Sicherheitsfahranlage für Schienenfahrzeuge Sicherheitsfahranlagen für Schienenfahrzeuge sind in zwei verschiedenen Ausführungsformen be kannt, und zwar als sogenanute wegabhängige und sogenannte zeitabhängige Sifa-Anlagen. Letztere werden zum Teil auch nicht ganz zutreffend als ge schwindigkeitsabhängige Anlagen bezeichnet. In der Regel muss der Lokomotivführer bei allen diesen Anlagen in regelmässigen Zeitabständen eine Taste drücken, um seine Funktionsfähigkeit zu beweisen.
Wird die Taste nicht gedrückt, so wird bei der wegab hängigen Anlage nach dem Zurücklegen einer be stimmten Wegstrecke und bei der zeitabhängigen An lage nach Ablauf einer bestimmten Zeit eine Sicher- heitsmassnahme, beispielsweise die Zwangsbremsung ausgelöst.
Durch eine Kombination beider Systeme kann man eine Zwangsbremsung des Zuges nach Ab lauf einer bestimmten Zeit und/oder zurückgelegten Wegstrecke erreichen. Eine gewisse Geschwindigkeits abhängigkeit kann bei allen diesen Anlagen insofern vorgesehen sein, als Massnahmen getroffen sind, auf Grund deren sich die Anlage erst oberhalb einer be stimmten Geschwindigkeit selbsttätig einschaltet.
Eine wegabhängige Sifa-Anlage hat den Vorteil, dass die Schutzmassnahme nach Zurücklegen einer bestimmten konstanten Wegstrecke erfolgt, die sich entsprechend der gewünschten Sicherheit bemessen lässt. Man wird in der Regel bestrebt sein, den Weg möglichst kurz zu halten. Dem ist aber insofern eine Grenze gesetzt, als auch bei hohen Geschwindigkei- ten eine bestimmte Mindestzeit verstreichen muss, ehe die Anlage in Funktion tritt. Dadurch wird die Wegstrecke, nach deren Zurücklegen die Sicherheits- massnahme ausgelöst wird, unter Umständen gross.
Nachteilig ist bei solchen Anlagen ferner, dass wegen des Abmessens einer bestimmten Wegstrecke ein hoher Aufwand und komplizierte Einrichtungen not- wendig sind. Die Anlagen sind infolgedessen nicht billig. Eine zeitabhängige Sifa-Anlage lässt sich dage gen mit verhältnismässig geringen Kosten herstellen. Sie hat jedoch den grossen Nachteil, dass bei hohen Geschwindigkeiten bis zum Auslösen der Sicherheits- massnahmen ein sehr grosser Weg zurückgelegt wird, wenn man nicht zu extrem kurzen Auslösezeiten über gehen will.
Kombinationen der beiden Systeme er fordern natürlich einen erhöhten Aufwand und sind daher aus Kostengründen nachteilig.
Durch die Erfindung sollen die Mängel der be kannten Sifa-Anlagen vermieden und ein Gerät ge schaffen werden, das bei geringen Herstellungskosten die zu stellenden Anforderungen in höchstem Masse erfüllt. Die erfindungsgemässe Sicherheitsfahranlage für Schienenfahrzeuge mit einem Zeitschaltwerk, das bei Ablauf einer vorgegebenen Zeit einen Vorgang auslöst, dessen Auslösung bei zeitgerechter Betäti gung einer Taste durch Rückstellung des Zeitschalt- werks in die Ausgangsstellung aber verhindert wird, ist dadurch gekennzeichnet, dass Einrichtungen vor gesehen sind,
die die Schaltzeit des Zeitschaltwerks in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit selbsttätig ändern. Man erhält auf diese Weise eine geschwin digkeitsabhängige Sicherheitsanlage, bei der sich so wohl die Zeiten als auch die Wegstrecken bis zum Auslösen der Sicherheitsvorkehrungen in Abhängig keit von der Geschwindigkeit ändern. Die Änderung der Schaltzeit des Zeitsehaltwerks kann beispielswei se stufenweise durch geschwindigkeitsabhängige Schalter erfolgen. Die Einrichtungen zur Änderung der Schaltzeit des Zeitschaltwerks können aber auch so ausgebildet sein, dass eine stufenlose Änderung der Schaltzeit bewirkt wird.
Bei einer Sicherheitsfahranlage der genannten Art, die vom Tachometergenerator des Fahrzeuges gesteuert wird, kann als geschwindigkeitsabhängiger Schalter ein Relais bzw. ein Relaissatz mit mehreren Relais vorgesehen sein, das bzw. die bei bestimmten Generatorspannungen und damit Geschwindigkeiten ansprechen und die entsprechenden Umschaltungen des Zeitschaltwerks vornehmen.
An die Stelle eines solchen elektromagnetisch betätigten Schalters könn te, wenn eine vollelektronische Ausbildung des Ge räts gewünscht wird, beispielsweise ein sogenannter Schmitt-Trigger treten. Zur stufenlosen Änderung der Schaltzeit des Zeitschaltwerks könnte andererseits ein durch eine Steuerspannung änderbarer Widerstand herangezogen werden, der durch die Tachometerge- neratorspannung gesteuert wird.
Neben dem bereits erwähnten geschwindigkeits- abhängigen Schalter zur Änderung der Schaltzeit des Zeitschaltwerks kann ein weiterer geschwindigkeits abhängiger Schalter vorgesehen sein, der die Anlage bei überschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit ein- und bei deren Unterschreiten wieder abschaltet, damit die Anlage bei stehendem Fahrzeug nicht ar beitet und bedient werden muss.
Anstelle eines Zeit schaltwerks zur Auslösung der Sicherheitsmassnah- men können auch zwei Zeitschaltwerke mit unter schiedlichen Schaltzeiten vorgesehen sein, die beide in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahr zeugs gesteuert werden und von denen das eine eine Warneinrichtung einschaltet, bevor durch das zweite eine Zwangsbremsung oder dergleichen ausgelöst wird.
In der Zeichnung ist eine Sicherheitsfahranlage gemäss der Erfindung in einer Ausführungsform als Beispiel schematisch dargestellt. Die Anlage umfasst die übliche Sifa-Taste 1, die zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Lokführers dient dadurch, dass sie in gewissen Zeitabständen betätigt werden muss. Durch Drücken der Taste 1 wird der Kontakt 2 geöffnet und dadurch der Stromkreis der Zeitschalter 3 und 4 unterbrochen. Der Zeitschalter 3 steuert ein Warnsignal, beispielsweise eine Hupe 5. Der Zeit schalter 4 steuert über ein Relais 6 beispielsweise ein Magnetventil, über das die Zwangsbremsung ausge löst wird.
Um zu verhindern, dass durch ständiges Drücken der Taste 1, beispielsweise durch Auflegen eines Gewichts, eine ständige Unterbrechung des Stromkreises der Zeitschaltwerke 3 und 4 und damit eine Blockierung der Anlage möglich ist, ist das Zeit schaltwerk 7 vorgesehen, das nach Ablauf einer vor gegebenen Zeit den Kontakt 2 schliesst und damit die Zeitschaltwerke 3 und 4 in Gang setzt, auch wenn die Taste 1 gedrückt ist. Die Einschaltung der Zeitschalt- werke 3 und 4 kann dem Lokführer durch eine Lampe 8 angezeigt werden.
Durch öffnen und an- schliessendes erneutes Schliessen der Taste 1 lässt sich der Zeitschalter 7 wieder in die Ausgangsstellung zu- rückführen. Wird also die Taste 1 länger als die vor gesehene Zeit gedrückt oder wird sie losgelassen, werden der Kontakt 2 geschlossen und dadurch die Zeitschalter 3 und 4 in Gang gesetzt. Nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit wird dann zunächst über den Zeitschalter 3 die Hupe 5 eingeschaltet und, wenn auch dann die Taste noch nicht gedrückt wird, nach Ablauf einer weiteren Zeit über den Zeitschal ter 4, dessen Schaltzeit grösser als die des Zeitschal ters 3 ist, die Zwangsbremsung ausgelöst.
Voraussetzung für alle diese Vorgänge ist, dass sich das Fahrzeug in Fahrt befindet und die Anlage in Betrieb gesetzt ist. Die Inbetriebsetzung der Anla ge erfolgt über den Kontakt 9, der bei überschreiten einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit selbsttätig geschlossen und bei Unterschreiten dieser Geschwin digkeit wieder geöffnet wird. Zur Steuerung des Kon taktes 9 kann beispielsweise ein Relais 10 dienen, das bei einer bestimmten minimalen Spannung des Ta- chometergenerators 11 anspricht, der mit einer Achse des Fahrzeugs gekoppelt ist.
An den Tachometergenerator 11 ist ein ge schwindigkeitsabhängiger Schalter 12 angeschlossen. Dieser Schalter, der beispielsweise mehrere, bei un terschiedlichen Erregerspannungen ansprechende Relais umfassen und dadurch, dass er vom Tachome- tergenerator gespeist wird, über diese Relais ge schwindigkeitsabhängige Schaltungen vornehmen kann, bewirkt mit seinen Kontakten Umschaltungen in den Zeitschaltern 3 und 4, durch die deren Schalt zeiten in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit ge ändert werden. Diese Schaltzeiten wird man in der Regel bei geringen Geschwindigkeiten grösser als bei hohen Geschwindigkeiten bemessen.
Werden als Zeitschaltwerke 3 und 4 solche verwendet, die R-C- Glieder zur Zeitbestimmung enthalten, so können durch die Kontakte des geschwindigkeitsabhängigen Schalters 12 Kondensatoren oder Widerstände zur Erzielung der gewünschten Schaltzeiten zu- bzw. ab geschaltet werden. In jedem Falle ist hierbei dafür gesorgt, dass die Schaltzeit des Zeitschalters 3 kürzer als die des Zeitschalters 4 ist, dessen Schaltzeit bei spielsweise gleich der zweifachen Schaltzeit des Zeit schalters 3 sein kann.
Die geschwindigkeitsabhängige Steuerung der Zeitschalter 3 und 4 durch den geschwindigkeitsab hängigen Schalter 12 ist in der Zeichnung durch die gestrichelten Linien 13 angedeutet. Wie die strich punktiert gezeichnete Linie 14 andeuten soll, kann man durch den geschwindigkeitsabhängig gesteuerten Schalter 12 auch den Zeitschalter 7 in seiner Schalt zeit steuern lassen, indem man beispielsweise bei hohen Geschwindigkeiten die Schaltzeiten verkürzt und dadurch den Fahrzeugführer zwingt, seine Funk tionsfähigkeit entsprechend öfter unter Beweis zu stellen.
Die Erfindung ist natürlich nicht auf das darge stellte und beschriebene Ausführungsbeispiel be grenzt; es lassen sich vielmehr mannigfache Abwand lungen treffen, ohne dass man sich von dem Wesen der Erfindung entfernt. So kann man beispielsweise anstelle der beiden Zeitschalter 3 und 4 einen einzi gen Schalter verwenden, wenn bei erstmaligem Ab lauf der vorgegebenen Zeitspanne und der Auslösung des Warnsignals eine Rückstellung des Zeitschalters in die Ausgangsstellung vorgenommen wird, so dass die vorgegebene Zeitspanne erneut ablaufen kann, bevor bei ihrem Ablauf die Zwangsbremsung oder eine entsprechende Sicherheitsmassnahme ausgelöst wird.