Selbsttätige Kupplung an Fahrzeugen, insbesondere für den Schienenverkehr Gegenstand der Erfindung ist eine selbsttätige Kupplung an Fahrzeugen, insbesondere für den Schienenverkehr, mit zwei gleich ausgebildeten Kupp lungsköpfen, dadurch gekennzeichnet, dass im Kupp lungsgehäuse jedes Kupplungskopfes eine Zugöse starr sowie ein um einen Achsbolzen drehbarer zwei- schenkliger Kupplungshebel beweglich sind, dessen längerer Hebelarm einen Einklinkhaken mit einem federnden Puffer trägt, während der abgewinkelte kürzere Hebelarm eine Gleitfläche sowie ein Stell segment aufweist, welch letzteres mit einem Siche rungsglied zusammenarbeitet,
wobei der Kupplungs hebel dergestalt im Kupplungsgehäuse angeordnet und ausgebildet ist, dass während des Kupplungsvor ganges zweier Fahrzeuge bei deren Zusammen, stossen sein Federpuffer beim Aufstossen auf die Gleit fläche des Kupplungshebels im Gelenkkupplungskopf zwangläufig den eigenen Kupplungshebel in Ein klinkstellung bringt, wonach beide Kupplungshebel in dieser Stellung vermittelst der Sicherungsglieder so lange gesichert verbleiben, bis durch die Betätigung eines Auskuppelmechanismus die Kupplungsköpfe von Hand gewollt in Auskuppelstellung gebracht werden.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt von oben gesehen einen Längsschnitt durch die beiden Kupplungsköpfe in ausgekuppeltem Zustande, in der Stellung kurz vor dem Zusammen stossen zweier zu kuppelnder Fahrzeuge.
Fig. 2 zeigt einen Längsschritt durch die beiden Kupplungsköpfe in gekuppelter Stellung.
Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt durch die beiden Kupplungsköpfe in der Stellung unmittelbar nach dem Betätigen des Auskuppelmechanismus.
Fig. 4 zeigt die beiden Kupplungsköpfe von der Seite gesehen im teilweisen Längsschnitt im ge- kuppelten Zustand, wobei gezeigt wird, wie an den selben zusätzlich die Sonderkupplungen, z. B. für die Druckluft- oder die Vakuumleitungen, angebracht werden können. Ferner ist in der linken Hälfte von Fig. 4 eine erste Ausführungsart einer Vorrichtung für die Horizontalhaltung dieses Kupplungskopfes sowie in der rechten Hälfte eine andere Ausführungs art einer Vorrichtung ebenfalls für die Horizontal haltung dieses Kupplungskopfes dargestellt.
Fig. 5 zeigt einen Kupplungskopf im Teilschnitt, von der Seite gesehen, in heruntergeklappter Stellung und eingehängter Kupplungsöse einer Spannschrau benkupplung.
Fig. 6 zeigt vergrössert den zweiarmigen Kupp lungshebel in der Draufsicht, mit seinem federnden Puffer im Teilschnitt.
Fig. 7 veranschaulicht ein Kupplungskopfpaar in Verbindung mit der im Fahrzeugrahmen angeordneten Zug- und Stossauffangsvorrichtung.
In den Zeichnungen sind mit 1 die Kupplungs köpfe bezeichnet. 2 ist das Gehäuse und 3 die darin starr eingebaute Zugöse. Der zweiarmige Kupplungs hebel 4 ist auf dem Achsbolzen 12 drehbar gelagert. Sein längerer Hebelarm ist 4a (Fig. 6) und sein abgewinkelter kürzerer Hebelarm 4b. Am Hebel arm 4a befinden sich ein federnder Puffer 5 sowie ein Einklinkhaken 6 mit seinem Nasenrücken 6a. Die Stosskraft der Feder im Puffer 5 ist so bemessen, dass diese beim Einkuppeln die nötige Kraft zum Drehen des Gegenkupplungshebels 4 aufbringt und dann diesen in gekuppelter Stellung festhält.
Das Auge 8 mit seinem Achsloch dient zur gelenkartigen Befesti gung des Teiles 13a des Auskupplungsmechanismus. Am abgewinkelten kürzeren Hebelarm 4b sind eine Gleitfläche 9 mit Raststelle 9a für den Puffer 5 und das Stehsegment 10 angebracht. In letzterem sind zwei Kerben 11a und 11b eingelassen als Raststellen für den federnden Schnappriegel 14. Mit 13a bis 13e (Fig. 2, 3) sind die Bestandteile des Auskuppelmecha nismus bezeichnet. Am Gehäuse 2 des Kupplungs kopfes 1 befindet sich ein Haken 17 (Fig. 4), welcher zum Einhängender Zugöse 19 dient. Mit 21 ist der Achs bolzen bezeichnet, an welchem der Kupplungskopf 1 senkrecht schwenkbar gelagert ist (Fig. 4 und 5), und mit 20 sind die bekannten Sonderkupplungen z. B. für Druckluft- oder Vakuumleitungen bezeichnet.
Der Kupplungsvorgang geht selbsttätig, wie nach stehend beschrieben, vor sich.
In Fig. 1 entspricht die Stellung der Kupplungs hebel 4 in den Kupplungsköpfen 1 dem ausgekuppel ten Zustande, noch bevor der Anschlagrand 15 am Gehäuse 2 des einen Fahrzeuges mit demjenigen des anderen Fahrzeuges zusammenstösst. Während sich nun beim Kupplungvorgang der Abstand zwischen den Anschlagrändern 15 verringert, stossen die Kopf- Stücke der Puffer 5 gegen die Gleitflächen 9 (Fig. 3), was zur Folge hat, dass sich die Kupplungshebel 4 auf den Achsbolzen 12 drehen und dabei die Einklink haken 6 in die zugehörigen Zugösen 3 eingreifen, wie Fig. 2 zeigt.
Während dieser Bewegung sind die Kopf stücke der federnden Puffer 5 bis in die Raststelle 9a geleitet, dies zum Zwecke, die Kupplungshebel in eingekuppelter Stellung festzuhalten (Fig. 2). Gleichzei tig sind die Schnappriegel 14 aus den im Stellsegment 10 befindlichen Raststellen 11 b in die Raststellen 1 l a hinüber eingeschnappt, um beide Kupplungshebel 4 zusätzlich als zweite Sicherung in eingekuppelter Stellung festzuhalten, dies so lange, bis das Auskuppeln der beiden Fahrzeuge gewollt von Hand geschieht.
Das Auskuppeln erfolgt, indem ruckartig an den Griffen 13d der Auskuppelmechanismusteile 13a bis 13e gezogen wird, wobei die Kupplungshebel 4 in die Stellung von Fig. 3 zurückgedreht und ver mittelst der Schnappriegel 14 in den Raststellen 11 b in ausgekuppelter Stellung fixiert werden. Nun sind die Kupplungsköpfe 1 wieder in Bereitstellung zum Zusammenkuppeln.
Es ist gleich, ob zum Auskuppeln an den links seitig oder an den rechtsseitig der auszukuppelnden Fahrzeuge befindlichen Griffen 13d gezogen wird; stets werden beide Kupplungshebel 4 zwangsweise in die Auskuppelstellung von Fig. 3 gebracht.
Kommt es vor, dass beispielsweise der Kupplungs hebel 4 des einen Kupplungskopfes 1 vorzeitig in die Einkupplungsstellung von Fig. 2 gebracht wird, dann stösst der Nasenrücken 6a des Einklinkhakens 6 gegen die Zugöse 3 und gleitet an dieser entlang über diese, und sobald die Kuppe des federnden Puffers 5 gegen die Gleitfläche 9 am Gegenkupplungs hebel 4 anstösst, drehen sich zwangsweise diese beiden auf ihren Achsbolzen 12, und krallen sich auch in diesem Sonderfalle die Einklinkhaken 6 in ihre zu gehörigen Zugösen 3 ein, wodurch die Fahrzeuge richtig gekuppelt sind. Dasselbe trifft zu, wenn z. B. die Kupplungshebel 4 in beiden Kupplungsköpfen 1 vor dem Einkupplungsmanöver fälschlicherweise in die Einkupplungsstellung gestellt sein sollten.
Die Kupplungsköpfe bleiben in horizontaler Stel lung gehalten, wie Fig. 4 zeigt, entweder durch Auf hängen vermittelst einer Aufhängeöse 19 in den Haken 18, wie beim Kupplungskopf rechts in Fig. 4 dargestellt, oder, wie beim Kupplungskopf links in Fig. 4 gezeigt, unter Anwendung einer zwischen Ge lenken 27 befindlichen federnden Stütze 26.
Ist aber ein Fahrzeug, versehen mit einem Kupp lungskopf, zusammenzukuppeln mit einem Fahr zeug, versehen nur mit einer bisher angewandten Spannschraubenkupplung, so ist der Kupplungs kopf 1 herunter zu klappen in die Stellung, wie Fig. 5 zeigt. Dann kann hinter die Hakennase 17, welche nunmehr in der Achse der Ziehkraftrichtung liegt, die Kupplungsöse 19 der gewöhnlichen Spannschrauben kupplung eingehängt werden.
Die an den Kupplungsköpfen 1 befindlichen Leit- schaufeln 16 sowie die Stossräder 15 sorgen beim Zusammenfahren beider Fahrzeuge dafür, dass sich die Kupplungsköpfe, wie dies schon bekannt ist, selbstzentrierend gegenseitig auffangen, damit sich deren Längsachsen zwangsweise in eine nahezu gerade Achse ausrichten, dies auch dann, wenn das Kupp lungsmanöver in einer Kurve ausgeführt wird. Die Anschlagrippe 7 (Fig. 6) gleitet an der Innenwand 2a (Fig. 3) des Gehäuses 2 entlang, und sichert dabei dem Puffer 5 den richtigen Einführungsweg zum Auf stossen auf die Gleitfläche 9 am Kupplungshebel 4 im Gegenkupplungskopf.
Um die beim Einkuppeln sowie beim Auskuppeln und Fahren entstehenden Stoss- und Zugerschütte rungen aufzufangen oder zu dämpfen, ferner die beim Fahren vorkommenden Höhendifferenzen auszuglei chen, ist der Kupplungskopf in bekannter Art über ein Gelenkteil 24 mit einer im Fahrzeugrahmen eing.bau- ten Zug-Stoss-Auffangvorrichtung 25 verbunden, wie aus Fig. 7 zu ersehen ist.
Es bleibt vorbehalten, anstelle der in den Zeich nungen dargestellten Teile 13a bis 13e des Aus kuppelmechanismus einen anderen, denselben Zweck erfüllenden Mechanismus zu wählen.
Um die im Kupplungskopf befindlichen beweg lichen Bestandteile weitestgehend vor dem Eindringen von Schnee, Flugsand usw. zu schützen, kann der Kupplungskopf mit einer formgerechten, in der Zeichnung nicht dargestellten Schutzhaube versehen werden.