An einem Transportfahrzeug anbringbare Ladeschwinge
Die Erfindung bezieht sich auf an einem Transportfahrzeug anbringbare Ladeschwinge, die aus einem Hubarm mit kastenähnlichem Profil, einem in letzterem gelagerten Ausfahrarm und einer zwischen beiden Armen angeordneten Hubvorrichtung besteht.
Es ist bereits eine grosse Anzahl von Ladeschwingen bekannt, die auf Transportfahrzeugen der verschiedensten Typen anbringbar sind; derartige Ladeschwingen werden entweder dazu benutzt, von einem festen Punkt aus das Ladegut von einer Stelle zu einer anderen Stelle zu bewegen oder von einem Stapelplatz aus auf das Transportfahrzeug abzusetzen und nach einer Bewegung des letzteren von der Ladefläche aus wieder auf irgendeinen Platz abzuladen.
Derartige Ladeschwingen sind z. B. zur Vergrösserung des Greifbereichs so ausgebildet, dass in dem Hubarm ein teleskopartig verfahrbarer Ausfahrarm angeordnet ist. Zur Bewegung des Ausfahrarmes werden gewöhnlich Hubzylinder verwendet. Derartige Ladeschwingen haben jedoch den Nachteil, dass die Ausfahrlänge des Ausfahrarmes von der Länge der Kolbenstange des Hubzylinders abhängig ist. Abgesehen davon wird bei einer relativ langen Kolbenstange die Ausfahrleistung geringer und ist bei relativ langen Ladeschwingen die Knickgefahr besonders gross.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einerseits den Greifbereich der Ladeschwinge besonders gross zu gestalten und andererseits der Knickgefahr bei ausgefahrenem Ausfahrarm auf wirkungsvolle Weise zu begegnen.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass erfindungsgemäss die aus zwei entgegengesetzt zueinander bewegbaren, nebeneinander gelagerten Hubzylindern bestehende Hubvorrichtung in einem Karren angeordnet ist, der in der Ausgangsstellung mindestens an einem Ende durch Führungsstücke im Hubarm und mindestens weiterhin am gegenüberliegenden Ende im Ausfahrarm durch Führungsstücke gleitbar gelagert ist.
Es kann zweckmässig sein, dass der Hubarm an seiner Unterseite zum Einfahren der am freien Ende des Ausfahrarmes angebrachten Lastaufnahmevorrichtung offen ist.
Bevorzugterweise ist der Hubarm mindestens im offenen Bereich U-förmig ausgebildet und weist der Ausfahrarm einen rechteckigen, in sich geschlossenen Querschnitt auf.
Auch ist es möglich, dass die Führungsstücke als Rollen ausgebildet und jeweils im Hub- und Ausfahrarm Führungsbahnen für letztere vorgesehen sind.
Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 die erfindungsgemässe Vorrichtung in schematischer Darstellung in Seitenansicht,
Fig. 2 einen Längsschnitt durch den Hubarm mit eingefahrenem Ausfahrarm,
Fig. 3 einen der Fig. 2 ähnlichen Schnitt, jedoch mit teilweise ausgefahrenem Ausfahrarm,
Fig. 4 einen Schnitt gemäss Linie 4-4 der Fig. 3 und
Fig. 5 einen der Fig. 4 ähnlichen Schnitt einer weiteren Ausführungsform.
Ein Transportfahrzeug 1 üblicher Ausführung weist in der Nähe des Führersitzes eine feste Tragkonsole 2 auf. Es spielt dabei keine Rolle, wo beim Transportfahrzeug der Motor gelegen ist. Es kann der Motor wie üblich vor dem Führersitz liegen, es kann jedoch auch der Motor neben dem Führersitz angeordnet sein.
Die Trangkonsole 2 ist so weit nach vorne ge- schonen , dass das Transportfahrzeug selbst dem Kippmoment bei einer Lastaufnahme bzw. beim Einoder Ausfahren des Ausfahrarmes entgegenwirkt.
Die Tragkonsole weist ein gabelförmiges freies Ende, welches durch einen Bolzen 3 verbunden ist, auf. Um diesen Bolzen ist ein Hubarm 4 verschwenkbar. Das Profil des Hubarmes und des Ausfahrarmes ist U-förmig, wie aus Fig. 4 oder Fig. 5 ersichtlich ist. An der Seite des Hubarmes 4 sind Flansche 5 befestigt, welche Bolzen 6 aufweisen, um welche das Stossstangenende der Hubzylinder 7 verdrehbar gelagert ist. In Fahrtrichtung gesehen hinterdemTransport- fahrzeug 1 ist beispielsweise ein Stapel 8 Betonformlinge in 4 m Höhe angeordnet. An diesen Stapel kann das Transportfahrzeug 1 rückwärts heranfahren, so dass der Hubarm die in Fig. 1 dargestellten Funktionen erfüllen kann.
Im Hubarm 4 ist ein Ausfahrarm 9 verschiebbar gelagert, an dessen freiem Ende ein Tragarm 10 zur gelenkigen Halterung einer Aufhängevorrichtung 11 zur Aufnahme des Schwergutes befestigt ist. Das stapelweise gelagerte Schwergut kann wie mit strichierten Linien angedeutet, von verschiedenen Höhenlagen abgehoben, auf dem Transportfahrzeug abgesetzt und in verschiedenen Höhenlagen wieder aufgestapelt werden.
Die Tragkonsole 2 kann in horizontaler Richtung verschwenkbar angeordnet sein, wobei zweckmässigerweise ein Zahnkranz zwischen dem Transportfahrzeug und der Tragkonsole vorgesehen ist. Derartige Zahnkränze finden beispielsweise bei Kränen Verwendung.
Der in Fig. 2 und 3 dargestellte Hubarm 4 ist zumindest bis zu der in Fig. 2 dargestellten Lage des Tragarmes an seiner Unterseite offen bzw. geschlitzt ausgebildet. Der Hubarm kann beispielsweise als geschweisster Blechträger hergestellt werden und weist in seinem Inneren Führungsbahnen 12 auf, die durch in das Innere des Hubarmes hineinragende Konsolen 13 gebildet sind. Auf den am Hubarm befestigten Konsolen laufen Walzen oder Rollen 14 ab, die mit dem kastenförmigen Profil des Ausfahrarmes 9 verbunden sind. Auf diese Weise ist also der Ausfahrarm 9 auf den Rollenpaaren 14 am Hubarm aufgehängt.
Der Hubarm gemäss Fig. 4 besteht aus einem rechteckigen kastenförmigen Profil, welches in sich einen Karren 15 für die beiden Hubzylinder 16 und 17 aufnimmt. Der Karren 15 ist an seiner Oberseite mit Rollen oder Walzen 18 versehen, die in derselben Führungsbahn wie die Rollen oder Walzen 14 drehbar gelagert sind. Die rückwärtige Anschlagstellung der Walzen 18 ist in Fig. 2 dargestellt, während in Fig. 3 eine Mittelstellung des Karrens gezeigt ist. Das Vorderende des Karrens ist mit einer Walze 19 oder mit einem entsprechenden Rollenpaar versehen, welche auf der verstärkt ausgebildeten Unterseite 20 des Ausfahrarmes 9 abrollt und andererseits von oben durch die Platte 19a gehalten wird, die am Karren fest angebracht ist. Die vertikal verlaufende Platte greift in einen Schlitz in dehorizontalen Führungsbahn 21 und trägt die Welle des Walzenpaares 19.
Der Hubzylinder 16 ist mit seiner Stossstange 22 fest an der Rückseite des Auslegerzylinders beispielsweise an einer Lasche 23 angebracht, während der entgegengesetzt wirkende Kolben 17 an einer Wandung 24 im Ausfahrarm 9 befestigt ist. Der Hubarm ist an den Stellen 4a und 4b an der Wandung des Tragarms gleitbar gelagert.
Der Ausfahrarm 9 ist somit durch die Rollen oder Walzen 14 einreseits und die Rollen oder Walzen 19 andererseits verschiebbar geführt und schwingungssicher gelagert. Der Karren 15 der Hubzylinder ist innerhalb des Hubarmes so gelagert, dass ein vollständiges Ausfahren des Ausfahrarmes 9 nur eine halbgrosse Verschiebung des Hubzylinders zur Folge hat. Die Hubzylinder sind zweckmässigerweise so ausgebildet, dass sie in beiden Richtungen zwangsläufig und beeinflussbar durch das z. B. hydraulische Steuerungssystem wirken.
In Fig. 5 ist eine gedrängtere Bauart des Hubund Ausfahrarmes dargestellt. Der Hubarm 4 weist in seinem Oberteil wieder Konsolen 30 auf, auf welchen ein Walzenpaar 31 abrollt. Das Walzenpaar ist mittels eines stegförmig ausgebildeten plattenförmigen Trägerteils mit dem Hub- oder Ausfahrarm 9 verbunden, welcher in den Wandungen 32 des Hubarmes 4 gleitend geführt ist. Somit dient das Rollenpaar 31 zur Aufhängung und leichten Verschiebung des Ausfahrarmes, während die Führung des Ausfahrarmes im Hubraum unmittelbar durch die Wandungen 32 des Hubarmes erreicht wird. Im Ausfahrarm 9 ist - wie bereits beschrieben - der Karren 33 der Hubzylinder 16, 17 verschiebbar gelagert.
Nachdem die Verschiebung des Karrens 33 auf die gleiche Weise erfolgt wie im Zusammenhang mit der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform beschrieben wurde, erübrigt sich die Angabe von näheren Einzelheiten im vorliegenden Fall. Am Karren ist eine senkrechte Platte 33a angebracht, die die Welle für das Rollenpaar 33 trägt.