Vorrichtung zur Behandlung von beschotterten Schienensträngen Diese Erfindung bezieht sich auf eine Vorrich tung, welche entweder als Schotterpflug oder Schot terschlitten verwendet werden kann. Schotterpflüge dienen zur Entfernung von schlechtem Schotter vom Schotterbett einer Eisenbahnstrecke. Zwischen das Schotterbett und die Schwellen, welche an die Schie nen befestigt sind, wird ein Schotterpflug eingesetzt, und dieser wird entlang dem Geleise in dieser Lage durch eine Lokomotive oder eine andere Vorrich tung wie ein Schleppwagen gezogen.
Während der Pflug sich fortbewegt, hebt er die Schwellen vom Schotterbett, trägt dieselben und die daran befestig ten Schienen, während er darunter weggleitet, und setzt endlich die Schwellen und Schienen wieder auf das Schotterbett oder den Unterbau nach der Vor richtung ab. Das Gewicht der Schwellen und Schie nen, welches durch den Pflug getragen wird, ist be trächtlich, und der Pflug wird deshalb fest gegen den Schotter gepresst.
Wenn man den Pflug mit einer oder mehreren Pflugscharen versieht, ist es möglich, eine Schotterschicht von vorgewählter Tiefe vom Schotterbett zu trennen und den Schotter dieser Schicht auf eine Seite oder auf beide Seiten des Schotterbettes und über die Enden der Schwellen hinauszuschieben, so dass, wenn sich die Schwellen wieder absetzen, dieser entfernte Schotter leicht ab geführt werden kann. Die äusseren Kanten des Pflu ges liegen weiter aussen als die Schwellenenden (siehe US-Patent Nr. 2<B>921390</B> als Beispiel für einen Schotterpflug).
Schotterschlittenvorrichtungen sind ähnlich den Schotterpflügen, in dem Sinne, dass sie ebenfalls zwi schen Schottcrbett und Schwellen eingesetzt werden und dann in dieser Lage durch eine Lokomotive ge zogen werden. Schlitten werden verwendet entweder während des Verlegens von neuen Geleisen oder um eine Neuschotterung zu bewerkstelligen nach einer Operation des Schotterpflugziehens in der beschrie benen Weise.
Nachdem der Pflug den schlechten Schotter entfernt hat oder nachdem ein neuer Schie nenstrang auf dem Unterbau verlegt wurde, wird fri scher, reiner Schotter auf der Strecke abgeladen, so dass er auf Schwellen und Schienen zu liegen kommt. Der Zweck des Schlittens liegt darin, die Schwellen auf die gewünschte Höhe zu heben und den Schotter gleichmässig darunter zu verteilen. Normalerweise wird nachfolgend zusätzlicher Schotter zwischen zwei benachbarte Wellen abgeladen, wobei diese letzte Operation üblicherweise von Hand ausgeführt wird, weil dazu ein Hochheben der Schienen nicht erfor derlich ist (siehe US-Patent Nr. 2 769 172 als Bei spiel für einen Schotterschlitten).
Die Grundkonstruktion eines Schotterpfluges und eines Schotterschlittens haben viel Gemeinsames, wo bei der Unterschied darin liegt, dass der Pflug Pflug scharen besitzt, um Schotter wegzuschieben, während der Schlitten Klappen zum Einebnen des Schotters aufweist. Auch in anderer Hinsicht arbeiten diese zwei Vorrichtungen in sehr ähnlicher Weise, weil jede entlang dem Schotterbett bewegt werden muss und jede ein Teilstück des Schienenstranges zu he ben und zu tragen hat.
Beide Vorrichtungen beste hen im allgemeinen aus einer flachen starren Rah menkonstruktion, wobei diese Rahmenkonstruktion aus einer Metallplatte besteht und obere Laufvor richtungen zum Zwecke einer gleitenden und tragen den Aufnahme von Schwellen und ferner entweder Pflugscharen (im Falle eines Pfluges) oder untere Kufen und Ausebnungsmesser (im Falle eines Schlit tens) aufweist.
Die Pflugscharen eines Pfluges sind verschieden von den Ausebnungsklappen eines Schlittens, indem die Pflugscharen nach vorne und unten geneigt sind, so dass sie sich in den Schotter eingraben, dem der Pflug begegnet, wobei der Schotter verschoben wird und nach oben entlang der Oberfläche der Pflug scharen gleitet. Ferner erstrecken sich die Pflugscha ren auf eine oder beide Seiten des Pfluges nach rück wärts, so dass Schotter, der dem Schotterbett ent nommen wird und vor die Pflugschar zu liegen kommt, gezwungen wird, sich nach rückwärts und auswärts entlang der Pflugschar zu bewegen, um endlich über die äusseren Kanten des Pfluges ausge stossen zu werden zwecks nachfolgendem Abtrans port.
Im Gegensatz zu obigem sind die Ausebnungs- klappen eines Schlittens nach unten geneigt und er strecken sich nach rückwärts in bezug zur Zugrich tung des Schlittens, so dass sie sich nicht in den Schotter eingraben, der ihnen begegnet, sondern ihn nach unten pressen, wobei sie mit ihren schleppen den Kanten eine Ausebnungsfunktion erfüllen.
Zufolge des Unterschiedes in der Struktur der Pflugscharen und Klappen war es bisher gebräuch lich, Schotterpflüge und Schotterschlitten als voll ständig verschiedene Vorrichtungen zu konstruieren.
Das Ziel der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine kombinierte Vorrichtung zu schaffen, welche je nach Bedarf entweder als Pflug oder als Schlitten verwendet werden kann, wobei die gleichen Mittel entweder als Pflugscharen oder als Klappen für Pflüge- oder Ausebnungsoperation eingestellt werden können.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Behandeln von beschotterten Schie nensträngen mit Schwellen, bestehend aus einem im wesentlichen flachen Rahmenwerk, das zum Ziehen zwischen dem Schotterbett und den Schwellen und zum Tragen der Schwellen und einem angehobenen Schienenstrang ausgebildet und mit mindestens einer Klinge versehen ist, welche in einem Winkel zur Querrichtung der Vorrichtung angeordnet ist, und zeichnet sich aus durch Mittel, um diese Klinge am Rahmenwerk beweglich zu halten zwischen einer Pflugstellung, in welcher sie sich nach unten und vorwärts erstreckt,
und einer Schotterausebnungsstel- lung, in welcher sie sich nach unten und rückwärts erstreckt, und durch Steuermittel zum Bewegen und Festhalten der . Klinge in und zwischen diesen Stel lungen, wobei der Pfeilstellungswinkel der Klinge genügend gross ist, um in der Pflugstellung Schotter zur Seite der Vorrichtung abzulenken.
Der Ausdruck Klinge wird nachfolgend für ein Mittel verwendet, das sowohl als Pflugschar als auch als Ausebnungsmesser dienen kann.
In beiliegender Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 einen Grundriss der Vorrichtung mit den Klingen in gehobener Nicht-Arbeitsstellung, Fig. 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung nach Fig. 1, Fig. 3 eine Untersicht der Vorrichtung nach Fig. 1 und 2, Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV der Fig. 1,
Fig. 5 einen Teilschnitt durch eine Klinge in Ver bindung mit den hydraulischen Bewegungsmitteln nach Linie V-V in Fig. 1, Fig. 6 einen Schnitt ähnlich Fig. 5 in einer ersten Arbeitsstellung der Ausebnungsposition, Fig. 7 einen weiteren Schnitt derselben Teile in einer zweiten Arbeitsstellung, der Pflugposition, Fig. 8 einen Teilschnitt nach Linie VIII-VIII in Fig. 1, Fig. 9 einen Schnitt nach Linie IX-IX in Fig. e,
Fig. 10 einen Schnitt ähnlich Fig. 9 mit einer anderen Lage der Einzelteile, Fig. 11 einen Grundriss der Vorrichtung während der Arbeit als Pflug, Fig. 12 eine Seitenansicht der Fig. 11, Fig. 13 eine Ansicht ähnlich Fig. 12, die Vor richtung als Schlitten darstellend, Fig. 14 einen vergrösserten Schnitt der Vorrich tung als Schlitten, geschnitten nach Linie XIV-XIV in Fig. 1, Fig. 15 einen schematischen Grundriss mit dem hydraulischen Leitungsschema für die Bewegung der Klingen.
Die Vorrichtung 10 besteht aus einem Rahmen werk in geschweisster Konstruktion mit einer Haupt platte 11 aus Stahl, an deren Unterseite ein Mittel steg als nach unten vorstehender Träger 12 ausge bildet angebracht ist, der in Richtung von vorn nach hinten auf der Mittellinie der Platte 11 ange ordnet ist. Dieser Träger 12 sowie eine Mehrzahl von nach unten vorstehenden Streben 13 dienen da zu, die Platte 11 mit fünf Kufen 14-18 zu verbin den. Die äusseren Kufen 14 und 1.8 sind vorn leicht zugespitzt und nach oben gekurvt und enden zusammen mit der Mittelkufe 16 an der Vorder kante 19 der Platte 11. Die Zwischenkufen 15 und 17 erstrecken sich über die Vorderkante 19 der Platte 11 hinaus, wobei die unteren Flanschen die ses als I-Balken 20 und 21 ausgebildeten Paares die unteren Führungsflächen der Vorrichtung bil den.
Die Stege dieser 1-Balken enden rückwärtig an Punkten 22 bzw. 23 etwas hinter der Vorder kante 19 der Platte 11. Die Oberflanschen 24 der I-Balken 20, 21 sind nach unten und vorwärts geneigt und stossen vorn mit den Unterkufen 15 und 17 zusammen. Zugespitzte Enden 37, 38 über ragen die vordern Teile 25, 26 der Oberkufen 27, 28, wobei die Vorderenden 25, 26 durch die obern Flanschen der 1-Balken getragen werden. Die Ober kufen 27, 28 verlaufen nach rückwärts von ihren vordern Enden 25, 26 entlang der Oberseite der Vorrichtung und bilden Flächen, entlang welchen die Schwellen während des Durchziehens der Vor richtung unter dem Schienenstrang gleiten.
Die vordern Enden der äusseren Unterkufen 14 und 18 sind mit kurzen 1-Balken 29 und 30 aus gestattet, wobei die unteren Flanschen derselben aus den vordern Enden der Unterkufen 14, 18 gebildet sind und wobei die obern Flanschen 31 und 32 derselben unter den vordern Querkanten der Platte 11 liegen. Zugösen 33 und 34 sind an der Ober fläche der vordern Aussenkanten der Platte 11 vor gesehen, wobei diese Ösen mit Löchern 35, 36 ver sehen sind, um Zughaken an den Enden von Zug kabeln aufzunehmen, wie aus der nachfolgend be schriebenen Fig. 11 ersichtlich.
Die Vorrichtung ist mit vier klingentragenden pflugscharenartigen Klappen 40-43 ausgestattet. Die vordern Klappen 40, 42 sind mittels Scharnieren 44, 45 an den Vorderkanten von länglichen Ausschnit ten 46, 47 befestigt, welche Ausschnitte in die Platte 11 geschnitten sind. Diese Scharniere erstrecken sich nach rückwärts und nach aussen von einem Punkt in der Nähe des Mittelbalkens 12 zu einem Punkt aussen an den Seitenkanten der Vorrichtung. Das weitere Paar von Klappen 41, 43 ist mittels Schar nieren 48, 49 an den hinteren Kanten der Platte 11 angebracht, wobei diese hintere Kante in V-Form mit Spitze nach vorn und mit der Achse des V in der Schlittenachse in die Platte 11 geschnitten ist.
Jede der Klappen 40-43 trägt eine Klinge 50-53, und jede Klappe wird gesteuert durch einen hydrau lischen Zylinder 55-58, wobei jeder Zylinder einen entsprechenden Kolben 59-62 aufweist.
Die Fig. 5-7 zeigen in grösserem Massstab eine solche Klappe 41 mit einer Klinge 51, wobei die anderen Klappen und Klingen analog angeordnet und ausgebildet sind. Die Klinge 51 ist mittels Schrauben und Muttern an der Klappe 41 befestigt. Der Kolben 60 ist schwenkbar an der Klappe 41 mittels einer Gabel 63 befestigt; das Zylinderende 56 ist schwenkbar mittels einer Gabel 64 an einem Querträger 67 befestigt, welcher seinerseits quer über den rückwärtigen Teil der Vorrichtung zwischen den Enden der obern Kufen 27 und 28, an der Vor richtungsunterseite, angeordnet ist.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind die zwei vordern Zylinder 55 und 57 an der Platte 11 an der Rückseite der zwei Aus schnitte 46, 47 befestigt, während die weiter hinten liegenden Zylinder 46, 48 am Querträger 67 be festigt sind.
Zur Vereinfachung sind in den bisher beschrie benen Figuren keine hydraulischen Verbindungen dargestellt; das hydraulische Schema ist separat in Fig. 15 dargestellt. Die Zufuhr von Flüssigkeit in das hintere Ende des Zylinders 56 durch eine öff- nung 65 bewegt den Kolben 60 und die Teile in die in Fig. 6 dargestellte Lage, so dass die Klappe 41 mit der Klinge 51 in die Ausebnungsstellung be wegt werden.
Die Zufuhr von weiterer Druckflüs sigkeit durch die Öffnung 65 bewirkt, dass der Kol ben 60 in seine vollausgefahrene Stellung (Fig. 7) bewegt wird, was bewirkt, dass die Klappe mit Klinge sich in ihrer Pflugstellung befinden. Zur Rückführung der Klappe mit Klinge entweder in die Ausebnungsstellung nach Fig. 6 oder in die Ruhelage nach Fig. 5 kann die Druckflüssigkeit durch eine andere Öffnung 66 im Zylinder 56 zu geführt werden. An einer Platte 70 an der Oberseite der Platte 11 sind vier Hauptzylinder 71 angeordnet, wobei je der Zylinder durch eine Handsteuerung 72 betätig- bar ist.
Die zwei rückwärts gelegenen Hauptzylinder 71 steuern den Zufluss von Druckflüssigkeit in Lei tungen 75, 76 (Fig. 15). Die Leitung 75 führt je von einem Hauptzylinder 71 zum rückwärtigen Ende jeder der rückwärtigen Arbeitszylinder 56 und- 58 und eine Leitung 76 zum vordern Ende von jedem dieser Arbeitszylinder. Analoge Leitungen 77, 78 führen von jedem der vordern Hauptzylinder 71 zu den entsprechenden Enden jedes vordern Arbeitszy linders 55, 57, welche die Klingen 50, 52 steuern.
Vor dem Mittelträger 12 (Fig. 8-10) ist die Fortsetzung dieser Träger bildenden Klappe 80 an geordnet. Diese Klappe 80 ist oben an der Platte 11 und an der Unterkufe 16 mittels eines vertikalen Bolzens 81 schwenkbar gelagert. Dieser Bolzen 81 ist in einer Hülse 82 am rückwärtigen Ende der Klappe 80 befestigt. Die Klappe 80 ist auf diese Weise schwenkbar zwischen der Stellung nach Fig. 8 und 9 und einer anderen Stellung nach Fig. 10, wo bei die letztere Stellung die voll ausgefahrene dar stellt.
Nach dem Bestimmen der für die Arbeit be nötigten Stellung der Klappe 80 kann diese in dieser Stellung durch einen weiteren Bolzen 83, welcher durch die Platte 11 und eine Hülse 84 hindurch greift, festgehalten werden. Zum Festhalten des Bol zens 83 in verschiedenen Stellungen in der Platte 11 ist eine Mehrzahl von Löchern 85 vorgesehen, welche Löcher in einem Bogen um die Schwenkachse 81 angeordnet sind. Wenn die Vorrichtung als Schlitten verwendet wird, ist die Klappe 80 völlig in Zug richtung (Fig. 9) ausgerichtet. Zur Verwendung der Vorrichtung als Pflug kann die Klappe auf die eine oder andere Seite bis zur Extremstellung (Fig. 10) bewegt und gesichert werden.
Sie wirkt dann als eine Verlängerung der Klinge 50 nach vorn.
Fig. 11 und 12 zeigen die Arbeitsweise der Vor richtung als Pflug. Die Vorrichtung wird unter den Schienenstrang und alle Klingen in die Stellung nach Fig. 7 gebracht. Die Vorrichtung wird dann mittels Kabel 90 an eine Zugstange 91 angehängt, welch letztere mittels weiterer Kabel 92 mit einer Zugvor richtung 93, 94 verbunden wird, welche querver schiebbar am rückwärtigen Ende eines flachen Wa gens 95 angeordnet ist. Die Steuerung der Querbe wegung der Anhängevorrichtung 93 entlang der Stange 94 wird durch die Gewindestange 96 und eine Kurbel 97 bewirkt.
Der Zweck dieser querverstell baren Anhängevorrichtung ist die Bewegbarkeit der Zugstange 91 auf die eine oder andere Seite, um Geleisekurven zu kompensieren und damit der Pflug 10 nicht die Kurve schneidet.
Diese Kombination wird unter dem Geleise und diesem entlang durch eine Lokomotive 98 gezogen. Wie aus Fig. 12 ersichtlich, wird der Pflug dazu verwendet, um das Schotterbett auf eine vorbe stimmte Tiefe abzupflügen. Etwas vor dem Pflug 10 liegen die Schwellen 99 auf einer Schotterschicht 100, welche auf dem Untergrund 101 liegt. Der vor rückende Pflug 10 gleitet über den Untergrund<B>101,</B> hebt die Eisenbahnschienen vor dem Pflug hoch und pflügt den Schotter 100 nach den beiden Aussensei ten der Bahnstrecke (Fig. 11).
Auf der Rückseite des Pfluges setzt sich der Schienenstrang auf den Untergrund 101 ab.
Damit der Pflug richtig funktioniert, ist es not wendig, dass die Klingen einen beträchtlich nach rückwärts weisenden Pfeilstellungswinkel haben, das ist der Winkel zwischen den Klingenscharnieren 44, 45, 48, 49 zur Querachse der Vorrichtung. In der Zeichnung ist die Vorrichtung mit einem Winkel von 45 für jede Klinge dargestellt. Dieser Winkel kann aber auf Kosten der Wirksamkeit etwas ver kleinert werden. Mit einem Winkel von weniger als etwa 30 wird die Vorrichtung überhaupt nicht mehr pflügen, sondern selbst bei Pflugstellung der Klingen vertikal nach oben gehoben. Sie bewegt sich dann auf dem Schotter, wobei der Schotter nicht mehr zur Seite geschoben wird.
Ein Pfeilwin kel von etwa 30 zur Querachse stellt deshalb das Minimum dar; ein grösserer Winkel im Bereich von 45 ist vorteilhafter. Der Winkel kann beträcht lich vergrössert werden, soweit es die Pflugwirkung betrifft, aber ein Winkel von mehr als 45 hat eine unnötige Länge der Vorrichtung und weitere Nachteile zur Folge.
Die Klappe 80 dient zum Ausgleich von Schot terbettunregelmässigkeiten. Es ist nicht ungewöhnlich, dass auf dem Schotterbett Stellen entstehen, an denen sich an den einen Schwellenenden mehr Schotter an sammelt als an den anderen. In diesem Falle wird das vordere Ende der Klappe so geschwenkt und festgehalten, dass sie nach derjenigen Seite des Schotterbettes weist, an der mehr Schotter liegt, so dass etwas Schotter von dieser Seite quer hinüber zur anderen Seite geschoben wird, mit dem Ergebnis, dass letzten Endes ungefähr gleichviel Schotter zu beiden Seiten des Untergrundes deponiert wird.
Beim beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Klappe 80 als gelenkig beweglich dargestellt, die Platte-kann aber auch vollständig abnehmbar ange ordnet sein. Eine abnehmbare Platte ist dann vor teilhaft, wenn eine grosse Menge von Schotter von einer Bettseite zur anderen geschoben werden soll, in welchem Falle sie durch eine längere Klappe er setzt werden kann, als sie in den Zeichnungen dar gestellt ist.
Wenn der Pflug tief pflügt, wird die Klappe vor teilhaft in Zugrichtung gestellt. Es ist nur zweck mässig, die Klappe in einer ihrer Seitenlagen zu ver wenden, wenn ein verhältnismässig flacher Pflug schnitt vorgenommen wird.
Die Möglichkeit feiner Einstellung der Klingen stellungen mittels der hydraulischen Steuerung und die Möglichkeit, jede Klinge zurückzuziehen oder in jede Zwischenstellung zwischen den Endstellungen festzuhalten, ist von beträchtlichem praktischem Wert, wenn die Vorrichtung als Pflug verwendet wird. Beim Vorrücken auf dem Schotterbett kann es vorkom men, dass man einem Streckenstück begegnet, das einen anderen Pfeilstellungswinkel der Klingen er fordert. An einer Stelle mag der Schotter lehmig sein, z. B. wenn die Entwässerung schlecht ist, und an anderer Stelle mag der Schotter hart und in ganz anderem Zustand sein.
Diese verschiedenen Bedin gungen erfordern verschiedene Pfeilstellungswinkel, um den besten Pflugeffekt zu erreichen.
Wenn die Vorrichtung als Schlitten verwendet wird, werden die Klingen in die Nivellierstellung nach Fig. 6 eingestellt. Fig. 13 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 12, aber die Beschotterungsoperation darstellend, d. h. die Verwendung der Vorrichtung als Schlitten. Es ist angenommen, dass der Schot teruntergrund vor der Vorrichtung 10 von Schotter freigepflügt wurde, so dass die Schwellen 99 direkt auf dem Untergrund 101 liegen. Von einem flachen Güterwagen wurde frischer Schotter 102 auf den Schienenstrang abgeworfen, welcher Schotter zwi schen und auf die Schwellen zu liegen kommt.
Wäh rend des Vorrückens des Schlittens 10, gezogen durch Zugkabel 90 und einer Zugkombination, wie bereits in Fig. 11 und 12 beschrieben, hebt er den Schienenstrang vor sich her auf, wobei der Schotter 102 in Haufen auf dem Unterbau liegen bleibt. Die Haufen des Schotters 102 werden durch die Klingen zu einer verhältnismässig glatten Schotterschicht 103 auf der Rückseite des Schlittens ausgeebnet. Die Schwellen 99 werden auf diese Schicht<B>103</B> hinter dem Schlitten abgesetzt, und nachträglich wird fri scher Schotter von Hand zwischen diese Schwellen gelegt.
Ein Schotterschlitten kann ebenfalls verwendet werden zum einfachen Anheben eines Schienen stückes auf seinem alten Schotter ohne vorgängige Pflugoperation. Die Klappe 80 wird immer gerade eingestellt, wenn die Vorrichtung als Schlitten ver wendet wird.
Eine besondere Beschotterungsoperation ist in Fig. 14 dargestellt. Dieses Ausführungsbeispiel zeigt eine besondere Mittelklappe 86 zum Schotteraus- ebnen, welche Klappe mittels eines Scharniers 87 an der Unterseite der Platte 11 bei der Rückkante des Trägers 12 schwenkbar befestigt ist. Diese Klappe 86 wirkt mit den Enden der Klinge 51 und deren Klappe 41 zusammen. Wenn die Vorrichtung zum Pflügen verwendet wird, nimmt die Klappe 86 die Stellung entsprechend den gestrichelten Linien in Fig. 14 ein.
In dieser Lage steht sie etwas unter der Fläche der Klingen 51 und 53 vor und ist geeignet, einen flachen, vertieften Kanal entlang der Mittel linie des Untergrundes des Schotterbettes zu bilden. Dies ist in der Praxis keineswegs ein Nachteil, son dern es ist von Vorteil, der Tendenz zur Bildung einer nach oben vorstehenden Mittelwelle in Zug richtung zu begegnen. Eine solche Mittelwelle be steht dann, wenn die Schotterhöhe entlang der Mit tellinie höher ist als aussen, so dass die Schwellen infolge dieser Mittelwelle vermehrter Biegebeanspru chung ausgesetzt sind. Eine Mittelwelle muss deshalb sorgfältig vermieden werden, selbst auf das Risiko einer Abweichung in die entgegengesetzte Richtung hin.
Ein bedeutender Vorteil der beschriebenen Kon struktion liegt darin, dass man in sehr kurzer Zeit die Vorrichtung von Pflug auf Schlitten und umge kehrt umstellen kann, ohne dass es notwendig ist, die Vorrichtung vom Geleisestrang zu entfernen. In der Praxis zeigt sich oft der Fall, dass bei Verwen dung der Vorrichtung als Schotterschlitten zwecks Hebens des Schienenstranges auf altem Schotter ein Schienenstück angetroffen wird, welches besonders schlecht ist und entfernt werden sollte. Mit einem gewöhnlichen Schotterschlitten ist dies unmöglich, ohne zuerst den Schlitten von der Strecke zu entfer nen und ihn durch einen Pflug zu ersetzen.
Das Ein setzen und Entfernen dieser Vorrichtungen ist aber eine zeitraubende Arbeit, und es ist von Vorteil, wenn solche Operationen vermieden werden können. Eine Vorrichtung nach vorliegender Erfindung kann schnell zur Pflugfunktion für ein schlechtes Schienen stück umgestellt werden und kann gleichschnell in einen Schlitten rückverwandelt werden, wenn dieses Teilstück vorbei ist.