Drehgestellantrieb für ein Schienentriebfahrzeug mit einer im Fahrzeugkasten gelagerten Brennkraftmaschine Die Erfindung bezieht sich auf einen Drehgestell antrieb für ein Schienentriebfahrzeug, welches sich ge mäss dem Patentanspruch des Hauptpatentes dadurch auszeichnet, dass es mit einer im Fahrzeugkasten gela gerten Brennkraftmaschine versehen ist, die über eine Kardanwelle mit einem im Drehgestell zentral und quer zur Drehgestell-Längsachse angeordneten Vor schaltgetriebe gekuppelt ist, das die Achsen des Dreh gestelles über einen Stirnräderzug antreibt, dessen Ge häuse mit dem des Vorschaltgetriebes verbunden sowie am Drehgestellrahmen befestigt ist und dessen den Treibachsen zugeordnete Grossräder mit diesen durch allseitig bewegliche Kupplungen verbunden sind, wobei ein aus Stirnrädern und einer zusätzlichen Welle auf gebautes,
die Abtriebswelle des Vorschaltgetriebes mit den nachfolgenden Transporträdern des Stirnräder zuges verbindendes Wendegetriebe auf der dem Vor schaltgetriebe abgewandten Seite des Stirnräderzuges angeordnet ist.
Mit der Erfindung wird eine Weiterbildung dieses Gegenstandes des Hauptpatentes angestrebt, in dem Sinne, dass das betreffende Triebfahrzeug sich sowohl für den Schnellzugs- als auch für den Güterzugsdienst eignet. Zu diesem Zweck ist zwischen dem Wendege triebe und dem Stirnräderzug des Getriebeaggregates ein Zweistufengetriebe angeordnet. Auf diese Weise kann im Schnellzugsdienst z. B. eine Höchstgeschwin digkeit von 150 km/h und im Güterzugsdienst eine solche von z. B. 100 km/h erreicht werden. Die Schal tung des Zweistufengetriebes kann so ausgebildet werden, dass die Umschaltung von der einen in die andere Stufe nur im Stillstand oder, insofern es die Betriebsverhältnisse erfordern, auch während der Fahrt vorgenommen werden kann.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen erfindungs gemäss ausgebildeten Drehgestellantrieb nach der Schnittlinie I-I der Fig. 2, Fig. 2 einen Querschnitt nach der Schnittlinie II-II der Fig. 1, Fig. 3 ein Fahrdiagramm.
Das Drehgestell weist zwei Triebachsen 1 auf, auf welche sich der Drehgestellrahmen 2 federnd abstützt. Die zwischen dem Rahmen und den Achsen befindli chen Stützfedern sind in der Zeichnung der Einfachheit halber nicht dargestellt. Der Wagenkasten stützt sich auf beiden Seiten des Drehgestells auf Wiegenfedern ab, welche in der Zeichnung ebenfalls weggelassen sind.
Von der im Fahrzeugkasten untergebrachten Brenn- kraftmaschine wird das Antriebsmoment über die Ge lenkwelle 3 nach dem im Zentrum des Drehgestelles angeordneten Vorschaltgetriebe 4 geleitet. In diesem ist ein Kegelrad-Vorgelege 5 vorgesehen, welches das Drehmoment auf die quer im Drehgestell angeordnete Primärwelle 6 überträgt. Auf dieser ist der erste Dreh- momentwandler 7 mit nachfolgendem Ritzel 8. sowie der zweite Wandler 9 mit nachgeschaltetem Ritzel 10 vorhanden. Auf der Sekundärwelle 11 sind sodann die zu den Ritzeln 8 und 10 gehörenden Sekundärräder 12 und 13 von unterschiedlichem Durchmesser angeord net, während an deren linksseitigem Ende das Stirn ritzel 14 aufgesetzt ist.
Je nachdem im Getriebe der eine oder andere Wandler in Funktion ist, arbeitet die Sekundärwelle somit mit kleinerer oder grösserer Dreh zahl.
Vom Ritzel 14 aus wird das Drehmoment über ein Wendegetriebe 22, ein Zweistufengetriebe 30 und einen Stirnräderzug 15 nach den beiden Achsen geleitet. Der Stirnräderzug 15 setzt sich aus dem Zentralritzel 16, den Transporträdern 17 sowie den beiden den Achsen zugeordneten Zahnrädern 18 zusammen. Die letzteren sind mit den Achsen 1 durch allseitig bewegliche, in der Zeichnung nicht dargestellte Kupplungen verbunden. Der ganze Räderzug 15 ist in dem geschlossenen Ge häuse 20 gelagert, das an seinen beiden Enden am Drehgestellrahmen 2 befestigt ist. Da es ausserdem auch mit dem Gehäuse 21 des Vorschaltgetriebes 4 verflanscht ist, bilden die beiden Getriebegruppen einen robusten Block, der zur Versteifung des Drehgestell rahmens 2 beiträgt.
Das Wendegetriebe 22 setzt sich aus dem Zahnrad paar 14, 23 für den Vorwärtsgang sowie dem Zahnrad paar 24, 25 und dem Umkehrrad 26 für den Rückwärts gang zusammen. Zum Schalten des Wendegetriebes sind im Innern der Räder 14 und 24 Reibungskupplun gen 27, 28 vorgesehen, mit deren Hilfe die betreffenden Räder unter Verwendung von Druckluft oder Drucköl mit der Eingangswelle des Wendegetriebes gekuppelt werden können.
Zwischen das Wendegetriebe 22 und den Stirnräder zug 15 ist ein zweistufiges Zwischengetriebe 30 geschal tet. Zu diesem Zweck sind die Sekundärräder 23 und 25 des Wendegetriebes 22 drehfest mit ihrer Welle 29 verbunden und bilden zugleich die Primarräder des Zweistufengetriebes, dessen Sekundärräder 31 und 32 lose auf ihrer Welle 33 gelagert sind. Dieses Zwischen getriebe dient dazu, das Fahrzeug sowohl im Schnell zugs- als auch im Güterzugsdienst verwenden zu kön nen. Bei der gezeigten Ausführung wird die Umschal tung von der einen in die andere Stufe nur im Stillstand des Fahrzeuges vorgenommen. Hiezu sind einfache Klauenmuffen 34, 35 und eine verschiebbare Schalt klauenmuffe 36 sowie in der Zeichnung nicht darge stellte Verriegelungen zum Blockieren der Schaltung bei fahrendem Fahrzeug vorgesehen.
Die Abmessungen der Sekundärräder 23, 25 des Wendegetriebes und der Schalträder 31 und 32 werden so gewählt, dass sich die gewünschten unterschiedlichen Maximalgeschwindig keiten von z. B. 100 km/h und 150 km/h ergeben. Für die Umschaltung des Zwischengetriebes wird wie für das Wendegetriebe Druckluft oder Drucköl verwendet. Das Wende- und das Zwischengetriebe sind in einem gemeinsamen, geschlossenen Gehäuse 37 unterge bracht. Das Ganze kann für Revisionszwecke leicht vom Drehgestellrahmen und von den übrigen Getriebe teilen gelöst werden.
Fig. 3 zeigt grundsätzlich die Abhängigkeit der Zugkraft F von der Fahrgeschwindigkeit V für den Schnellzugs- und Güterzugsbetrieb. Im Schnellzugs betrieb arbeitet das Fahrzeug nach der Kurve a1, a2, wobei der Kurvenast a1 der ersten Stufe, der Kurven ast a2 der zweiten Stufe entspricht. Im Güterzugsbetrieb arbeitet das Fahrzeug nach der Kurve b1, b2, wobei der erste Kurvenast b1 wieder der Primär-, der zweite Ast b2 der Sekundärstufe entspricht. Die Fahrgeschwindig keit steigt dabei auf Va max. bzw. Vb max. Selbstver ständlich kann ohne weiteres von der ersten in die zweite Stufe des turbomechanischen Getriebes geschal tet werden.