Verfahren zur Kontrolle und Abrechnung über die Ausgabe von einem vorbestimmten Gegenwert entsprechenden Belegen, insbesondere Fahrkarten, und Maschine zur Durchführung des Verfahrens Es war bisher üblich, Fahrkarten in zentralen Druckereien zu drucken und an die einzelnen Ausga bestellen zu senden. Die Fahrkarten wurden dabei nach Verlassen der Druckerei als Wertgegenstände betrachtet und bei den Ausgabestellen als solche auf bewahrt. Bei der Ausgabe wurden die vorgedruckten Fahrkarten mit einer Datumprägung versehen, und das für die Fahrkarten erhaltene Geld wurde in eine Kasse gelegt.
Es ist klar, dass bei diesem Verfahren die Kontrolle der Kasse nicht einfach ist, weil immer alle noch vorhandenen Fahrkarten gezählt werden müssen. Die Ursache von allfällig auftretenden Diffe- renzen ist insbesondere bei grösseren Ausgabestellen, wo mehrere Beamte arbeiten und z. T. dieselbe Kasse gleichzeitig oder in Schichten bedienen, schwierig festzustellen.
Vielenorts wird daher gegenwärtig zu einem ande- ren Verfahren übergegangen, bei welchem die Fahr karten direkt bei der Ausgabestelle, d. h. am Ausga beschalter, im Zeitpunkt der Ausgabe einzeln ge druckt werden. Dazu werden sogenannte Schalter drucker verwendet, welche die Preisbeträge der ge druckten Fahrkarten und gewünschtenfalls noch wei tere Angaben über dieselben festhalten, z. B. in Form von Additionsstreifen. Auch dieses Verfahren weist verschiedene Nachteile auf.
Einmal sind die verwen deten Schalterdrucker komplizierte Geräte, von denen jedes eine vollständige Druckeinrichtung ent hält und welche teuer in der Anschaffung und relativ störanfällig sind. Weiter ist auch die Bedienung der Schalterdrucker bei der Ausgabestelle nicht einfach und verursacht einen zusätzlichen Zeitaufwand.
Das erfindungsgemässe Verfahren ist daher da durch gekennzeichnet, dass die Belege mit dem Be trag des Gegenwertes (bei Fahrkarten also dem Fahr preis) entsprechenden Markierungen versehen wer- den, und dass bei der Ausgabe diese Markierung in einer bei der Ausgabestelle vorgesehenen Maschine abgelesen und die Ablesung in ein Addierwerk zur Addition der Beträge sowie auf ein Datenspeicher band übertragen werden.
Dabei können die Belege z. B. Fahrkarten, wie bisher rationell und wirtschaftlich in zentralen Druk- kereien gedruckt und gleichzeitig mit den genannten Markierungen, vorzugsweise in der Form von Rand kerben versehen werden, und es wird bei der Ausga bestelle gegenüber dem bisherigen Verfahren kein zusätzlicher Zeitaufwand und keine nennenswerte Umstellung der vorhandenen Einrichtungen verur sacht.
Die Fahrkarte muss nur in die genannte Ma schine eingeführt werden, ähnlich wie bisher in eine Datumprägeeinrichtung. Mittels des Addierwerkes kann der Schalterbeamte jederzeit feststellen, für welchen Betrag er Fahrkarten verkauft hat.
Natürlich kann das Addierwerk in einer Vorrichtung enthalten sein, die ähnlich wie die bekannten Registrierkassen aufgebaut ist. Eine solche Vorrichtung kann dazu eingerichtet sein, von mehreren Beamten bedient zu werden, wobei jeder Beamte einen eigenen Schlüssel benötigt und wobei für jeden Beamten ein gesonder tes Total gebildet wird.
Dabei ist es ohne weiteres möglich, in bevorzub ter Weise eine Maschine zu verwenden, die eine Quittungsmarkierung auf der Fahrkarte anbringt. Dann muss die vorgedruckte Fahrkarte ohne eine solche Quittungsmarkierung, wie sie bei der Ausga bestelle aufbewahrt wird, nicht mehr als Wertgegen stand behandelt werden, indem erklärt werden kann, dass nur eine Fahrkarte mit Quittungsmarkierung gültig ist.
Es ist klar, dass auf diese Weise die Kon trolle und Abrechnung stark vereinfacht werden kann und dass auch die periodische Kontrolle des Fahrkar- tenbestandes bei der Ausgabestelle wegfallen kann. Das ausserdem in der genannten Maschine gebil dete Datenspeicherband, z. B. ein Lochstreifen, kann an eine zentrale Stelle zur Kontrolle und Auswertung für statistische Zwecke eingesandt werden.
Die Fahrkarte kann dabei ausser den Markierun gen, die dem Fahrpreis entsprechen, auch noch wei tere Markierungen aufweisen, die z. B. Angaben über die Fahrstrecke darstellen. Auch diese Angaben können dann auf das Datenspeicherband übertragen werden und in einer zentralen Stelle statistisch ausge wertet und/oder zur Abrechnung zwischen verschie denen an der betreffenden Strecke beteiligten Trans portunternehmungen verwendet werden, wobei be sonders wichtig ist, dass auch hierdurch keine Mehr arbeit und kein zusätzlicher Zeitaufwand für den Schalterbeamten verursacht werden.
Das erfindungsgemässe Verfahren wird mittels einer Maschine durchgeführt, welche erfindungsge mäss gekennzeichnet ist durch eine Ableseeinrichtung zum Ablesen der Markierungen des Belegs, ein Ad dierwerk zum Addieren der abgelesenen Beträge und eine Einrichtung zum übertragen der Ablesungen auf das Datenspeicherband.
Eine solche Maschine kann relativ einfach aufge baut sein und bedeutend billiger hergestellt werden als beispielsweise ein Schalterdrucker. Wie schon er wähnt, können die Markierungen des Beleges die Form von Randkerben haben, und das Datenspei- cherband kann ein Lochstreifen sein.
In diesem Falle ist es ohne weiteres möglich, die Maschine so auszu bilden, dass sie rein mechanisch arbeitet, wodurch sie sehr wenig störanfällig gemacht werden kann. Die Verwendung von Randkerben als Markierung hat zudem gegenüber den für andere Zwecke bekannten, über die ganze Karte verteilten Lochungen zwei Vor teile; einmal bleibt der mittlere Teil der Fahrkarte in erwünschter Weise für die übliche spätere Entwer tung mittels Lochzange frei, und zudem können die Kerben gewünschtenfalls mühelos in einen ganzen Fahrkartenstapel gemeinsam eingefräst werden.
Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemässen Verfahrens wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert, in welcher ein Beispiel der ebenfalls erfindungsgemässen Maschine zur Durchführung des Verfahrens schematisch dargestellt ist, wobei in den einzelnen Ansichten jeweils unwichtige oder die An schaulichkeit störende Teile weggelassen sind.
Es zei gen: Fig. 1 eine Ansicht einer mit Randkerben verse- henen Fahrkarte, Fig.2 einen Schnitt durch eine Maschine zum Ablesen und übertragen der durch die Randkerben dargestellten Angaben, geschnitten nach der Linie 1I-11 in Fig. 4 und 7, wobei einzelne Teile in Ansicht dargestellt sind, Fig. 3 eine Detailansicht in Richtung des Pfeiles III in Fig. 2, Fig. 4 eine Ansicht der Maschine von der rechten Seite der Fig. 2,
wobei das Gehäuse nur durch Um- risslinien angedeutet ist, Fig. 5 in grösserem Masstab einen Schnitt durch eine der in Fig. 4 ersichtlichen Tasten, Fig. 6 Ansichten von vier der in Fig. 4 angedeu teten Übersetzungsschieber, Fig.7 eine Ansicht von der linken Seite der Fig. 2, Fig. 8 in grösserem Masstab eine Ansicht eines Teiles der Fig. 4, Fig. 9 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles IX in Fig. 8,
ebenfalls in grösserem Masstab, und Fig. 10 eine Ansicht eines Teiles der Maschine in Richtung des Pfeiles X in Fig. 4 und 7.
Fig. 1 zeigt eine Fahrkarte 12, die an ihren Längsrändern mit Randkerben 13 bzw. 14 versehen ist. Diese Randkerben können bei der Herstellung der Fahrkarte angebracht werden, z. B. indem sie gleichzeitig mit dem Druck eingestanzt werden; sie können aber auch später an einem ganzen Stapel gleicher Fahrkarten durch Einfräsen gebildet werden. Die Kerben 13 und 14, welche z. B. nur etwa 0,5 bis 0,8 mm tief sind, lassen den Hauptteil der Fahrkarte 12 unbeeinträchtigt, so dass dieselbe später wie üb lich durch Lochzangen entwertet werden kann.
Die Kerben 13 im einen Längsrand der Fahrkerte 12 stellen in einem Binärcode den auch auf der Fahr karte aufgedruckten Fahrpreis dar. Dabei ist für die letzte Stelle nur eine Kerbstelle verwendet, durch die sich die Werte 0 oder 5 Rappen darstellen lässt. Für die Zehner, die Franken und die Zehnfranken sind je vier Kerbstellen zur Darstellung der Werte 0-9 vor gesehen und für die Hundertfranken noch zwei Kerb stellen zur Darstellung der Werte 0-3. Auf diese Weise lassen sich durch insgesamt 15 Kerben Fahr preise von Fr. -05. bis Fr. 399.95 darstellen.
Die Kerben 14 im anderen Längsrand der Fahr karte 12 stellen eine vierstellige Relationsnummer dar, wozu insgesamt 16 Kerbstellen verwendet sind. Diese Relationsnummer enthält nach einem vorbe stimmten Schlüssel Angaben über die Fahrstrecke, d. h. die Bestimmungsstation, und gegebenenfalls über die Art der Fahrkarte (Normalfahrkarte, verbil ligte Fahrkarte, Retourfahrkarte und dergleichen).
Gleichzeitig mit dem Anbringen der Kerben 13 und 14 wird eine Ecke der Fahrkarte 12 abgeschnit ten, so dass eine schräge Kante 15 entsteht, welche wie nachstehend beschrieben ein falsches Ablesen der Kerben durch unrichtiges Einführen der Fahr karte in die Ablesevorrichtung verhindern soll.
Bei der Ausgabe wird die Fahrkarte 12 vom Schalterbeamten in die in den Fig. 2 bis 10 darge stellte Maschine eingeführt, was nicht mehr Zeit er fordert als das bisher übliche Einführen der Fahrkar ten in eine Datumprägeeinrichtung. Die Fahrkarte 12 wird mit nach oben gerichtetem Aufdruck und mit der schrägen Kante 15 voran in einen Schlitz 16 (Fig.2) des Gehäuses der Maschine eingeführt und zwischen zwei Walzen 17 und 18 hindurchgeschoben, bis die Vorderkante der Fahrkarte auf zwei Fühlarme 19 und 20 trifft.
Da der linke Fühlarm 19 (Fig. 3) im Bereich der abgeschrägten Kante 15 der Fahrkarte 12 liegt, wird zuerst der Fühlarm 20 um seinen Dreh punkt 21 geschwenkt. Dadurch wird ein mit dem Fühlarm 20 in Berührung stehender Winkelhebel 22 (Fig.3) im Uhrzeigersinn verschwenkt und schiebt seinerseits einen federbelasteten Schieber 23 nach links, so dass eine am Schieber 23 vorgesehene Nase 24 aus dem Weg des Fühlarmes 19 entfernt wird.
Daher kann der Fühlarm 19 durch die schräge Kante 15 der Fahrkarte 12 ebenfalls verschwenkt werden, sobald dieselbe auf diesen Fühlarm auftrifft. Es ist klar, dass dank dieser Anordnung der Fühlarme 19 und 20 eine Fahrkarte nur dann eingeführt werden kann, wenn ihre linke vordere Ecke abgeschnitten ist; die Fahrkarte kann also nicht seitenverkehrt oder rückwärts eingeführt werden.
Durch das Verschwenken des linken Fühlarmes 19 wird ein Schalter 25 geschlossen, der einen Elek tromotor in einem Antriebsaggregat 26 (Fig. 7) ein schaltet. Dieser Elektromotor ist über eine nicht dar gestellte Kette mit der Eingangswalze 18 sowie mit einer Walze 27 eines Ausgangswalzenpaares 27, 28 (Fig. 2) gekuppelt. Die Fahrkarte wird daher durch die Walze 18 weiter in die Maschine hineingezogen, bis ihre Vorderkante auf einen schwenkbaren, feder belasteten Hebel 29 trifft.
Dieser Hebel wird dadurch im Uhrzeigersinn verschwenkt. Sobald die Fahrkarte nicht mehr von Hand erfasst und aus der Maschine zurückgezogen werden kann, betätigt der Hebel 29 einen zweiten Schalter 30, welcher eine im Antriebs aggregat 26 enthaltene Eintourenkupplung einschal tet. Solche Eintourenkupplungen sind bekannt und im Handel erhältlich, weshalb die hier verwendete Kupplung nicht näher dargestellt oder beschrieben ist.
Ihre Funktion ist kurz gesagt die folgende: Nach dem Einschalten mittels des Schalters 30 beginnt sich ein aus dem Antriebsaggregat 26 herausragendes Zahn rad 31 (Fig. 7) zu drehen und macht genau eine Um drehung, worauf es wieder zum Stillstand kommt. Gleichzeitig sorgt ein Haltekontakt dafür, dass der Elektromotor eingeschaltet bleibt, bis das Zahnrad 31 seine Umdrehung vollendet hat, auch wenn der Schalter 25 durch Zurückschwenken des Fühlarmes 19 vorher wieder ausgeschaltet wird.
Das Zahnrad 31 steht mit einem Zahnrad 32 (Fig. 2,<B>7</B>) auf einer Welle 33 in Eingriff, so dass auch diese Welle 33 eine Umdrehung macht. Die Welle 33 trägt ein Zahnrad 34, welches über ein nicht darge stelltes Zwischenrad ein Zahnrad 35 auf einer Welle 36 antreibt. Ferner ist' mit dem Zahnrad 32 ein Zahnrad 37 verbunden, welches ein Zahnrad 38 auf einer Welle 39 antreibt.
Auf der Welle 36 sitzt eine Trommel 40, welche in ihrer Umfangsfläche eine nicht .dargestellte Nut aufweist, in die ein von einem Lineal 41 getragener Zapfen 42 eingreift (Fig. 2). Das Lineal 41 ist zwi schen Rollen 43 verschiebbar geführt, und an seinem Ende ist eine federbelastete, einen Haken aufweisende Klinke 44 schwenkbar gelagert. Der Haken am Ende der Klinke 44 ist in der in Fig. 2 gezeigten Lage der Teile von einer Leiste 45 unter dem Eingangsschlitz der Maschine niedergedrückt gehalten.
Sobald sich die Trommel 40 zu drehen beginnt, wird das Lineal 41 mittels des in die genannte Nut eingreifenden Zapfens 42 nach links gezogen, wobei der Haken an der Klinke 44 durch die Federbelastung derselben nach oben gedrückt wird und die hintere Kante der Fahrkarte erfasst.
Sobald sich das Lineal 41 zu be wegen beginnt, wird ferner ein an demselben anlie gender Winkelhebel 46 durch eine nicht dargestellte Feder im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und stösst einen Schieber 47 nach oben in den Einlasschlitz 16, so dass keine zweite Fahrkarte vorzeitig in die Ma schine eingeführt werden kann. Die Fahrkarte wird dann durch den Haken an der Klinke 44 weiter nach links geschoben, bis ihre Vorderkante auf einen ver schiebbaren Anschlag 48 trifft.
In dieser Stellung, in der die Fahrkarte eine gewisse Zeit stehen bleibt, er folgt, wie nachstehend beschrieben, die Ablesung der Kerben 13 und 14 und ein Einprägen des Datums in die Fahrkarte. Darauf wird der Anschlag 48 mittels eines nicht dargestellten Hebels, der auf dem Umfang einer auf der Welle 36 sitzenden Kurvenscheibe 49 gleitet, gesenkt, und das Lineal 41 und damit die Fahrkarte werden weiter nach links geschoben bis die Fahrkarte von den Ausgangswalzen 27 und 28 erfasst und durch einen Trichter 50 aus der Maschine ausge worfen wird.
Der ganze Durchlauf der Fahrkarte durch die Maschine dauert z. B. etwa 1 bis 2 Sekunden, wo durch am Ausgabeschalter keine merklichen Ver zögerungen entstehen.
Nach dem Auswerfen der Fahrkarte kehrt das Lineal 41 wieder in seine Ausgangsstellung zurück, und der Einlasschieber 47 wird wieder gesenkt, so dass die Maschine zur Aufnahme einer weiteren Fahrkarte bereit ist.
Die Ablesung der Kerben 13 und 14 in der Fahr karte 12 erfolgt mit Hilfe von je 16 Ablesependeln 51 und 52 (Fig. 4), die auf beiden Seiten der in Able- sestellung befindlichen Fahrkarte angeordnet sind. Die Ablesependel 51 und 52 sind um Achsen 53 bzw. 54 schwenkbar und weisen rechteckige öffnungen 55 bzw. 56 auf. Durch diese Öffnungen 55 und 56 er streckt sich je eine Stange 57 bzw. 58, die an ihren beiden Enden von je einem um eine Achse 59 bzw.
60 schwenkbaren Hebel 62 getragen ist, In der Zeichnung (Fig. 4) ist nur einer der die Stange 58 tra genden Hebel 62 dargestellt. In den Hebeln 62 sind abgewinkelte Schlitze 64 vorgesehen, in welche Stifte 66 eingreifen, die auf Hebeln 67 und 68 befestigt sind. Die Hebel 67 und 68 sind um Achsen 69 bzw. 70 schwenkbar und weisen bogenförmige Schlitze 72 auf, durch welche eine Stange 73 hindurchtritt, die exzentrisch auf einer auf der Welle 36 sitzenden Scheibe 74 befestigt ist (s. auch Fig. 2).
Bevor die Fahrkarte 12 die Ablesestellung er reicht, ist die Stange 73 in einer unteren Stellung und die Hebel 67 und 68 sind aus den in Fig. 4 gezeigten Lagen nach unten geschwenkt. Dabei befinden sich die Stifte 66 in den unteren Teilen der Schlitze 64 und halten die Hebel 62 nach aussen, d. h. vonein ander weg geschwenkt. Dadurch werden auch die Ablesependel 51 und 52 mittels der Stangen 57 bzw. 58 nach aussen geschwenkt gehalten, so dass sie die Fahrkarte 12 nicht berühren.
Wenn die Fahrkarte die Ablesestellung erreicht, gelangt die exzentrische Stange 73 in eine obere Stel lung, wodurch auch die Hebel 67 und 68 gehoben werden. Damit werden zuerst die Hebel 62 gegen- einandergeschwenkt, so dass die Stangen 57 und 58 die Ablesependel 51 und 52 freigeben.
Die Ablese pendel werden daher durch ihr Eigengewicht (gege benenfalls durch Federn unterstützt) gegen die Fahr karte 12 geschwenkt, bis sie auf dem Fahrkartenrand oder in einer Kerbe aufliegen; die Endstellungen der Ablesependel 51 und 52 sind also dadurch bestimmt, ob sich unter ihnen jeweils eine Kerbe bzw. keine Kerbe in der Fahrkarte befindet.
Bei der weiteren Einwärtsbewegung der Hebel 62 werden sodann Keile 75 bzw. 76 in entsprechende keilförmige Ausschnitte in den Ablesependeln 51 und 52 eingeführt, um deren Stellungen eindeutig zu fi xieren. Jedes Ablesependel weist zwei derartige keil förmige Ausschnitte auf, von denen einer der Stel lung mit Kerbe und der andere der Stellung ohne Kerbe entspricht.
(In Fig. 4 ist für eines der linken Ablesependel 51 in ausgezogenen Linien die Stellung ohne Kerbe und in strichpunktierten Linien die Stel lung mit Kerbe dargestellt.) Die Keile 75 und 76 sind an federbelasteten Trägern 77 befestigt, die auf den Hebeln 62 bei 78 schwenkbar gelagert sind. Sollte aus irgend einem Grund eines der Ablesependel keine eindeutige Stellung einnehmen, so kann der Keil 75 bzw. 76 nicht einfallen; in diesem Falle wei chen die Träger 77 gegen ihre Federbelastungen aus, und gleichzeitig wird durch nicht dargestellte Mittel ein Warnsignal ausgelöst, um die Bedienungsperson aufmerksam zu machen.
Nachdem die Keile 75 und 76 in die Ausschnitte in den Ablesependeln 51 bzw. 52 eingeführt sind, bewegen sich bei der weiteren Aufwärtsschwenkung der Hebel 67 und 68 die Stifte 66 in den oberen Schenkeln der Schlitze 64, so dass die Hebel 62 ste hen bleiben.
Die Hebel 67 und 68 tragen je eine Achse 79, auf der für jedes Ablesependel ein Kippglied 80 gelagert ist. Bei der Aufwärtsbewegung der Hebel 67 und 68 wird jedes Kippglied 80 je nach der Stellung des ent sprechenden Ablesependels gegen einen linken oder rechten unteren Vorsprung an demselben gestossen und dadurch nach links bzw. nach rechts geschwenkt.
Die schliesslich erreichte Stellung jedes Kippgliedes 80, welche anzeigt, ob an der betreffenden Stelle der Fahrkarte 12 eine Kerbe vorhanden ist oder nicht, wird durch Übertragungsstangen 81 bzw. 82 auf eine Stanzeinrichtung 83 für einen Lochstreifen 84 bzw. auf Übersetzungsschieber 85 zur Betätigung einer Additionsmaschine 86 übertragen.
Die Stellungen der Übersetzungsschieber 85, welche die Verteilung der Kerben 13 im rechten Rand der Fahrkarte und damit in einem Binärcode den Fahrpreis darstellen, werden überdies durch weitere Übertragungsstangen 87 ebenfalls in die Stanzeinrichtung 83 übertragen.
Währenddem die Stange 73 die gebogenen Schlitze 72 in, den Hebeln 67 und 68 durchläuft, die letzteren also in ihren dargestellten Lagen stillstehen, erfolgt die Eingabe des durch die Kerben 13 in der Fahrkarte dargestellten Fahrpreises in die Additions maschine 86. Gleichzeitig werden auch in den Loch streifen 84 Lochungen eingestanzt, die den Fahrpreis und die durch die Kerben 14 wiedergegebene Rela tionsnummer darstellen. Dies ist nachstehend näher erläutert.
Die Additionsmaschine 86 ist irgend eine handels übliche Maschine mit Volltastatur, die hier nicht näher beschrieben wird. Die Maschine weist wenig stens 5 Reihen von den Ziffern 1 bis 9 entsprechen den Tasten 88 auf, von denen jedoch die üblichen Knöpfe entfernt sind. Auf die Additionsmaschine 86 ist ein Bedienungsaufsatz 89 aufgesetzt. Dieser Be dienungsaufsatz 89 enthält für jede Taste 88 einen Schieber 90, der einen Stift 91 trägt und von einer Feder 92 nach unten gegen die betreffende Taste 88 gezogen ist (Fig. 5).
Die einzelnen zu je einer Reihe von Tasten 88 gehörenden Dezimalstellen des Fahrpreises sind wie schon erwähnt durch je vier Kerben 13 in der Fahr karte und damit durch die Stellungen von vier über- setzungsschiebern 85 dargestellt. Die vier zu einer Tastenreihe gehörenden Übersetzungsschieber 85a, 85b, 85c und 85d sind in Fig. 6 gezeigt, wobei der Schieber 85a den Wert 0 oder 1, der Schieber 85b den Wert 0 oder 2, der Schieber 85c den Wert 0 oder 4 und der Schieber 85d den Wert 0 oder 8 darstellen können.
Die Übersetzungsschieber sind mit je neun winkelförmigen Ausnehmungen 93 versehen, welche die neun zu einer Tastenreihe gehörenden Stifte 91 aufnehmen, wobei diese Stifte auf den strichpunk tierten vertikalen Linien in Fig. 6 liegen. Die Aus- nehmungen 93 sind in der aus Fig. 6 ersichtlichen Weise derart geformt und angeordnet, dass jeweils nur ein Stift 91 frei nach unten bewegbar ist, und zwar derjenige, der zu der Taste der Additionsma schine gehört, deren Zahl durch die Stellungen der vier Übersetzungsschieber dargestellt ist. Wenn z. B.
in Fig. 6 die Übersetzungsschieber 85a und 85c nach links gezogen wären, wäre der der Zahl 5 entspre chende Stift 91 auf der 5. strichpunktierten vertika len Linie nach unten bewegbar.
Die Stifte 91 liegen ferner in Ausnehmungen von Betätigungskulissen 94, welche die Stifte 91 und damit die Schieber 90 normalerweise entgegen der Kraft der Federn 92 angehoben halten. Die Betäti gungskulissen 94 sind mittels nicht dargestellter Zap fen in Führungen 95 (Fig.7) verschiebbar geführt und tragen Stifte 96, die in Schlitze in Schwenkhe beln 97 eingreifen (Fig. 4).
Die Schwenkhebel 97 sit- zen auf Achsen 98, die über Hebel 99 und eine Stange 100 miteinander verbunden sind und mittels eines Hebels 101 gemeinsam verschwenkt werden können (Fig. 7). Der Hebel 101 ist mit einem Ende einer Stange 102 verbunden, die an ihrem anderen Ende ein Langloch zur Aufnahme eines Nockens 103 auf weist, der exzentrisch auf einer mit der Welle 33 ver bundenen Scheibe 104 sitzt (Fig. 2, 4, 7).
Nachdem die Übersetzungsschieber 85 ihre den Kerbenablesungen entsprechende Stellungen einge nommen haben, zieht der Nocken 103 die Stange 102 in Fig. 4 nach links, wodurch die Schwenkhebel 97 im Uhrzeigersinn geschwenkt und die Betätigungsku lissen 94 entlang ihren Führungen gesenkt werden. Zuerst bewegen sich die Betätigungskulissen eine kurze Strecke in der Längsrichtung der Schieber 90, wobei in jeder Tastenreihe nur derjenige Schieber 90 durch seine Feder 92 nach unten gezogen wird, des sen Zahl durch die Übersetzungsschieber 85 einge stellt ist. Die übrigen Schieber 90 sind durch die Übersetzungsschieber 85 wie beschrieben in ihren oberen Lagen gehalten.
Dann bewegen sich die Ku lissen 94 schräg zur Richtung der Schieber 90 weiter nach unten, wobei jeweils der Stift 91 des nach unten gefolgten Schiebers 90 von einem Vorsprung 105 erfasst und dann weiter nach unten gedrückt wird, um die entsprechende Taste 88 der Additionsmaschine 86 niederzudrücken. Damit ist der Fahrpreis in die Additionsmaschine 86 eingegeben, und die letztere wird durch nicht dargestellte Mittel betätigt, um den eingegebenen Betrag zu addieren.
Wie vorstehend schon erwähnt, werden die Ker- benablesungen d. h. die Stellungen der Ablesependel 51 und 52, auch über die Übertragungsstangen 81 und 87 in die Stanzeinrichtung 83 übertragen, welche von diesen Übertragungsstangen über insgesamt 32 Verbindungsstangen 106 betätigt wird.
Die Stanzeinrichtung 83 ist in den Fig. 8 und 9 eingehender dargestellt. Wie aus diesen Figuren er sichtlich ist, sind die Verbindungsstangen 106 mit je einem schwenkbaren Hebel 107 verbunden, der einen Kopf<B>108</B> trägt. Die Köpfe 108 ragen in je eine Ausnehmung eines Schiebers 109 hinein. Die 32 Schieber 109 sind in einem Stanzblock 110 ver schiebbar geführt. Der Stanzblock 110 ist als Ganzes mittels eines Hebels 111 in Richtung des Pfeiles P in Fig. 9 hin- und herbewegbar. Der Hebel<B>111</B> ist mit einem exzentrischen Zapfen 112 auf einer Scheibe <B>113</B> verbunden.
Im Stanzblock 110 sind ferner 32 Stanzstempel 114 verschiebbar geführt. Die Schieber 109 weisen an ihren Enden Absätze 115 auf, auf wel chen die unteren Enden der Stanzstempel 114 auflie gen, wenn der betreffende Schieber 109 durch seinen Hebel 107 in Fig. 9 nach links geschoben ist.
Wenn die Ablesung der Kerben 13 und 14 in der Fahrkarte erfolgt ist und die Schieber 109 die der Ablesung entsprechenden Stellungen eingenommen haben, wird der Stanzblock <B>110</B> durch den Hebel 111 gehoben, wodurch auch diejenigen Stanzstempel 114 gehoben werden, deren Schieber 109 nach links ge schoben sind: Die oberen Enden der Stanzstempel 114 sind in einem feststehenden Block 116 geführt, welcher einen Schlitz 117 aufweist, durch den der mit Löchern zu versehende Papierstreifen 84 läuft.
In diesen Papierstreifen 84 werden durch die angehobe nen Stanzstempel 114 Löcher gestanzt, welche den Kerben 13 und 14 in der Fahrkarte entsprechen.
Die mittleren Teile der Stanzstempel 114 weisen einen geringeren Durchmesser auf als die Enden und sind von zwei Schlitzkämmen 118 und 119 umgeben, die an den Blöcken 110 bzw.<B>116</B> befestigt sind. Der Schlitzkamm 119 sorgt dafür, dass die Stanzstempel 114 nicht nach unten fallen können. Der Schlitz kamm 118 zieht die gehobenen Stanzstempel 114 wieder nach unten, wenn sich der Stanzblock 110 senkt.
In gewissen Fällen könnte die Gefahr auftreten, dass ein Stanzstempel 114 durch Reibung auch dann mit dem Stanzblock 110 gehoben wird, wenn der ent sprechende Schieber 109 nicht nach links geschoben ist. Um dieser Gefahr zu begegnen, könnte ge- wünschtenfalls der die Schieber 109 führende Stanz block so abgeändert sein, dass er nur bis kurz vor die Stanzstempel 114 reicht, deren untere Enden in die sem Fall in feststehenden Führungen geführt wären (nicht dargestellt).
Im Stanzblock 110 sind ferner noch Stanzstempel 120 vorgesehen, welche bei jedem Hub gehoben wer den und den Papierstreifen 84 mit einer Transportlo chung versehen.
Einige Teile des Antriebes für die Stanzeinrich- tung und für den Papierstreifen 84 sind aus Fig. 10 ersichtlich, welche eine Ansicht der Maschine in Richtung des Pfeiles X in Fig. 4 und 7 zeigt. Die den exzentrischen Zapfen 112 tragende Scheibe 113 sitzt auf einer Welle 121, die einen Hebel 122 trägt, wel cher mit einem Zapfen 123 versehen ist. Der Zapfen 123 greift in eine Ausnehmung in einem Kupplungs stück 124, das auf einer Stange 125 befestigt ist. Der Antrieb dieser Stange 125 erfolgt von einem exzen trischen Zapfen 126 auf einer auf der Welle 39 gela gerten Scheibe 127 aus (Fig. 7).
Die Scheibe 127 ist mit der Welle 39 über eine nicht dargestellte Kupp lung verbunden, die erst dann eingeschaltet wird, wenn die Ablesung der Kerben in der Fahrkarte er folgt ist und die Schieber 109 im Stanzblock 110 ihre Stellungen eingenommen haben. Da sich jedoch die Welle 39 wegen des Übersetzungsverhältnisses zwi schen den Zahnrädern 37 und 38 rascher dreht als die Wellen 33 und 36, macht die Scheibe<B>127</B> bis zur Vollendung der ganzen Umdrehung der Wellen 33 und 36 ebenfalls genau eine Umdrehung. Durch den Zapfen 126 auf der Scheibe 127 wird über einen Hebel 128 eine Stange 129 hin- und hergeschoben.
Die Stange 129 trägt einen Stift 130, der in einen Schlitz in einem Arm 131 eines Winkelhebels ein greift, welcher um eine Achse 132 schwenkbar ist. Der andere Arm 133 des Winkelhebels ist mittels eines weiteren Stiftes 134 mit der Stange 125 gekup pelt, um dieselbe hin- und herzuschieben.
Durch die Hin- und Herbewegung der Stange 125 wird ferner auch ein Hebel 135 (Fig. 10) hin- und hergeschwenkt, der über eine Klinke und ein Sperr zahnrad (nicht dargestellt) ein Tansportrad 136 für den Papierstreifen 84 dreht. Ausserdem ist noch ein Winkelhebel<B>137</B> vorgesehen, der ebenfalls von der Stange 125 um eine Achse 138 hin- und herge- schwenkt wird. Der Winkelhebel 137 trägt eine Rolle 139, welche bei der Schwenkung des Hebels 137 im Gegenuhrzeigersinn die nötige Länge Papierstreifen von einer Vorratsspule 140 abzieht.
Der gelochte Papierstreifen wird schliesslich auf einer weiteren Spule 141 durch nicht dargestellte Mittel aufgewickelt.
Bevor die Fahrkarte die Maschine verlässt, wird schliesslich noch das Datum in sie eingeprägt. Zu die sem Zweck sind über dem vorderen Rand der in Ab lesestellung befindlichen Fahrkarte Datumpräge- scheiben 142 auf einer Achse 143 gelagert (Fig. 2, 7). Die Achse 143 ist auf einem Winkelhebel 144 befe stigt, der um eine Achse 145 schwenkbar ist. Der Winkelhebel 144 wird über eine Stange 146 von einer Rolle 147 betätigt, die auf einer Kurvenfläche auf dem linken Ende (Fig. 2) der Trommel 40 läuft.
Die Rolle 147 ist ferner auf einem Hebel 148 gela gert, der um eine Achse 149 schwenkbar ist. Für die Datumprägung wird die Rolle 147 von der Kurven fläche auf dem Ende der Trommel 40 nach links be wegt, wodurch die Datumprägescheiben 142 auf die Fahrkarte herabgedrückt werden. Normalerweise sind die Datumprägescheiben 142 durch eine nicht dargestellte Feder in einer oberen Stellung gehalten.
Gleichzeitig mit der Datumprägung könnten ge- wünschtenfalls durch zusätzliche Prägescheiben noch andere Indikationen in die Fahrkarte eingeprägt wer den, z. B. ein Zeichen des ausgebenden Beamten.
Die dargestellte Maschine arbeitet rein mecha nisch und ist somit sehr wenig störanfällig. Sie be steht weitgehend aus durch Stanzungen herstellbaren Teilen und kann in grösseren Serien relativ billig hergestellt werden, insbesondere im Vergleich zu den bekannten Schalterdruckern, welche die Fahrkarte beim Ausgabeschalter drucken.
Besonders zu beachten ist auch die Tatsache, dass bei der Ablesung der Kerben in der Fahrkarte und bei der Übertragung der Ablesungen alle Bewegun gen unbelastet erfolgen. So können die Ablesependel 51 und 52 frei in die Kerben 13 und 14 einfallen und werden erst dann durch die Kippglieder 80 belastet, wenn sie ihre endgültigen Stellungen eingenommen haben und durch die Keile 75 bzw. 76 gehalten sind.
Ebenso erfolgt die Bewegung der -Übersetzungsschie ber 85 in unbelastetem Zustand; die abgelesenen Werte werden erst dann mittels der Betätigungskulis sen 94 in die Additionsmaschine 86 eingegeben, wenn die übersetzungsschieber 85 ihre endgültigen Stellungen eingenommen haben. Desgleichen werden bei der Stanzung der Lochungen in den Papierstrei- fen 84 zuerst die Schieber 109 eingestellt und erst dann erfolgt gesamthaft die Stanzung durch Ver schiebung des Stanzblockes 110.
Durch die beschriebene Maschine werden auto matisch die Fahrpreise aller von einem Schalterbe amten ausgegebenen Normalfahrkarten abgelesen, in eine Additionsmaschine übertragen und addiert. Dabei muss der Schalterbeamte keine Rechenma- schinentastatur bedienen, wodurch Zeitverluste verursacht würden und Fehler entstehen könnten. Derart kann der Schalterbeamte jederzeit auf ein fachste Weise seine Kasse kontrollieren, indem er einfach den Kassenbestand mit dem Total der Addi tionsmaschine vergleicht.
Es ist klar, dass als Additionsmaschine auch eine Registrierkasse oder eine ähnliche Maschine verwen det werden könnte. Eine solche Maschine könnte in bekannter Weise so ausgebildet sein, dass sie mittels je eines Schlüssels von mehreren Beamten bedient werden könnte, wobei für jeden Beamten ein eigenes Total gebildet würde. Eine solche Maschine könnte auch zweckmässigerweise mit einer Preisanzeigeein- richtung versehen sein, welche für jede einzelne Fahrkarte oder für einige an denselben Käufer abge gebene Fahrkarten den Preis automatisch anzeigt.
Um die Notwendigkeit einer zeitraubenden perio dischen Kontrolle des bei einer Station vorhandenen Fahrkartenbestandes zu vermeiden, welche bisher deshalb gegeben war, weil die Fahrkarten sofort nach Verlassen der Druckerei als Wertpapier behandelt werden mussten, können die nach dem beschriebenen Verfahren behandelten Fahrkarten erst nach Durch laufen der beschriebenen Maschine als gültig erklärt werden. Zu diesem Zweck kann die Maschine dazu eingerichtet sein, auf der Fahrkarte eine Quittungs markierung anzubringen. Z.
B. kann die Ausgangs walze 27 mit einem Prägemuster versehen sein, wel ches beim Durchlauf der Fahrkarte durch die Ma schine in die Fahrkartenrückseite eingeprägt wird, um die Fahrkarte zu validieren. Dadurch könnte ge- wünschtenfalls auch gleichzeitig die Fahrkarte etwas verbreitert werden, um ein zweimaliges Einführen derselben Fahrkarte in die Maschine zu verun- möglichen.
Die beschriebene Maschine ist zur Behandlung von Fahrkarten im normalen Format von 30,5 X 57 mm eingerichtet. Es ist aber klar, dass eine ähnliche Maschine auch auf mehrere Fahrkartenfor mate umstellbar sein könnte. Für grössere Fahrschei ne, wie Abonnemente u. dgl., könnte auch so vorge gangen werden, dass zu jedem solchen Fahrschein eine Karte im Normalformat geliefert wird, welche durch die beschriebene Maschine geschickt und dann mit dem Fahrschein z.
B. durch eine Heftung verbun den wird. Gewünschtenfalls könnte dabei eine solche Normalkarte wie angegeben mit einer Quittungsmar kierung versehen werden und dann zur Validierung des ganzen Fahrscheines dienen.
Für Strecken, für welche bei einer Station keine gedruckten Fahrkarten vorrätig sind, kann der Schal- terbeamte in üblicher Weise einen Fahrschein von Hand ausfüllen. Um auch den Preis eines solchen Fahrscheines in die Additionsmaschine eingeben zu können, sind besondere zusätzliche Tasten 150 mit Knöpfen 151 vorgesehen (Fig. 4, 5). Beim normalen Betrieb der Maschine sind die Tasten 150 durch nicht dargestellte Mittel in ihren oberen Stellungen blockiert und können nicht betätigt werden. Die Stifte 91 arbeiten dabei in Langlöchern in den Tasten 150.
Für die Handeingabe eines Fahrpreises wird die ge nannte Blockierung gelöst, so dass die Tasten 150 niedergedrückt werden können, wobei ihre unteren Enden direkt die Tasten 88 der Additionsmaschine 86 betätigen. Gleichzeitig mit dem Lösen der Blok- kierung wird eine besondere (nicht dargestellte) Taste an der Addtionsmaschine betätigt, wodurch auf dem üblichen Additionsstreifen in derselben ein Vermerk oder Zeichen angebracht wird, aus dem später er sichtlich ist, dass der betreffende Betrag von Hand eingegeben wurde und dass daher ein Beleg (Doppel des Fahrscheines) dafür vorhanden sein muss.
Diese Möglichkeit der Handeingabe von Beträgen in die Additionsmaschine kann auch bei der Ausgabe von halben Fahrkarten (für Kinder usw.) ausgenützt werden. Es kann zuerst die ganze Fahrkarte durch die Maschine geschickt werden, worauf in üblicher Weise die Hälfte abgeschnitten wird und gleichzeitig der halbe Betrag von Hand zur Subtraktion in die Additionsmaschine eingegeben wird. Auch in diesem Fall erscheint auf dem Additionsstreifen der Addi tionsmaschine das Zeichen für Handeingabe; als Beleg für diese Eingabe kann die abgeschnittene, zu rückbehaltene Fahrkartenhälfte dienen.
Bei diesem Vorgehen werden der Fahrpreis und andere Ablesun- gen auch bei halben Fahrkarten ganz auf den Loch streifen übertragen. Um diese Angaben später von den Angaben für eine ganze Fahrkarte unterscheiden zu können, wird dabei noch von Hand eine Taste be tätigt, um ein zusätzliches Loch in den Lochstreifen einzustanzen. Damit die Betätigung dieser Taste nicht vergessen werden kann, könnte sie z. B. mit einer auf der Maschine angebrachten Schneideinrichtung für halbe Fahrkarten gekuppelt sein.
Die beschriebene Maschine überträgt auch für jede durchlaufende Fahrkarte den Fahrpreis und eine Relationsnummer, welche Angaben über die Fahr strecke darstellt, auf den Lochstreifen 84, ohne dass dadurch für den Schalterbeamten irgend eine Mehr belastung entsteht.
Dieser Lochstreifen wird dann an eine zentrale Stelle eingesandt und durch eine Daten verarbeitungsanlage ausgewertet. Es können daraus buchhalterische Angaben, Angaben für die Verrech nung zwischen verschiedenen Verkehrsunternehmun- gen, statistische Angaben über einzelne Strecken und Fahrkartenarten u. dgl. gewonnen werden. Es ist ohne weiteres klar, dass zu diesem Zweck auch ein anderer Datenspeicher, z.
B. ein Magnetband, ver wendet werden könnte, in welchen die Ablesungen der Fahrkartenkerben übertragen werden können. Bei der beschriebenen Maschine werden von den von Hand geschriebenen Fahrscheinen keine Anga ben in den Lochstreifen 84 gestanzt, und die für diese Fahrscheine vorhandenen Belege werden später ge sondert ausgewertet. Es wäre aber natürlich denkbar, dass Mittel vorgesehen werden, um die von Hand in die Additionsmaschine eingegebenen Angaben auch auf die Stanzeinrichtung zu übertragen und in den Lochstreifen einzustanzen. In diesem Fall könnte die Eingabetastatur gewünschtenfalls auch noch beson dere Tasten zur Eingabe einer Relationsnummer auf weisen.
Die Kerben in den Fahrkarten, die natürlich an stelle der dargestellten Halbkreisform auch eine an dere Form, z. B. Rechteckform, haben könnten, können wie schon erwähnt beim Druck derselben eingestanzt werden. Sie können auch später in einen Fahrkartenstapel eingefräst oder -gehobelt werden. Zur Kontrolle der Kerbung eines Fahrkartenstapels kann eine Kontrollvorrichtung verwendet werden, die die Kerben abliest und die durch die Kerben darge stellten Angaben in Klarschrift auf eine Kontrollkarte druckt. Diese Kontrollkarte kann dann mit den ge druckten Angaben auf den Fahrkarten des betreffen den Stapels verglichen werden.
Natürlich sind verschiedene Varianten möglich. Erforderlichenfalls könnten z. B. alle vier Ränder der Fahrkarte mit Kerben versehen werden. Auch wäre es möglich, die Ablesungen auf anderem Wege auf die Additionsmaschine und die Stanzeinrichtung zu übertragen, z. B. durch Bowdenkabel oder auf elek trischem Wege.
Anstelle der beschriebenen Randkerben könnten gewünschtenfalls auch andere Markierungen der Fahrkarten verwendet werden, z. B. Lochungen, elektronisch lesbare Zeichen, Aufdruck mit Magnet farbe u. dgl., was jedoch im allgemeinen weniger vor- teilhaft bzw. teurer und komplizierter ist.
Ferner wäre es auch möglich, bei einfacheren Verhältnissen auf die Relationsnummer zu verzichten und nur Kerben für den Fahrpreis in der Fahrkarte vorzusehen. In diesem Falle könnte die Maschine dadurch vereinfacht werden, dass die Lochstreifen- Stanzeinrichtung weggelassen und dafür als, Addi tionsmaschine eine Registrierkasse o. dgl. verwendet wird, die selbst alle eingegebenen Daten auf einem Band, z. B. einem Lochstreifen, festhält.
Es ist klar, dass das beschriebene Abrechnungs- und Kontrollverfahren nicht nur für Fahrkarten ver wendbar ist, sondern auch für andere einem be stimmten Gegenwert entsprechende Belege. Z. B. könnte in einem Waren- oder Lagerhaus jeder Arti kel mit einer kleinen Karte versehen werden, in wel cher durch Kerben oder Lochung der Verkaufspreis und die Warenart dargestellt wären.
Dadurch würde beim Verkauf das Eintippen des Preises in die Kasse wegfallen und könnte gleichzeitig ein Lochstreifen erhalten werden, dessen Angaben für Buchhaltung und Statistik, z. B. auch Lagerbuchhaltung ausgewer tet werden könnten.