitaire, il est parfaitement possible de réaliser cet élément métallique par extrusion ou de l'assembler à partir de plusieurs sous-éléments solidarisés.
Selon la forme d'exécution représentée sur les fig. 1 à 4, le plancher est prévu pour un véhicule ferroviaire pouvant être un wagon de marchandises usuel du type fermé ou à ciel ouvert, qui comporte un plancher 1, des parois latérales 3 et des parois de bout 5. Bien entendu, les parois latérales 3 sont considérablement plus longues que les parois. de bout 5, si bien que le wagon est de façon usuelle allongé dans le sens de son déplacement.
Il est prévu une structure de support pour le plancher, comprenant un longeron inférieur ou structure de support de plancher constituée par des éléments 6 s'étendant dans le sens longitudinal du wagon. Ce wagon est muni de roues usuelles 7 roulant sur des rails ferroviaires 8.
Le plancher proprement dit, placé au-dessus de cette structure de support, comprend une série d'élé ments structurels métalliques, longs et étroits 9, qui sont placés côte à côte et s'étendent en travers du wagon, transversalement par rapport à sa longueur en étant supportés par les éléments de longeron 6.
En vue de réaliser un plancher capable de résister au dur traitement auquel il est soumis en service dans un wagon de marchandises, il est recommandé de former les éléments structurels 9 en acier.
Cha que élément 9 présente un panneau plat 11 formant le côté supérieur du plancher et chaque panneau plat 11 présente une face destinée à venir en contact avec les marchandises qui est entièrement placée dans un même plan et qui est dirigée en sens opposé de la structure de support de ce plancher, toutes ces faces plates de l'ensemble des éléments struc turels 9 étant placées sur un même niveau afin de donner au plancher une surface de support des mar chandises constituant un seul et même plan.
Chaque élément structurel 9 comporte une paire de membrures latérales de renforcement 13, dirigées vers le bas et raccordées aux bords latéraux du panneau 11 par des coupés -métalliques 14, les mem brures et les coupés étant tous deux orientés longi tudinalement par rapport au panneau.
Des ailes 15 s'étendent latéralement à partir des bords des mem brures latérales de renforcement, bords qui sont éloignés du panneau 11, en vue de procurer un ren forcement et des surfaces d'appui recevant les élé ments de longeron 6 ou autres pièces faisant partie de la structure de support du wagon. Des coupés 16 réunissent les membrures 13 aux ailes 15. De pré férence, les coupés 14 et 16 présentent un -faible rayon de courbure, dans la mesure du possible com patible avec une condition satisfaisante du métal qui les forme, si l'on utilise comme moyen de fabri cation l'écrouissage ou le laminage à chaud.
Si le métal est extrudé, les coins extérieurs à l'emplace ment des coupés sont aussi proches que possible de 900. Le plancher est solidarisé à la structure de support du wagon par des soudures 24 (non repré sentées en détail) grâce auxquelles au moins certai nes des ailes 15 sont fixées aux éléments de longe ron 6, ou par rivetage, boulonnage ou autre moyen de solidarisation. Les membrures 13 sont disposées dans des plans parallèles, perpendiculaires au plan du panneau 11, et présentent des surfaces extérieu res qui sont également agencées de la même façon.
Les deux ailes 15 de chaque élément structurel 9 se rapprochent l'une de l'autre et sont dans le même plan, ce plan commun aux deux ailes étant paral lèle au plan du panneau 11 et perpendiculaire aux deux plans parallèles des membrures 13. Une ner vure en forme de chapeau 17 s'étend longitudinale ment par rapport à la portion médiane du pan neau 11 et est rapportée sur le côté inférieur dudit panneau, par exemple par soudage ou autre moyen similaire, aux fins de renfoncement.
Les surfaces plates opposées des membrures 13 des éléments structurels adjacents 9 sont parallèles et verticales et sont espacées d'environ 6,5 mm. A la différence des autres types de planchers métalliques destinés à recevoir des clous, ces membrures 13 ne risquent pas toutefois de déformer les clous puisque ces derniers passent entre les surfaces opposées des membrures 13 sans venir nécessairement en contact avec les deux surfaces.
Entre les membrures adjacentes opposées 13 est interposé un corps d'une matière élastique défor- mable mais pleine 19, dont l'élasticité est détermi- née pour permettre d'y ènfoncer des clous en refou- lant cette matière 19 latéralement, mais une fois que les clous sont retirés cette matière reprend sensiblement sa forme ou position initiale,
sauf en ce qui concerne l'existence -d'une rupture suivant une ligne qui avait correspondu à l'axe du clou. Il n'est pas nécessaire que la matière 19 soit auto- scellable, en ce sens que la rupture laissée par le clou ne doit pas se refermer totalement ; cependant, la majeure partie de la superficie occupée antérieu rement par le clou doit être reprise par la matière 19 dès que le clou est enlevé. De préférence, le trou laissé par le clou doit être à peu près complètement recomblé par la matière dès l'enlèvement du clou.
Parmi les matières appropriées remplissant ces con ditions, on peut mentionner un tissu à courroies formé de fibres tissées imprégnées de caoutchouc- ou d'autres matières fibreuses imprégnées de caout chouc ou d'une matière plastique caoutchoutée, ou d'une façon plus générale toute matière élastique pleine et déformable, de préférence sous forme d'une substance d'imprégnation ou de liaison pour une charge fibreuse tissée ou constituée de filaments orientés au hasard et comprenant une matière de renforcement appropriée.
Les filaments formant la charge fibreuse doivent avoir des longueurs et une résistance considérables. Actuellement, on préfère tout spécialement une matière telle qu'un tissu clas sique servant à 1a fabrication de courroies; formé de toile de coton tissée imprégnée de caoutchouc.
Parmi un des nombreux types appropriés de matière à courroies, on peut en mentionner une ayant. envi ron 38 mm de largeur, 6,5 mm d'épaisseur, compor tant des bords carrés et enduite de néoprène, cette matière étant fabriquée de quatre couches de tissu de toile de coton pesant de 784 à 1008 g, imprégné de caoutchouc, de façon que des enduits de mousse de caoutchouc soient formés entre les couches ou plis de façon à assurer l'adhérence entre les cou ches, et portant également un enduit de mousse de caoutchouc sur ses deux surfaces plates.
Dans la forme d'exécution représentée sur les fig. 1 à 4, la matière 19 présente sur son bord supérieur une couche de néoprène 20 en vue de protéger la matière des effets nuisibles dus au contact de l'huile, essence et autre substance qui tendent à ramollir ou à détruire cette matière 19.
La matière 19 est fixée aux deux faces adja centes opposées des membrures 13, et dans la réa lisation des fig. 1 à 4, un adhésif 21 est prévu aux deux surfaces de séparation entre la matière 19 et les membrures 13 et sert de moyen de liaison entre les deux surfaces adjacentes de la matière 19 et les faces adjacentes des membrures 13. L'adhésif 21 peut être un adhésif approprié quelconque ou un liant. On peut utiliser l'une des résines époxy ser vant normalement à lier le caoutchouc au métal.
Il est envisagé que si les membrures -sont formées à chaud ou soumises à un traitement thermique, on peut utiliser la chaleur résiduelle pour polymé riser un liant du type thermodurcissable. Dans ce cas, il y aurait lieu d'assembler plusieurs éléments struc turels en un panneau, à l'aciérie même où a lieu le formage à chaud ou le traitement thermique.
Le corps de matière 19 a une hauteur de plu sieurs fois supérieume à sa largeur et il s'étend au moins sur la partie de la longueur des éléments. adjacents 9 qui est exposée sur le plancher du wagon. Ce corps de matière 19 est avantageusement formé d'une pièce, mais peut tout aussi bien être formé de plusieurs pièces séparées disposées en con tact mutuel, longitudinalement bout à bout dans la gorge destinée à le recevoir.
Des soudures à couvre-joint 23 sont formées en des emplacements éloignés les uns des autres le long de la surface supérieure du plancher et des fonds des fentes de clouage, et ces soudures servent à solidariser les parties supérieures et inférieures des éléments structurels 9 avec les sommets et les fonds des fentes de clouage entre les membrures adja centes 13, en empêchant ainsi les membrures 13 de s'écarter les unes des autres.
Des soudures 24 ser vent à fixer au moins certains des éléments struc turels à des éléments du longeron 6 du wagon, de façon à maintenir en place l'ensemble du plancher et aussi pour permettre à ce plancher assemblé de jouer le rôle d'un renforcement intégral pour le longeron et le châssis du wagon. Lorsque le plan cher du wagon est formé d'éléments structurels uni taires, chaque élément peut être fixé de cette façon ou d'une façon similaire au longeron du wagon.
Si le plancher du wagon est formé de panneaux dont chacun est constitué @ d'une série d'éléments struc turels préassemblés, il n'est pas utile de souder tous les éléments structurels au longeron du wagon.
A la fig. 2, on a également représenté la façon d'utiliser ce plancher ; sur cette figure, on a montré un bloc de -bois 25 fixé au plancher métallique à l'aide d'un clou 27 traversant le bois 25 et s'enga geant dans la fente correspondante ménagée entre les membrures 13. Ce bloc de bois joue à son tour le rôle d'une .butée pour empêcher certaines caté gories de marchandises de se déplacer sur le plan cher du wagon.
On va maintenant mettre en lumière certaines particularités importantes du plancher décrit. En premier lieu, il est important de faire remarquer que les clous ne sont pas chassés dans la matière élastique de la .façon dont on les aurait enfoncés dans un bloc de caoutchouc qui n'est soumis à aucune contrainte. Au lieu de cela, les clous sont assez rapprochés des deux surfaces opposées des membrures définissant la fente de clouage.
Plus particulièrement, le diamètre du clou ne doit pas être inférieur à environ la moitié de la largeur de la fente et doit représenter de préférence de 65 0/o à 85 )/o environ de cette largeur. Si le clou est trop large, c'est-à-dire d'un diamètre à peu près égal à la largeur de la fente, il passe tellement près des surfaces opposées des membrures définissant la fente qu'il est dans l'impossibilité de s'ouvris un passage de lui-même par simple compression ou refoulement de la matière 19.
Au lieu de cela, un clou trop grand coupe ou arrache la matière 19 des membrures dans la zone où les côtés de la tige du clou viennent toucher les membrures.
Par contre, si la fente est trop large par rapport au diamètre du clou, la matière 19 agit à la façon d'un ressort et cède sous la force des coups de mar teau qu'on applique pour chasser le clou dans la matière élastique. Ainsi, si la fente a une dimension appropriée par rapport au diamètre du clou, la matière 19 est assez légèrement cisaillée par le clou pour former une ligne de rupture axiale par rap port au clou. Mais 'si cette fente est trop large, la matière 19 résiste fortement à une telle rupture et agit à la façon d'un ressort de caouchouc.
Dans la pratique courante, la dimension des clous et donc la largeur de la fente sont déterminées par les conditions imposées par le blocage de la marchandise. Pour bloquer les marchandises, on a habituellement recours à des blocs de bois dur, par exemple en chêne, ayant diverses dimensions nor malisées, par exemple 5 X 10 cm, et similaires. La longueur du clou doit être déterminée par l'épais seur du bloc que ce clou doit traverser, en vue de laisser une longueur raisonnable du clou pour péné tration dans la fente de clouage afin que la pointe du clou puisse être convenablement enserrée par la matière 19.
D'autre part, le diamètre d'un clou est en grande mesure fonction de sa longueur. Pour la fixation des blocs de bois servant à maintenir les marchandises sur les planchers des wagons, on a couramment recours à trois modèles de clous, à savoir, les .modèles 16d, 20d et 30d, ayant respec tivement des diamètres de 4,11, 4,87 et 5,26 mm.
Si l'on prend des dimensions au-dessous, il faudrait un trop grand nombre de clous pour retenir le bloc de bois, et si l'on utilise des dimensions plus impor tantes, les diamètres des clous sont tellement forts qu'un ouvrier de force moyenne a beaucoup de peine à les enfoncer dans le bois dur à l'aide d'un marteau manié à la main. Si l'on tient compte des jeux de fabrication dans la plus grande dimension du clou habituellement utilisé, et si l'on prend en ligne de compte les tolérances de fabrication et d'installation des planchers, et enfin si l'on prend en considération le fait qu'un certain jeu doit tou jours être ménagé entre le clou et les membrures adjacentes,
on arrive à la conclusion qu'une fente de clouage ayant environ 6,5 mm de largeur est la plus avantageuse. Toutefois, on peut utiliser des fentes dont les largeurs atteignent 8,5 mm et même dans certains cas 13 mm environ. Cependant, ramé- nagement des fentes plus larges entraîne inévita blement un accroissement du prix de la matière de remplissage.
Un élargissement de la fente de clouage au-delà des normes indiquées est également indésirable du point de vue de la façon dont les efforts horizon taux appliqués aux blocs sont transmis au plancher. Dans les wagons et autres moyens de transport, ces fentes sont transversales par rapport à la dimension longitudinale du wagon, c'est-à-dire transversales par rapport au sens de la marche.
Il en résulte que l'application d'un choc ou d'une charge statique dans le sens horizontal à un bloc en bois, se trans mettant au plancher du wagon, s'exerce sur celui-ci dans le sens longitudinal du wagon. En disposant les fentes de clouage transversalement à la direc tion des charges horizontales;
et en plaçant les parois latérales des membrures à proximité immé diate des côtés des clous, on assure que la plus grande force d'accrochage horizontale exercée par la matière élastique s'applique sur les côtés du clou qui sont adjacents aux membrures, c'est-à-dire sur les côtés du clou qui supportent les charges hori zontales les plus importantes: Les membrures étroi tement espacées, qui agissent sur la matière élas tique 19, bloquent ainsi le clou à l'encontre d'un mouvement d'avant en arrière suivant le sens de déplacement du wagon, c'est-à-dire transversale ment par rapport à la fente de clouage.
Finalement il y a lieu de noter que les fibres et le caoutchouc coopèrent d'une façon remarquable, les fibres ayant une forte résistance à la traction servent à limiter considérablement la dimension de la rupture produite par le clou, tandis que le caout chouc fournit une friction élevée initiale et un degré d'élasticité que les fibres seules ne pourraient pro curer. Le clou cisaille à travers le caoutchouc et se fraye un chemin entre les fibres mais sans. les entailler. Les fibres servent à agglomérer le caout chouc et contribuent à son aptitude à se reformer de lui-même après le retrait du clou.
On comprend donc que les propriétés mécaniques de la matière 19 ont une importance assez consi dérable. Le module d'élasticité doit être compris entre une valeur supérieure à environ 350 kg/cm2 et une valeur ne dépassant pas sensiblement 7000 kg/ce, et de préférence comprise entre 700 et 2100 kg/cm2. La résistance à la traction de la matière 19 est de préférence comprise entre 560 et 1120 kg/cm2.
Une matière formée de mastic, non représentée, peut servir à obturer les fentes au-dessus de la matière élastique 19 pour donner un caractère plus lisse au plancher ; mais avec ou sans remplissage de mastic, le plancher peut être considéré pratique ment comme étant situé dans un seul plan. De plus, le plancher du wagon peut être enduit d'une ma tière antidérapante.
Dans la variante des fig. 5 à 7, la matière élas tique déformable 119 diffère de la matière utilisée dans la réalisation précédente en ce qu'elle est rela tivement plus dure et est constituée d'une paire de bandes<B>131</B> et 133, dont chacune est intimement liée par tout procédé approprié aux surfaces exté rieures opposées des membrures associées à deux éléments 9 adjacents. Les bandes 131 et 133 se re joignent en une surface de séparation 135 qui est parallèle à chacune des surfaces opposées des mem brures respectives.
Dans le mode de réalisation des fig. 5 à 7, les clous sont guidés le long du clivage défini par la face de séparation 135 par le creux défini par les bords arrondis <B>137</B> des bandes 131 et 133, si bien que ces clous ne provoquent pas de rupture des bandes 131 et 133. Les clous se placent d'eux-mêmes en refoulant la matière des bandes 131 et 1.33 latéralement, si bien que le clou est ferme ment enserré par frottement entre les deux bandes.
La différence du mode d'action des variantes utilisant respectivement les matières élastiques dé- formables 19 et 119 permet l'emploi de matières différentes, si an le juge utile. Dans le premier mode de réalisation, la nécessité pour le clou de pénétrer dans la matière en y provoquant une ligne de cisail lement milite en faveur de l'utilisation d'une matière élastique présentant un module d'élasticité relative ment faible, en renforçant la matière à l'aide de fibres,
ayant une forte résistance à la traction en vue d'empêcher un refoulement indésirable de la matière axialement par rapport au clou et empê cher ainsi le clou d'arracher des morceaux de la matière. Par contre, dans le mode de réalisation des fig. 5 à 7, dans lequel le clou ne rompt pas la matière; mais s'introduit entre deux bandes de celle-ci, on est en mesure d'utiliser une matière élastique déformable possédant un module d'élas- ticit6 beaucoup plus important.
Parmi les matières 119 appropriées; on peut notamment citer le caout chouc d'un type relativement dur et solide, ainsi que diverses matières plastiques élastiques défor- mables, d'un module d'élasticité relativement élevé et se présentant sous forme moulée ou extrudée, comme par exemple le nylon , le polyéthylène, etc... Bien entendu, l'utilisation d'un renforcement de fibres reste également possible dans ce mode de réalisation. Dans l'un ou l'autre cas, la matière doit être capable de subir une contrainte jusqu'à 90 0/o et reprendre -sensiblement son état initial.
Dans la variante des fig. 5 à 7, on préfère que la résistance à la compression de la matière 119 à la limite supérieure de son élasqicité ou sous déformation de 1 0/o soit comprise approximative ment entre 492-913 kg/cm2- et que son module d'élasticité soit compris entre 2812 et 28120 kg/cm=.
Il y a lieu de noter que les mêmes concepts fondamentaux régissent les deux modes de réalisa tion décrits et que la seule différence de base entre eux est que dans le second mode la ligne de rup ture le long de l'axe du clou a déjà été prévue sous forme d'un plan de clivage préformé dans ladite matière entre les membrures. Cette pénétration faci litée du clou donne la possibilité de recourir à l'utilisation d'une matière élastique déformable, qui est plus dure et plus tenace,
ce qui assure en fin de compte un meilleur accrochage du clou et une plus longue vie utile de la matière.
Les fig. 8 et 9 représentant un troisième mode de réalisation dans lequel l'élément élastique défor- niable désigné, par la référence générale<B>219</B> et pos sédant un module d'élasticité encore plus élevé peut être utilisé. Cette utilisation est rendue possible en formant dans les bandes 231 et 233, qui sont simi laires aux bandes 131 et 133, des perforations, creu- sures,
rainures ou tout autre type de cavités de con- formations régulières ou irrégulières. Ces cavités qui sont représentées sur les fig. 8 et 9 sous forme de creusures 235, peuvent avoir la profondeur dési rée dans la matière des bandes et leur but principal est de fournir l'espace pour le refoulement de la matière quand elle est déformée par le clou. Grâce à cet agencement on peut utiliser une matière qui n'est pas aussi élastique que celle formant les ban des pleines 131, 133.
Dans certains cas, on peut même obtenir un frottement initial plus important, grâce à la nature particulière de la surface de la matière qui vient en contact avec le clou.
Les considérations concernant la largeur des rai nures de clouage qui ont été exposées à propos des fig. 1 à 4 s'appliquent également aux variantes des fig. 5 à 9.
D'autre part; il y a lieu d'attirer l'attention sur le rapport existant entre les membrures et la matière remplissant les rainures de clouage. A cha que fois que des forces dirigées vers le bas sont imposées au plancher décrit, que ce soit dans l'une ou l'autre des formes de réalisation décrites, les membrures sur les côtés opposés de la matière qui remplit la rainure de clouage tendent à s'incurver l'une vers l'autre.
Ceci est dû à l'existence d'un couple entre les forces agissant parallèlement au plan des membrures et les forces dirigées oblique- ment au plan des membrures agissant à travers les coupés à l'aide desquels les membrures sont fixées aux portions horizontales du plancher, ou encore entre les forces dans les membrures et les forces dans les portions horizontales elles-mêmes. Plus précisément,
toute charge dirigée vers le bas contre la rainure de clouage ou les -portions adjacentes du plancher crée des contraintes verticales en compres sion dans la membrure et également des forces dans les autres portions du plancher situées obli- quement par rapport à ces forces s'exerçant dans la membrure, la résultante de ces forces non coïnci- dantes provoquant finalement le rapprochement des membrures l'une de l'autre.
Autrement dit, les membrures se comportent comme si elles avaient été soumises à des forces verticales appliquées sur le côté de chacune d'elles à l'opposé de la mem brure adjacente, à travers la rainure de clouage. Cette tendance à l'établissement d'un, couple de forces dont la résultante a pour effet d'incurver les membrures l'une vers l'autre est évidemment plus importante lorsque les éléments sont formés par écrouissage, comme il est représenté sur le dessin, cet agencement ne comportant pas n6cessai- rement de coupés arrondis.
Cette même tendance, mais à un degré moindre, existe cependant dans des éléments extrudés ou formés à chaud par d'autres procédés, ne comportant pas de coupés grâce à la construction asymétrique de la mem brure et des portions horizontales de l'élément rap portées.
Il est donc évident que la présence de la matière de remplissage des rainures de clouage est très importante, car cette matière contribue à renforcer l'élément en opposant une résistance à la tendance naturelle des membrures de s'incurver l'une vers l'autre.
Généralement, lorsque la matière possède un module d'élasticité relativement faible, une rai nure de clouage plus étroite est souhaitable, comme c'est le cas par exemple d'une matière fibreuse imprégnée de caoutchouc ; au contraire, pour des matières qui se déforment moins facilement, telles que le Nylon , une rainure de clouage plus large est acceptable. Toutefois, le mouvement des mem brures l'une vers, l'autre peut être autorisé jusqu'à la limite élastique de la matière formant les mem brures.
En conséquence, dans le plancher décrit, des charges beaucoup plus importantes peuvent être portées sans provoquer de déformations permanen- tes du plancher, grâce à la présence de la matière élastique dans les rainures de clouage.
En d'autres termes, la nervure de clouage rem plie de matière permet l'utilisation d'un plancher métallique moins épais et donc moins coûteux. Par exemple, on a constaté que l'épaisseur de la tôle à partir de laquelle le plancher est laminé à froid peut être réduite de 15 11/o environ sans diminuer la résistance du plancher, par rapport aux construc tions antérieures plus massives.