Regelvorrichtung für die Bremseinrichtung, insbesondere von Schienenfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Regelvor richtung zur Beeinflussung der pneumatischen Brems einrichtung sowie der pneumatischen Steuerung des Antriebsaggregates, insbesondere von Schienenfahr zeugen, welche auf die Relativbewegung einer rotie renden Masse gegenüber der sich drehenden Achse eines Fahrzeuges anspricht und dadurch sowohl eine Einrichtung zum Verhindern des Durchdrehens als auch eine Einrichtung zum Vermeiden des Blockie rgins der Räder steuert,
wobei die Relativbewegung der rotierenden Masse in eine Axialbewegung um gewandelt wird.
Es ist bereits eine Regelvorrichtung dieser Art bekanntgeworden, bei welcher ein mit einer Masse verbundener Regler über ein Schaltgerät entweder eine Blockierschutzeinrichtung oder eine Durchdreh- schutzeinrichtung steuert. Dabei betätigt ein Schalt ventil entsprechend den vorliegenden Verhältnissen entweder die Sandstreuanlage oder nimmt in an sich bekannter Weise die Antriebskraft weg. Nachteilig ist bei dieser an sich bekannten Einrichtung, dass durch das plötzliche Wiedergreifen der Räder Ge triebeschäden auftreten. Auch ist die Trägheit der Einrichtung insofern vergleichsweise gross, als zur Steuerung ausschliesslich Druckluft verwendet wird.
Bei Einrichtungen dieser Art ist aber eine hohe An sprechempfindlichkeit eine unabdingbare Forderung.
Es sind ferner Regelvorrichtungen bekannt, bei welchen eine Trägheitsmasse bei Überschreiten einer zulässigen Beschleunigung des Treibrades mit Hilfe eines Ventilgis Überwachungseinrichtungen zum Be- und Entlüften des Bremszylinders steuert. Dabei ist eine vom Druck in der Hauptluftleitung gesteuerte Ventileinrichtung vorgesehen, durch die bei gelösten Bremsen die Überwachungseinrichtung zum Belüften oder im Bremszustand die Überwachungseinrichtung zum Entlüften des Bremszylinders an das Ventil anschliesst.
Die ausschliessliche Verwendung von Druckluft zur Steuerung führt zu einer geringeren Ansprechempfindlichkeit als bei elektrischer Impuls übertragung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Regelvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche sich durch hohe Ansprechempfind- lichkeit kennzeichnet und auch die weiteren Nach teile der bekannten Einrichtungen vermeidet.
Als Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, dass durch die Axialbewegung beim Durchdrehen und beim Blockieren mittels Stössel ein elektrischer Schal ter umgeschaltet wird, durch dessen zwei Kontakt paare zwei Stromkreise schliessbar sind, von denen der eine ein die Leistung des Antriebsaggregates über eine Druckluftleitung steuerndes elektropneumati- sches Ventil einschliesst, das bei Stromlosigkeit eine Minderung oder Abschaltung der Leistung bewirkt, und der zweite Stromkreis über das andere Kontakt paar mittels eines elektropneumatischen Schalters in zwei Abzweigstromkreise umschaltbar ist,
von denen der erste eine teilweise Abbremsung der Treibräder und der zweite die Entlüftung des Bremszylinders mittels eines elektropneumatischen Ventils bewirkt.
Zweckmässig ist der Steuerkolben des elektro- pneumatischen Umschalters vom Bremsleitungsdurck beaufschlagbar.
Statt dessen kann der Steuerkolben des elektro- pneumatischen Umschalters auch von der das An triebsaggregat steuernden Druckluft über Leitungen und über ein mit einer verstellbaren Rückflussdrossel ver- sehenes Rückschlagventil entgegen der Kraft einer vorgespannten Feder beaufschlagbar sein, wobei eine nach Art einer Schleppkupplung mit dem Kolben verbundene Federkammer vorgesehen ist,
durch wel- chen der elektrische Schalter über einen Stössel bei durch die Rückflussdrossel verzögerter Entlüftung der Kolbenkammer rückschaltbar ist.
Mit dieser Ausbildung der Vorrichtung wird er möglicht, dass beim Durchdrehen und beim Blockie ren sowohl die Antriebskraft des Motors herunterge- regelt wird als auch die Bremsen beaufschlagt bzw. entlüftet werden. Hierdurch wird eine schnelle Wirk samkeit bei vergleichsweise geringer Abnahme des Steuerdruckes sichergestellt, so dass. die Motorleistung infolge der geringen Abnahme des Steuerdruckes sehr bald wiederhergestellt ist. Bei einer Zurücknahme der Leistung und gleichzeitigen Bremsung im Falle des Durchdrehens ist ein sanftes Greifen der Räder gewährleistet.
Die Gefahr von Getriebeschädigungen ist dadurch so gut wie ausgeschlossen. überdies sorgt die Anwendung des elektrischen Stromes für die Steuervorgänge für eine hohe Ansprechempfindlich- keit der Vorrichtung.
Zwei Ausführungsbeispiele der erfindungsgemä ssen Vorrichtung sind nachstehend an Hand der Zeichnung ausführlich erläutert. In dieser zeigt in rein schematischer Weise Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfin dungsgemässen Vorrichtung, Fig. la eine Draufsicht auf die Masse in der Regelvorrichtung mit dem der Übertragung der Re lativbewegung dienenden Hebel und Fig. 2 eine schematische Darstellung eines wei teren Ausführungsbeispieles der erfindungsgemässen Vorrichtung.
Eine Masse 1 vollführt im Falle des Blockierens bzw. Durchdrehens des Fahrzeugrades gegenüber der Radachse 2 eine Relativbewegung. Dadurch. wird eine mit einem Hebel 5 fest verbundene Rolle 3 aus einer in der Masse 1 befindlichen Aussparung 4 herausbewegt, derart, dass hierbei der Hebel 5 ent gegen der Kraft einer Feder 6 im Sinne des Uhrzei gers herausschwenkt. Der Hebel 5 ist in einem La ger 7 schwenkbar gelagert, welches mit einem mit der Radachse 2 fest verbundenen Führungsteil 8 verbunden ist.
Beim Verschwenken des Hebels 5 im Sinne des Uhrzeigers werden Stössel 9a, 9b nach rechts bewegt, wodurch ein gewölbtes elastisches Kontaktstück 10 eines Schalters 11 aus den Kontakten 12, 13 in. die Kontakte 14, 15 bewegt wird. Die Umschaltung erfolgt hierbei durch die Elastizität des gewölbten Kontaktstückes 10, welches nach überschreiten eines bestimmten mechanischen Impulses, der von den Stösseln 9a, 9b bewirkt wird, nach der entgegen gesetzten Seite ausbaucht. Diese Schaltvorgänge sind sowohl beim Einsetzen des Blockierens als auch des Durchdrehens gleich.
Die Wirkungsweise der erfindungsgemässen Vor richtung im Falle des Durchdrehens der Räder des Fahrzeuges ist wie folgt: Wenn die vorstehend näher erläuterte Schaltung durchgeführt ist, dann ist die Verbindung der Kon takte 12, 13 des Schalters 11 unterbrochen, was zur Folge hat, dass eine mit dem Kontakt 13 in Verbindung stehende Leitung 16 stromlos ist. Da durch sperrt ein Magnetventil 17 eine pneumatische Steuerleitung 18 zur Motorregulierung ab und ent lüftet sie. Auf diese Weise wird der in der Zeichnung nicht weiter dargestellte Antriebsmotor gegebenen falls bis auf Leerlauf heruntergeregelt.
Nachdem die Verbindung der Kontakte 14, 15 des Schalters 11 hergestellt ist, wird über Leitungen 19, 20 und 21 sowie einen Umschalter 23 eine an sich bekannte, jedoch zeichnerisch nicht dargestellte Durchdrehschutzeinrichtung betätigt, wobei Druck luft von etwa 1 atü in den Bremszylinder 22 einge steuert wird.
Beim Greifen des Rades auf der Schiene wird die eingeleitete Durchdrehschutzeinrichtung ausge schaltet, und alle Teile befinden sich wieder in der normalen Fahrstellung.
Die Wirkungsweise der erfindungsgemässen Vor richtung im Falle des Blockierens der Räder des Fahrzeuges ist wie folgt: Da ein Blockieren des Rades nur auftreten kann, wenn eine Vollbremsung eingeleitet worden ist, ist auch der Umschalter 23 durch den eingespeisten Druck in dem Bremszylinder 22 bei etwa 1,5 atü umgeschaltet worden, weil der Steuerkolben 23a dieses Schalters vom Bremszylinderdruck beaufschlag- bar ist.
Dadurch stehen die beiden Leitungen 20 und 24 miteinander in Verbindung, so dass ein Brems- zylinder-Magnetentlüftungsventil 25 betätigt wird. Dieses schliesst die Zuleitung zum Bremszylinder ab und bewirkt im Bremszylinder 22 durch Entlüftung eine kurzzeitige Druckabsenkung, bis sich das blok- kierte Rad des Fahrzeuges wieder dreht. Als zusätzli che Sicherung ist das Magnetventil 17 stromlos ge worden, so dass die Leitung 18 für die Motorregulie rung auf jeden Fall entlüftet ist.
Das in Fig. 2 der Zeichnung dargestellte weitere Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Vorrich tung ist bezüglich ihrer wesentlichen Elemente mit der in Fig. 1 gezeigten Anordnung identisch. Ein Unterschied besteht darüber hinaus in allem darin, dass der vom Druck des Bremszylinders beaufschlagbare Umschalter 23 durch einen Umschalter 26 ersetzt ist, welcher von einem mit dem Motorregulierungs- druck in der Leitung 28 beaufschlagten Membrankol- ben 26a betätigbar ist.
Ferner ist bei diesem Ausführungsbeispiel zwi schen den Leitungen 18 und 28 ein Rückschlagven- til 27 mit einer einstellbaren Drossel 27a angeordnet, welche die Aufgabe hat, beim Entlüften der Leitung 18 eine verzögerte Entlüftung der Leitung 28 zu bewirken.
Die verzögerte Entlüftung bewirkt hieibei fol gendes: Zunächst sei angenommen, die pneumati- sehe Motorregulierung arbeite in dem Druckbereich von 2,2 bis 4 atü, die Regulierung eines vorge sehenen Turbogentriebes hingegen in dem Bereich von 0,2 bis 2 atü. Wird nun beim Durchdrehen durch Einschalten der erfindungsgemässen Vorrich- tung -das Magnetventil 17 kurzzeitig zum Entlüften der Leitung 18 gezwungen, so wird der Druck in der Leitung 28 nicht unter 2,2 atü abgesenkt werden.
Dies bedeutet, dass beim Einschalten der Durchdreh- bremse der Antriebsmotor bis auf seinen Leerlauf heruntergeregelt werden kann, eine Entleerung des Turbogetriebes aber auf jeden Fall vermieden wird.
Es wird ferner auch eine Kammer 31 vor dem Membrankolben 26a verzögert entlüftet, so dass bei einem angenommenen Druck von beispielsweise 2,0 atü die Kraft einer den Membrankolben 26a be lastenden Feder 36 diesen und damit auch eine Fe derkammer 35 nach links bewegt. Der Schalter 11 wird dabei so umgeschaltet, dass die Verbindung 12, 13 verzögert wiederhergestellt wird. Dadurch ist ge währleistet, dass der Durchdrehschutz unabhängig von der mechanischen Betätigung genügend lange wirkt.
Die Wirkungsweise der in Fig. 2 der Zeichnung dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist im Falle des Durchdrehens der Räder des Fahrzeuges wie folgt: Durch Unterbrechen der Verbindung 12, 13 wird über das Magnetventil 17 die Leitung 18 entlüftet. Über die Leitungen 19, 20, 21 sowie die Anschlüsse 14, 15 bzw. 29, 30 in dem Umschalter 26 wird die Durchdrehschutzeinrichtung in der bereits beschrie benen Weise beaufschlagt und speist einen Druck bis 1,0 atü in den Bremszylinder 22 ein.
Die Wirkungsweise im Falle des Blockierens der Räder des Fahrzeuges ist wie folgt: Beim Einleiten einer Vollbremsung wird durch den Lokomotivführer der Antriebsmotor auf Leer lauf heruntergeregelt, wobei das Turbogetriebe nicht entleert ist. Damit ist auch die Kammer 31 der erfindungsgemässen Vorrichtung auf beispielsweise 2 atü entlüftet. Eine Feder 32 im Umschalter 26 be wirkt eine Unterbrechung der Verbindung 29, 30 unter gleichzeitiger Herstellung der Verbindung 33, 34. Die kurzzeitige Druckabsenkung im Brems zylinder 22 beim Gleiten erfolgt nunmehr durch Be tätigung des Bremszylinder-Magnetentlüftungsventils 25 über die Leitungen 24, 20, 19 sowie die An schlüsse 33, 34 und 14, 15.
Die Federkammer 35 hat die Aufgabe, die Be wegung bei der Gleitschutzbetätigung über die Stössel <I>9a, 9b,</I> 9c aufzunehmen und von dem Umschalter 26 fernzuhalten.