CH391765A - Triebfahrgestell für elektrische Lokomotiven und Triebwagen - Google Patents

Description

  Triebfahrgestell für elektrische Lokomotiven     und    Triebwagen    Es ist bekannt, bei elektrischen Lokomotiven und  Triebwagen jedem zweiachsigen Drehgestell nur  einen Antriebsmotor zuzuordnen, der beide     Treib-          achsen    des Drehgestells über Zahnräder antreibt.  Der Motor ist dieser     Ausführungsform    entsprechend  hochliegend angeordnet. Eine solche Ausführung be  sitzt eine Reihe von Vorteilen.

   Jedes zweiachsige  Drehgestell enthält nur noch einen     Fahrmotor;    zwar  hat dieser Motor dieselbe Leistung wie sonst die bei  den Motoren für den Einzelachsantrieb zusammen  genommen, jedoch wird dieser eine Motor leichter,  ausserdem erfordert er weniger Raum als die sonst  vorgesehenen beiden Motoren eines Drehgestells.  Weil ferner nur ein Motor für jedes Drehgestell  vorhanden ist, wird auch die Wartung und Unter  haltung billiger.  



  Allerdings bereiten wirtschaftlicher Aufbau, La  gerung und Abfederung gewisse Schwierigkeiten.  



  Die Erfindung betrifft ein Triebfahrgestell für  elektrische Lokomotiven und Triebwagen mit zwei  achsigen Drehgestellen, denen jeweils ein hochlie  gender Fahrmotor zugeordnet ist.  



  Erfindungsgemäss ist die Anordnung so getroffen,  dass der Fahrmotor mit zu den Drehgestellachsen  parallel verlaufender Welle beide Achsen über ein  Getriebe ohne dazwischenliegende Kupplung an  treibt und diese Achsen zur alleinigen     Abfederung     über eine     Gummifederung    mit den Radkränzen ver  bunden sind. Damit ergeben sich recht beachtliche  Vorteile, die im Fahrverhalten einer erheblichen     Ein-          sparung    bisher notwendiger Teile und damit einer  Verbilligung in Fertigung und Wartung liegen, wie  aus dem Weiteren noch hervorgeht.  



  In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der  Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt  Fig. 1 die Gesamtansicht einer Industrielokomotive  mit einem erfindungsgemässen Triebfahrgestell und    Fig. 2 eine Einzelheit der Gummifederung des Trieb  fahrgestells.  



  In Fig. 1 ist eine Industrielokomotive schematisch  dargestellt, deren Triebfahrgestell zwei zweiachsige  Drehgestelle mit den Achsen 1, 2 bzw. 3, 4 zeigt.  Jedem Drehgestell ist ein einziger Motor 5 bzw. 6  zugeordnet. Der hochliegende Antriebsmotor treibt  über ein doppeltes Vorgelege die beiden     Drehge-          stellachsen    an. Das gesamte Getriebe ist in einem  Getriebekasten fest eingebaut. Dieser Getriebekasten  bildet gleichzeitig den Rahmen der Drehgestelle.  Sämtliche Zahnräder des Getriebes sind zweiseitig  gelagert. Die Lagerung der Getrieberäder und der  Laufachsen im Getriebekasten     erfolgt    durch Rollen  lager. Dadurch wird eine Schrägstellung der Zahn  räder vermieden und damit die Abnutzung der Zahn  räder auf ein Minimum herabgesetzt.  



  Die gesamte Abfederung der Drehgestelle wird  in die     gummigefederten    Treibräder gelegt. Eine sche  matische     Darstellung    hierfür ist in     Fig.    2 gezeigt. Das  Treibrad besteht aus einer Radnabe 10     mit    einer ein  seitig angeordneten Seitenscheibe 11, die mit der  Nabe einstöckig ausgeführt ist. Eine zweite Seiten  scheibe 12 wird, als Druckscheibe ausgebildet, aufge  schraubt.     Zweckmässigerweise    liegt diese Druck  scheibe -an der Aussenseite des Laufrades, weil nach  ihrer Abnahme das Laufrad zugänglich ist. Zwi  schen diesen beiden Seitenscheiben befindet sich der  Steg 13 des     Laufkranzes    14.

   Zwischen beiden Sei  tenscheiben 11, 12 und dem Steg 13 sind Gummi  puffer 15 in entsprechender Zahl angeordnet. Die  gesamte statische Last des Rades     (Achsdruck    bzw.  Raddruck) wird von diesen Gummipuffern aufgenom  men, die unter einer bestimmten, dem     Raddruck    ent  sprechenden     Vorspannung    stehen. Auf dem Lauf  kranz ist die Radbandage in der     üblichen    Weise  aufgeschrumpft. Ausser der Aufnahme der statischen      Last durch das     gummigefederte    Rad nimmt es durch  seine Federung auch alle Unebenheiten der Geleise  auf innerhalb des von den vier Rädern eines Dreh  gestelles erfassten Bereiches der Schienen.

   Die ge  legentlich vorkommenden Höhenunterschiede der Ge  leise werden von der     Gummifederung    mühelos auf  genommen. Bei Verwendung dieser Räder beschränkt  sich das auf den Schienen ruhende unabgefederte  Gewicht auf das Gewicht der Radkränze mit den  Bandagen, was zu einer erheblichen Schonung der  Geleiseanlagen führt.  



  Da beide Treibachsen eines Drehgestelles mit  einem gemeinsamen Motor gekuppelt sind, wird die  Schleudergefahr durch Entlastung der     einen    oder  anderen Achse     völlig    vermieden.     Hinzu    kommt noch,  dass die beiden Drehgestelle einen verhältnismässig  kurzen Radstand haben, so dass auch nennenswerte  Achslastunterschiede nicht vorhanden sind. Es ist  bei dieser Ausführung ausserdem möglich., wesentlich  höhere Reibungswerte zwischen Rad und Schiene  zu erreichen und. dadurch eine höhere Ausnutzung  des Lokomotivgewichtes zu erzielen.  



  Die Wartung bzw. Unterhaltung der Drehge  stelle des Triebfahrgestells beschränkt sich auf die       Wartung    des Motors bzw. der Bürsten am Kollektor.  Alle übrigen Teile der Drehgestelle bedürfen kei  nerlei     Wartung,    da sämtliche Lager als Rollenlager  ausgebildet sind und keine Federn oder sonstige  Teile, die geschmiert werden müssten, verwendet  sind.  



  Die geschilderte Ausführung der Drehgestelle er  laubt die Verwendung von     Scheibenbremsen    anstelle  von Klotzbremsen an den Treibradscheiben. Diese  Scheibenbremsen haben einen     wesentlich    besseren  Wirkungsgrad als Klotzbremsen bei gleichzeitiger  Schonung der Laufflächen.  



  Zwar sind gummigefederte Treibräder an sich  bereits bekannt, doch ergeben sich in Verbindung mit  einem solchen Triebfahrgestell mit dem Antrieb bei  der Drehgestellachsen durch einen einzigen hochlie  genden Motor mit parallel verlaufender Welle eine  ganze Reihe von Vorteilen: Neben der     Verminderung     an Motorgewicht und Motorgrösse durch Verwendung  jeweils nur eines Fahrmotors fällt auch eine Rad  kupplung üblicher Bauweise, d. h. eine Hohlwelle  mit Auslegern, weg. Dadurch wird die Anschaffung,  Wartung und Unterhaltung verbilligt. Das Getriebe  wird kleiner und das Grossrad sitzt fest auf der     Treib-          achse,    so dass keine     Sonderlagerung        erforderlich    ist.

    Auch die Achsfederung der Drehgestelle entfällt.  Eine Achslagerführung ist nicht erforderlich, so dass  auch Gleitbacken, zylindrische Führungen oder Achs  lenker und damit der daran entstehende Verschleiss  vermieden werden. Der Getriebekasten ist als tra-    gender Teil des Innenrahmen-Drehgestells ausgebildet,  so dass das Drehgestell ungewöhnlich leicht wird.  Der Totlastanteil der Treibachse ist sehr gering und  bezieht sich nur auf den Teil des     Laufkranzes    ausser  halb der     Gummifederung.    Dies hat auch eine gün  stige     Beanspruchung    des Oberbaues zur Folge.

   Sämt  liche statischen und     dynamischen        Kräfte    werden  durch die im Radkörper eingebauten Gummipuffer  in Form von Gummisegmenten oder Gummiringen  elastisch aufgenommen. Durch die hohe Lage des  Motors ergibt sich auch eine hohe Schwerpunktslage  des Drehgestelles, so dass daraus günstige Anlauf  verhältnisse beim Kurveneinlauf und auch beim     Si-          nuslauf    in der Geraden resultieren. Die Bauweise  des Drehgestelles ermöglicht den Einbau einer Schei  benbremse, die den Vorzug hat, dass der Reibwert  fast konstant ist. Daher fällt auch die sonst an den  Laufkränzen entstehende Wärmeentwicklung weg.

    Der kurze Radstand der Drehgestelle hat eine     Ver-          gleichmässigung    der     Achslast    zur Folge und gibt  ausserdem zwischen zwei Drehgestellen dem Trieb  fahrgestell einen beträchtlichen freien Raum, der  zur Unterbringung von Behältern für Öl, Wasser,  Luft und dergleichen ausgenutzt werden kann. Die  Radreifen können zum Auswechseln abmontiert und  Gummisegmente bzw. Gummiringe ausgewechselt  werden, ohne dass das Triebfahrgestell     mit    dem Kran  angehoben oder die Achse abgesenkt werden muss.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Triebfahrgestell für elektrische Lokomotiven und Triebwagen mit zweiachsigen Drehgestellen, denen jeweils ein hochliegender Fahrmotor zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrmotor mit zu den Drehgestellachsen parallel verlaufender Welle beide Achsen über ein Getriebe ohne dazwischen liegende Kupplung antreibt und diese Achsen zur alleinigen Abfederung über eine Gummifederung mit den Radkränzen verbunden sind. UNTERANSPRÜCHE 1. Triebfahrgestell nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Radnabe (10) mit Seiten scheiben (11, 12) versehen ist, zwischen denen sich der Steg (13) des Laufkranzes (14) befindet. 2.

   Triebfahrgestell nach Patentanspruch und Un teranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die bei den Seitenscheiben (11, 12) mit dem Steg (13) durch Gummipuffer verbunden sind. 3. Triebfahrgestell nach Patentanspruch und Un teransprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Seitenscheibe (11) mit der Radnabe fest ver bunden ist, während die andere Seitenscheibe (12) abnehmbar ist.