Dispositif de braquage pour remorques à plusieurs essieux On connaît des dispositifs de braquage facilitant la marche arrière de remorques à plusieurs essieux. Ces dispositifs ne permettent cependant pas, en géné ral après une manoeuvre en marche arrière, la remise en ligne automatique des roues pour la marche avant. Cette manoeuvre nécessite une certaine habileté et suffisamment de place pour l'effectuer. Le but de l'invention est d'éliminer cet inconvénient.
Le dispo sitif objet de l'invention est caractérisé en ce qu'il comporte sur le train avant normalement pivoté sur le châssis, une traverse mobile, disposée transversale ment à l'axe longitudinal de la remorque, sur laquelle est articulé le timon, cette .traverse étant elle-même articulée à l'une de ses extrémités sur un axe vertical décalé par rapport à l'axe longitudinal de la remorque et à l'autre extrémité reliée par un jeu de barres de direction aux roues de l'essieu avant, ces roues.
ayant chacune leur propre axe de pivotement vertical, pour la marche avant la traverse est solidarisée du train avant par un verrou, pour la marche arrière la traverse est libérée et le train avant solidarisé du châssis de la remorque et en ce qu'il comporte pour la remise en place des roues avant un dispositif de freinage permettant de freiner au moins l'une des roues de la remorque.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du dispositif de braquage ob jet de l'invention.
La fig. 1 est une vue en plan du dispositif de braquage, en pointillés est représentée la position marche arrière .
La fig. 2 est une vue en élévation du dispositif.
Le train avant (3) normalement pivoté sur le châssis (18) par une couronne (16), présente une tra verse mobile (1) supportant le timon (20) par deux axes (5 et 7). Cette traverse (1) est articulée à une extrémité sur un axe vertical (2) déplacé hors de l'axe longitudinal du véhicule. L'autre extrémité de cette traverse est reliée par des barres de direction (14 et 15) aux roues de l'essieu avant. Les roues (11 et 12) de l'essieu avant sont chacune pivotées sur un axe vertical (27 et 28). La traverse (1) est immobili sée sur le train avant par un verrou (10). Le train avant (3) peut lui-même être immobilisé sur le châssis (18) par un axe (4) venant s'engager dans un loge ment (17) du châssis.
L'axe (4) est actionné par un vérin pneumatique (21) par l'intermédiaire d'un levier (9). Le levier (9) agit simultanément sur le verrou (10) de façon qu'à l'immobilisation du train avant sur le châssis, corresponde la libération de la traverse (1).
Le fonctionnement est le suivant: pour la mar che avant, la traverse (1) est verrouillée, le timon (20) transmet de la manière habituelle ses déplace ments au train avant. Pour .la marche arrière, la tra verse (1) est libérée et le train avant immobilisé sur le châssis par l'axe (4), les déplacements du timon (20) sont alors transmis aux roues avant (11 et 12) par les barres de direction (14 et 15), comme le mon tre la fig. 1, le déplacement des .roues est inversé par rapport au déplacement du timon.
Pour remettre le dispositif en position marche avant il est nécessaire de remettre la traverse (1) dans sa position primitive pour permettre au verrou (10) de s'engager. Dans le dispositif représenté, cette opération est facilitée par la présence d'une vanne à trois voies (22) associée au verrou (10).
Cette vanne (22), après libération du train avant par l'axe (4) provoqué par l'échappement de l'air du vérin (21) et par la pression d'un ressort (8), offre le passage à d'air comprimé d'un réservoir pour de freinage de l'es- lieu arrière si le verrou (10) ne peut s'enclencher pour bloquer la traverse (1).
Il suffit alors d'une sim ple traction ou d'une poussée sur le timon pour faire pivoter le train avant sur sa couronne (16) afin de remettre les roues avant et :la traverse dans leur posi tion primitive pour la marche avant. Le verrou (10) ayant pu prendre sa .place sur la traverse (1) sous la pression du ressort (8), la vanne à trois voies (22) commandée par un levier (23) ferme l'arrivée d'air du réservoir et laisse échapper l'air du frein arrière.
La traverse (1) étant à nouveau solidaire du .train avant, la remorque est ainsi redevenue apte à rouler en mar che avant sans qu'il ait été nécessaire de la déplacer en avant ou en arrière pour remettre les roues en ligne droite.
Steering device for trailers with several axles Steering devices are known which facilitate the reversing of trailers with several axles. However, these devices generally do not allow, in general after a maneuver in reverse, the automatic re-alignment of the wheels for forward travel. This maneuver requires some skill and enough space to perform it. The aim of the invention is to eliminate this drawback.
The device which is the subject of the invention is characterized in that it comprises on the front axle normally pivoted on the chassis, a movable cross member, disposed transversely to the longitudinal axis of the trailer, on which the drawbar is articulated, this . the cross member itself being articulated at one of its ends on a vertical axis offset from the longitudinal axis of the trailer and at the other end connected by a set of steering bars to the wheels of the front axle , these wheels.
each having their own vertical pivot axis, for forward travel the cross member is secured to the front axle by a lock, for reverse travel the cross member is released and the front axle is secured to the chassis of the trailer and in that it comprises for replacing the front wheels with a braking device making it possible to brake at least one of the wheels of the trailer.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the object steering device of the invention.
Fig. 1 is a plan view of the steering device, in dotted lines is the reverse gear position.
Fig. 2 is an elevational view of the device.
The front axle (3) normally pivoted on the chassis (18) by a crown (16), has a movable crossbar (1) supporting the drawbar (20) by two axes (5 and 7). This cross member (1) is articulated at one end on a vertical axis (2) displaced from the longitudinal axis of the vehicle. The other end of this cross member is connected by steering rods (14 and 15) to the wheels of the front axle. The wheels (11 and 12) of the front axle are each pivoted on a vertical axis (27 and 28). The cross member (1) is immobilized on the front axle by a lock (10). The front axle (3) can itself be immobilized on the frame (18) by a pin (4) which engages in a housing (17) of the frame.
The axis (4) is actuated by a pneumatic cylinder (21) via a lever (9). The lever (9) acts simultaneously on the lock (10) so that the immobilization of the front axle on the frame corresponds to the release of the cross member (1).
The operation is as follows: for forward travel, the cross member (1) is locked, the drawbar (20) transmits its movements to the front axle in the usual way. For .the reverse gear, the crosspiece (1) is released and the front axle immobilized on the chassis by the axle (4), the movements of the drawbar (20) are then transmitted to the front wheels (11 and 12) by the steering rods (14 and 15), as shown in fig. 1, the movement of the wheels is reversed relative to the movement of the drawbar.
To return the device to the forward position, it is necessary to return the cross member (1) to its original position to allow the lock (10) to engage. In the device shown, this operation is facilitated by the presence of a three-way valve (22) associated with the lock (10).
This valve (22), after release of the front axle by the axis (4) caused by the escape of air from the cylinder (21) and by the pressure of a spring (8), offers the passage to compressed air from a reservoir for rear axle braking if the bolt (10) cannot engage to block the cross member (1).
A simple pull or push on the drawbar is then sufficient to cause the front axle to pivot on its crown (16) in order to return the front wheels and: the cross member to their original position for forward travel. The lock (10) having been able to take its place on the cross member (1) under the pressure of the spring (8), the three-way valve (22) controlled by a lever (23) closes the air supply to the tank and lets air out of the rear brake.
The cross member (1) being again secured to the front .train, the trailer is thus once again able to roll forward without it being necessary to move it forward or backward to put the wheels back in a straight line.