Drehgestellantrieb für ein Schienenfahrzeug mit einer im Fahrzeugkasten gelagerten Brennkraftmaschine- Die Erfindung betrifft einen Drehgestellantrieb für ein Schienenfahrzeug mit einer im Fahrzeug kasten gelagerten Brennkraftmaschine, die über eine Kardanwelle mit einem im Drehgestell zentral und quer zur Drehgestell-Längsachse angeordneten Vor schaltgetriebe gekuppelt ist, das die Achsen des Dreh gestelles über einen Stirnräderzug antreibt, dessen Ge häuse mit dem des Vorschaltgetriebes verbunden so wie am Drehgestellrahmen befestigt ist und dessen den Treibachsen zugeordnete Grossräder mit diesen durch allseitig bewegliche Kupplungen verbunden sind.
Drehgestellantriebe dieser Art haben den Vorteil, dass ihre Hauptmassen sich auf die Mitte des Dreh gestelles konzentrieren, so dass das um die vertikale Achse gebildete Schwungmoment verhältnismässig klein ausfällt und die Spurkranzdrücke beim Einfah ren in Kurven niedrig bleiben. Ausserdem werden die zusätzlichen Beanspruchungen, die wegen der im all gemeinen etwas unterschiedlichen Raddurchmesser der Drehgestellradsätze auftreten, nur von Stirnrädern und nicht von Kegelrädern oder Kardanwellen über tragen. Bekanntlich sind Stirnräder gegenüber Kegel rädern besser geeignet, solche zusätzliche Belastun gen einwandfrei aufzunehmen.
Bei den bekannten Drehgestellantrieben mit quer zur Drehgestell-Längsachse angeordneten Vorschalt getrieben sind diese Getriebe und der Stirnräderzug in dem seitlich durch die Radscheiben der Treibrad sätze begrenzten Raum untergebracht; kommt noch ein Wendegetriebe hinzu, so bedingt dies einen ge drängten Aufbau, der unter anderem auch die Über wachung und Unterhaltung erschwert, sowie einen verhältnismässig grossen Radstand und damit ein er höhtes Gewicht des Drehgestelles.
Bei Fahrzeugen mit Einzelachsantrieb über hy draulische Drehmomentwandler und Zahnradstufen ist es bekannt, mit dem die Drehmomentwandler ent haltenden Vorschaltgetriebe ein aus Stirnrädern auf gebautes Wendegetriebe zu kombinieren, das seiner seits mit dem Stirnradantrieb der Achse gekuppelt ist, dessen Grossrad mit der Treibachse durch allseitig bewegliche Kupplungen verbunden ist.
Bei diesem Einzelachsantrieb bedingt die Kombi nation von Vorschalt- und Wendegetriebe einen ver hältnismässig grossen Raumbedarf, so dass eine über tragung dieser Ausführung auf Drehgestellantriebe ebenfalls zu unerwünscht grossen Radständen im Drehgestell führt.
Diese Nachteile sollen bei dem eingangs genann ten Antrieb erfindungsgemäss dadurch behoben sein, dass ein aus Stirnrädern und einer zusätzlichen Welle aufgebautes, die Abtriebswelle des Vorschaltgetrie bes mit den nachfolgenden Transporträdern des Stirn räderzuges verbindendes Wendegetriebe auf der dem Vorschaltgetriebe abgewandten Seite des Stirnräder zuges angeordnet ist.
Die Anordnung des Vorschaltgetriebes auf der einen Seite und des Wendegetriebes auf der anderen Seite des die Achsen des Drehgestelles antreibenden und diese gleichzeitig kuppelnden Stirnräderzuges macht es möglich, sowohl das Vorschaltgetriebe als auch das Wendegetriebe, deren Achsen quer zur Drehgestell-Längsachse verlaufen, verhältnismässig schmal auszuführen und den Radstand des Dreh gestelles klein zu halten; infolge der Versteifung des Drehgestellrahmens durch die starr miteinander ver bundenen Gehäuse des Stirnräderzuges und des Vor schaltgetriebes lässt sich das ganze Drehgestell leichter bauen.
Da das äussere Ende des Vorschaltgetriebes sowie das Wendegetriebe seitlich zwischen den Rad- Scheiben der Radsätze über die Radscheibenebene hinausragen können, steht für die übersichtliche Aus bildung dieser Getriebe in dem Drehgestell mit kur zem Radstand genügend Raum zur Verfügung.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Drehgestell antrieb, nach der Schnittlinie I-I der Fig. 2, Fig. 2 einen Grundriss desselben und Fig.3 einen Querschnitt nach der Schnittlinie III-III der Fig. 1.
Das Drehgestell weist zwei Triebachsen 1 auf, auf welche sich der Drehgestellrahmen 2 federnd ab stützt. Die zwischen dem Rahmen und den Achsen befindlichen Stützfedern sind in der Zeichnung der Einfachheit halber nicht dargestellt. Es wird angenom men, dass der Wagenkasten sich zu beiden Seiten des Drehgestelles auf Wiegenfedern abstützt, welche Teile in der Zeichnung ebenfalls weggelassen sind.
Von der im Fahrzeugkasten untergebrachten Brennkraftmaschine wird das Antriebsmoment über die Kardanwelle 3 nach dem im Zentrum des Dreh gestelles angeordneten Vorschaltgetriebe 4 geleitet. In diesem ist zunächst ein Kegelradvorgelege 5 vorge sehen, welches das Drehmoment auf die quer im Drehgestell angeordnete Primärwelle 6 überträgt. Auf dieser ist ein erster Drehmomentwandler 7 mit nach folgendem Ritzel 8 sowie ein zweiter Wandler 9 mit nachgeschaltetem Ritzel 10 vorhanden. Auf der Se kundärwelle 11 sind sodann die zu den Ritzeln 8 und 10 gehörenden Sekundärräder 12, 13 von unterschied lichem Durchmesser angeordnet, und an deren links seitigem Ende ist das Stirnritzel 14 aufgesetzt.
Je nach dem im Betrieb der eine oder der andere Wand- ler in Funktion ist, arbeitet die Sekundärwelle 11 somit mit kleinerer oder grösserer Drehzahl.
Vom Ritzel 14 aus wird das Drehmoment über ein Wendegetriebe und einen Stirnräderzug 15 nach den beiden Achsen geleitet. Dieser Zahnräderzug setzt sich aus dem zentralen Ritzel 16, den Transport rädern 17 sowie den beiden den Achsen zugeord neten Zahnrädern 18 zusammen. Die letzteren sind mit den Achsen durch allseitig bewegliche Kupplun gen 19 verbunden. Der ganze Räderzug ist in dem geschlossenen Gehäuse 20 gelagert, das an seinen beiden Enden am Drehgestellrahmen 2 befestigt ist. Da es ausserdem auch mit dem Gehäuse 21 des Vorschaltgetriebes verflanscht ist, bilden die beiden Getriebegruppen mit ihren Gehäusen einen robusten Block, der zur Versteifung des Drehgestellrahmens beiträgt.
Das an der dem Vorschaltgetriebe 4 abge wandten Seite des Stirnräderzuges 15 angeordnete Wendegetriebe 23 setzt sich aus den Stirnrädern 14, 16 und 24-26 sowie der Welle 22 zusammen, wobei die Räder 14 und 24 mit Reibungskupplungen ver sehen sind, die durch Druckluft oder Drucköl be tätigt werden. Zur Übertragung der Zug- und Brems kräfte vom Drehgestell auf den Fahrzeugkasten sind Stangen 27 vorgesehen, die über Langlöcher 28 am Arm 29 des Getriebegehäuses 21 angelenkt sind.
Dank des Stirnräderzuges 15 kann der Radstand des Drehgestelles verhältnismässig kurz gehalten und das Ganze leicht gebaut werden. Betrieblich bringt der Stirnräderzug den Vorteil mit sich, dass die zu sätzlichen Beanspruchungen, die zufolge der im all gemeinen etwas unterschiedlichen Raddurchmesser auftreten, nur von Stirnrädern und nicht von Kegel rädern oder Kardanwellen übertragen werden müssen. Denn bekanntlich sind Stirnräder besser als Kegel räder geeignet, solche zusätzliche Belastungen ein wandfrei aufzunehmen.
Ein weiterer Vorteil des gan zen Antriebes kommt darin zum Ausdruck, dass die Hauptmassen sich auf die Mitte des Drehgestelles kon zentrieren, so dass das um die vertikale Achse ge bildete Schwungmoment verhältnismässig klein aus fällt und die Spurkranzdrücke beim Einfahren in Kurven niedrig bleiben.
An Stelle des dargestellten, mit Wandlern arbei tenden Vorschaltgetriebes könnten selbstverständlich auch andere der Drehmomentanpassung dienende Ge triebe, z. B. solche rein mechanischer, hydrostatischer oder elektromagnetischer Art verwendet werden.