Getriebestangen-Kupplung für Fenster-, Türen- od. dgl. -Verschlussgetriebe, insbesondere Zentralverschlussgetriebe Die Erfindung betrifft eine Getriebestangen-Kupp- lung für Fenster- od. dgl. -Verschlussgetriebe, insbe sondere Zentralverschlussgetriebe,
bei dem zwischen zwei für eine gemeinsame Teilhubbewegung mitein ander zu kuppelnden Getriebestangen ein Kupp lungsstück vorgesehen ist.
Bei bekannten Getriebestangen-Kupplungen obi ger Art besteht das Kupplungsstück aus einem an der einen Getriebestange befestigten, hakenförmig ausge bildeten Mutnehmer, der in eine an der anderen Ge triebestange befindliche, in deren Längsrichtung ver laufende Aussparung eingreift, wodurch die angetrie bene Stange in Bezug auf die antreibende nur eine Teilhubbewegung ausführt, die gegenüber dem vollen Hubbereich der antreibenden Getriebestange um ein dem Längsspiel des. Mutnehmers in der Aussparung entsprechendes Stück verkürzt ist.
Dabei ist es von Nachteil, dass die angetriebene Stange in ihrer ent- kuppelten Stellung, also während des über- oder Leerhubes der antreibenden Stange, nicht gegen un- erwünschte Längsverschiebung gesperrt ist, wodurch es zu Bedienungsfehlern bzw.
Schaltstörungen kom men kann. Nachteilig ist dabei auch noch, dass bei der Hin- und Herverstellung der antreibenden Getrie bestange die angetriebene Stange- jeweils in verschie denen Hubbereichen mitgenommen oder entkuppelt wird, da die Teilhubbewegung und der Stillstand der angetriebenen Stange jeweils mit der Verstellrichtung der antreibenden Stange wechseln.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine insbesondere für Zentralverschlussgetriebe an Fen stern, Türen od. dgl. bestimmte Getriebestangen- Kupplung zu schaffen, die die vorerwähnten Mängel nicht aufweist, sich vielmehr dadurch auszeichnet, dass bei ihr die Teilhubverstellung der angetriebenen Stange stets im gleichen Hubbereich erfolgt,
also lagenmässig unabhängig von der Richtung der Ver- stellbewegung der angreifenden Getriebestange ist.
Das ist deswegen von Bedeutung; weil dadurch die einzelnen Schaltstellungen der unterschiedlich weite Hübe ausführenden Getriebestangen eindeutig festge legt werden können, wie das beispielsweise für Dreh Kipp-Fenster-Zentalverschlussgetriebe erwünscht ist, bei denen mit Hilfe des Zentralverschlusses die Dreh- und Kipplager sowie auch die zwischen dem Flügel und dem feststehenden Rahmen befindliche Ausstell- vorrichtung entsprechend umgesteuert werden müssen.
Zu diesem Zweck sieht die Erfindung vor, dass das Kupplungsstück zwischen den beiden für eine gemeinsame Teilhubbewegung miteinander zu kuppelnden Getriebestangen aus einem in einer Führungskulisse mit teilweise längs und schräg zur Hubbewegung der Getriebestangen verlaufendem Führungsschlitz verschieblich geführten Kupplungs bolzen besteht.
Durch den den Kupplungsbolzen führenden Kulissenschlitz wird die Lage bzw. der Be reich, indem die beiden Getriebestangen miteinander gekuppelt oder entkuppelt sind, eindeutig festgelegt, und zwar dadurch, dass der längs zur Hubbewegung der Getriebestangen verlaufende Kulissenschlitzteil der Kupplungsstellung und der schräg verlaufende Kulissenschlitzteil der Entkupplungsstellung des Kupp lungsbolzens entspricht. Dabei kann durch entspre chende Anordnung des Kulissenschlitzes der Teilhub der angetriebenen Getriebestange auf dem Hinweg der antreibenden Stange am Anfang und auf deren Rückweg am Ende wirksam sein.
Bei umgekehrter Anordnung des Kulissenschlitzes kehren sich die vorerwähnten Verhältnisse um, so dass die Teilvers stellung der angetriebenen Stange auf dem Hinweg der antreibenden Getriebestange am Ende und auf deren Rückweg am Anfang ihrer Verstellbewegung erfolgt.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Getriebestangen-Kupplung nach der Erfindung erhält man dann, wenn der Kupplungsbolzen gegenüber den Getriebestangen lose gelagert ist,
in einen Querschlitz eines an der angetriebenen Stange befestigten Mit nehmers eingreift und auf der an einem Ende mit einer Vertiefung und einem daran anschliessenden Begrenzungsanschlag versehenen Oberkante eines an der antreibenden Getriebestange befindlichen Kupp lungslappens aufliegt. Auf diese Weise kann die an getriebene Getriebestange in ihrer von der antreiben den Stange entkuppelten Stellung gegenüber unge wollten Längsverschiebungen gesichert werden,
weil in dieser Stellung die angetriebene Stange von der antreibenden Stange über den im schräg verlaufen den Kulissenschlitz befindlichen Kupplungsbolzen gesperrt wird. Diese Sperrung wird erst dann wieder aufgehoben, wenn bei der gegenläufigen Verstellbe- wegung der antreibenden Getriebestange letztere mit ihrem an der Oberkante ihres Mitnehmerlappens sit zenden Begrenzungsanschlag gegen den Kupplungs bolzen fährt und diesen unter gleichzeitiger Mit nahme der antreibenden Stange in den längs verlau fenden Kulissenschlitzteil überführt.
Der Erfindungsgegenstand wird nun an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbei spiels beschrieben, wobei die Fig: 1, 2 und 3 jeweils geschnittene Seitenansich ten der neuen Getriebestangen-Kupplung in drei ver schiedenen Arbeitsphasen zeigen.
Auf der beispielsweise an der Aussenkante eines Fensterflügelrahmens anzuschlagenden Deckschiene 6 sind die für eine gemeinsame Teilhubbewegung miteinander zu kuppelnden Getriebestangen 4, 5 längsverschieblich geführt.
Im vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel ist angenommen, dass die Verstellbewe- gung über die Getriebestange 4 eingeleitet werden, so dass 4 also die antreibende Getriebestange und 5 die angetriebene Stange bezeichnet. An der antreibenden Stange 4 ist ein in Längsrichtung über die Stange 4 ausladender Kupplungslappen 1 befestigt; der mit seinem Fuss 1' in einer entsprechend ausgebildeten Aufnahmeöffnung 4' der Stange 4 vernietet ist.
Der Kupplungslappen 1 besitzt eine glatt verlaufende Oberkante 1", die an ihrem einen Ende in eine Ver tiefung 11 und einen daran anschliessenden nach oben reichenden Begrenzungsanschlag 1"' übergeht.
An der angetriebenen Getriebestange 5 ist ein aufragender, gabelförmig ausgebildeter Mitnehmer- lappen 2 befestigt, der einen Querschlitz 10 besitzt.
An der Deckschiene 6 ist in dem sich überlappen den Bereich des Kupplungslappens 1 und des Mitneh- mers 2 eine Führungskulisse 3 befestigt, die einen teilweise längs und schräg zur Hubbewegung der Ge triebestange 4, 5 verlaufenden Führungsschlitz 9 be sitzt. Der längs verlaufende Teil dieses Führungs- schlitzes ist mit 9' und der schräg verlaufende Teil mit 9" bezeichnet.
In diesem Führungsschlitz 9 ist ein Kupplungsbolzen 8 verschieblich geführt, der an seinem in die Bewegungsbahn des Kupplungslappens 1 und des Mitnehmers 2 hineinragenden Ende eine Rolle 7 trägt. Mit der Rolle 7 greift der Kupplungs bolzen 8 in den Querschlitz 10 am Mitnehmer 2 der angetriebenen Stange 5 ein und liegt dabei zugleich an der Oberkante 1" bzw. in der Vertiefung 11 des Kupplungslappens 1 auf.
In der in Fig. 1 dargestellten Lage sind die beiden Getriebestangen 4, 5 über den in der Vertiefung 11 des Kupplungslappens 1 und im Querschlitz 10 des Mitnehmers 2 liegenden Kupplungsbolzen 8 formschlüssig miteinander gekuppelt.
Wird daher die über einen nicht dargestellten Betätigungsgriff od. dgl. anzutreibende Getriebestange 4 in der in Fig. 1 eingezeichneten Pfeilrichtung 12 verstellt, so nimmt sie über den Kupplungslappen 1 und dessen Vertiefung 11 den Kupplungsbolzen 8 und damit über den Mitnehmer 2 die angetriebene Stange 5 so lange mit, bis die vorerwähnten Teile in die in Fig. 2 dargestellte Lage gelangen.
Bei weiterem Verstellen der Stange 4 in Pfeilrichtung 12 gelangt der Kupp lungsbolzen 8 in den schräg verlaufenden Führungs- schlitz 9" der Führungskulisse 3, wodurch er aus der Vertiefung 11 im Kupplungslappen 1 ausgehoben wird, bis er schliesslich in seine obere Endstellung gemäss Fig. 3 kommt. Dadurch ist die angetriebene Stange 5 von der antreibenden Getriebestange 4 ent- kuppelt worden.
Sie wird in ihrer entkuppelten Stel lung durch den nunmehr von der Oberkante 1" des Kupplungslappens 1 getragenen Kupplungsbolzen 8 verriegelt, was für eine einwandfreie Steuer- und Schaltfunktion des Getriebes wesentlich ist. Dagegen kann die Getriebestange 4 ihre Verstellbewegung in Pfeilrichtung 12 fortsetzen, wobei der Bolzen 8 mit seiner Rolle 7 an der Oberkante 1", abrollt.
Die an getriebene Stange 5 hat demzufolge nur eine Teilhub bewegung in Bezug auf die gesamte Verstellbewegung der antreibenden Stange 4 beschrieben.
Wird nun ausgehend von der in Fig. 3 dargestell ten Lage der Kupplungsteile die antreibende Stange 4 wieder zurückbewegt, also in Pfeilrichtung 13 ver stellt, so nimmt sie zunächst die Stange 5 nicht mit. Erst wenn der am Kupplungslappen 1 befindliche Begrenzungsanschlag 1"' gegen die Rolle 7 des Kupp- lungsbolzens 8 trifft und dabei die Erweiterung 11 unterhalb des Bolzens 8 zu liegen kommt, wird über letzteren und den Mitnehmer 2 die angetriebene Stange 5 in Pfeilrichtung 13 mitbewegt.
Der Bolzen 8 gleitet dabei in dem schräg verlaufenden Kulissen schlitz 9" nach unten, um alsdann in den längs ver laufenden Teil 9' des Schlitzes 9 zu gelangen, wodurch die für eine einwandfreie Mitnahme der Stange 5 durch die Stange 4 notwendige formschlüs sige Verriegelung zwischen den beiden Stangen er folgt.
Im vorerwähnten Ausführungsbeispiel wird die angetriebene Getriebestange 5 während der Hinbewe gung der antreibenden Stange 4 in Pfeilrichtung 12 zu Beginn dieser Verstellbewegung und bei der Rück bewegung im Sinne der Pfeilrichtung 13 gegen Ende der Verstellbewegung der antreibenden Stange 4 mit genommen.
Es ist also wesentlich, dass der Mitnah- mebereich in beiden Verstellrichtungen 12 und 13 jeweils der gleiche bleibt; nämlich durch die Lage des längs verlaufenden Teiles 9' eindeutig bestimmt ist. Will man die Mitnahmebewegung der angetriebenen Stange 5 gegen Ende der Verstellbewegung 12 und am Anfang der Rückbewegung 13 der antreibenden Stange 4 haben, so braucht man hierzu lediglich den Kulissenschlitz 9 und den an der Stange 4 befestigten Kupplungslappen 1 entsprechend symmetrisch ab zuändern.
Für diesen Fall müsste dann also der schräg verlaufende Kulissenschlitzteil 9" nicht wie in der dargestellten Zeichnung rechts sondern links an den längs verlaufenden Schlitzteil 9' anschliessen und die Erweiterung 11 und der Begrenzungsanschlag 1"' auf der linken Seite des Kupplungslappens 1 an des sen Oberkante 1" angeordnet werden.
Auch weitere im Rahmen der vorliegenden Er findung liegende Abänderungen der neuen Getriebe stangen-Kupplung sind möglich. So kann beispiels weise der Kulissenschlitz 9 auch an seinen beiden Enden mit schräg verlaufenden Schlitzteilen 9" sowie gegebenenfalls auch mit weiteren sich daran an- schliessenden, horizontal aber entsprechend höher als der Schlitzteil 9' verlaufenden Schlitzteilen versehen werden,
wodurch die angetriebene Stange 5 auch oder nur in einem mittleren Verstellbereich der an treibenden Stange 4 mit letzterer zu kuppeln wäre, also weitere Schaltmöglichkeiten eröffnet werden. Es versteht sich, dass dabei entweder der Mitnehmer 2 an der angetriebenen Stange 5 oder der Kupplungs- lappen 1 an der antreibenden Stange 4 eine entspre chende Abänderung erfahren müssen.