Dispositif de fermeture d'une porte repliante, à deux vantaux L'invention a pour objet un dispositif de ferme ture d'une porte repliante à deux vantaux dont l'un pivote autour d'un axe vertical fixe, le second vantail pivotant autour d'un axe solidaire du premier vantail en étant guidé dans son mouvement au moyen d'un guide qui en est solidaire et qui coopère avec un guidage fixe.
Ce genre de porte repliante est de plus en plus utilisé, notamment comme porte de voiture de che min de fer en raison de son faible encombrement, du peu de place utilisé pour la fermeture et du fait qu'elle n'entraine pas, pour sa mise en place de com plications dans la charpente de la caisse de la voiture.
Le seul inconvénient de ce genre de porte est la difficulté que l'on éprouve à la fermer. En effet, si elle nécessite un faible effort au début de la fermeture elle nécessite par contre un effort considérable en fin de fermeture.
L'invention a pour but d'assister le mouvement par apport d'un effort additionnel en fin de course de fermeture ou d'assurer la totalité du mouvement avec apport d'un effort additionnel en fin de course de fermeture.
Le dispositif selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend un moteur destiné à fournir un effort auxiliaire en fin de course de fermeture.
Le dessin annexé représente une porte repliante connue et, à titre d'exemple, deux formes d'exécution du dispositif faisant l'objet de l'invention.
La porte repliante connue est représentée dans les fig. 1 à 5.
La fig. 1 est une vue en élévation de la porte en position de fermeture. Les fig. 2 à 5 donnent schématiquement et vues en plan quatre positions successives pour la cinéma tique de ce genre de porte.
La fig. 6 est une vue partielle en élévation de la forme d'exécution du dispositif selon l'invention. Les fig. 7 et 8 représentent vues en plan deux positions de la porte avec le dispositif de la fig. 6. La fig. 9 est un schéma de fonctionnement légè rement différent, permettant de mieux comprendre le fonctionnement du mode de réalisation correspondant aux fig. 10 à 12 ci-après.
La fig. 10 est un schéma explicatif du dispositif selon un second exemple de réalisation.
La fig. 11 représente le même mécanisme, la porte étant en position de fermeture.
La fig. 12 représente le schéma électrique. Comme on le voit dans les cinq premières figures, la porte pivotante repliante usuelle est constituée par deux vantaux 1 et 2 assemblés entre eux par des charnières 3, 3', l'ensemble pouvant tourner autour d'un axe défini par les pivots 4 et 4' qui rendent cet axe de rotation solidaire de la caisse 5 de la voiture.
Le vantail 2 présente un doigt de guidage 6 qui coulisse dans un guidage 7 solidaire de la charpente de la caisse, ce guidage 7 ayant la forme d'une fente allongée faisant un certain angle par rapport à l'ali gnement de la porte en position de fermeture.
Le doigt 6 étant obligé de parcourir le guidage 7 pour passer de la position de fermeture à la position d'ouverture oblige le vantail 2 à se rabattre pendant que le vantail 1 pivote autour de l'axe 4-4' de telle sorte que lorsque la porte est ouverte (fig. 5) les deux vantaux sont en positions parallèles et lorsque la porte est fermée (fig. 2) les deux vantaux sont dans le prolongement l'un de l'autre dans un même plan qui est le plan de l'ouverture de la caisse.
Corinne on le voit sur les figures, pour passer de la position de fermeture de la fig. 2 aux positions des figures 4 et 5, l'axe 3-3' doit passer par une posi tion de point mort (fig. 3) dans laquelle il est dans un même plan par rapport à l'axe 4-4' et la verti cale du doigt 6.
C'est précisément dans la course de fermeture pour le passage de la position de fig. 3 à la position de fig. 2 que l'utilisateur est obligé d'exercer le plus grand effort sur le vantail 2, et c'est précisément cet effort qu'il convient d'éviter.
Dans ce but, on applique un effort auxiliaire, dirigé selon l'axe longitudinal du guidage 7 et qui s'exerce directement ou indirectement sur le doigt 6 au cours de la course de fermeture et à partir du moment où la position de fig. 3 a été légèrement dépassée, c'est-à-dire à partir du moment où le point mort a été franchi de manière à assister le mouve ment de fermeture entre la position de fig. 3 et la position de fig. 2.
Pour obtenir cet effort auxiliaire, on utilise par exemple le dispositif représenté dans les fig. 6 à 8, figures dans lesquelles on a conservé les références des cinq premières figures pour les parties qui sont restées les mêmes.
Le dispositif de guidage 7 des figures précéden tes comporte une fente pratiquée dans une tôle hori zontale solidaire de la caisse de la voiture, et ce dis positif de guidage est renforcé par un profilé verti cal 8 sur lequel ou le long duquel peut coulisser un chariot 9 monté à roulement à billes par rapport à ce guidage 8. Ce chariot 9 porte un oeil dans lequel est engagé le doigt 6 solidaire du vantail 2 et qui est engagé dans la fente de guidage 7.
Un moteur pneumatique 10 est disposé en posi tion fixe par rapport à la caisse et de manière à pouvoir agir par son poussoir 11 sur le chariot 9, quand le doigt 6 est à son maximum d'élongation, c'est-à-dire, à l'extrémité de la fente 7, ce qui corres pond à la position de fig. 3 ou plus exactement quand le doigt 6 dans la course de fermeture a dépassé très légèrement la position de fig. 3. Le déplacement du doigt 6 est très faible pour passer de la position de de fig. 3 à la position de fig. 2 et par conséquent le déplacement du poussoir est très réduit.
Le moteur constitue donc le dispositif d'assistance qui aide à la fermeture de la porte entre les positions de fig. 3 et de fig. 2.
Pour l'actionnement du moteur 10, il est prévu une électrovalve représentée schématiquement par le bobinage 12 qui agit sur la distribution de l'air com primé lequel arrive au moteur par la tubulure 22. Le circuit de commande de l'électrovalve à partir d'une source non représentée est constitué par les conduc teurs 20 et 21 entre lesquels est disposé un dispositif d'interruption représenté par les contacts 23 et 24 qui en sont les contacts fixes, ces contacts sont mon tés dans une boîte à contact 13 qui est montée sur une console fixe 15 par rapport à laquelle elle est articulée par un axe de pivotement 14.
Le ressort 17, dont une extrémité est solidaire de la console et l'autre extrémité est solidaire de la boîte, rappelle en permanence la boîte vers une butée 15 solidaire de la console 15.
Un bras 18 faisant office de came peut pivoter autour de l'axe 4, 4' et il est solidaire en rotation, d'une manière quelconque, du vantail 1. Cette came 18 est disposée pour pouvoir agir sur un poussoir 19, qui agit lui-même sur le contact mobile de l'interrupteur.
Le fonctionnement est le suivant Lorsqu'on commence à fermer la porte, le bras 18 tourne avec le vantail 1 et vient agir sur le pous soir 19 quand la porte est dans la position de fig. 7 (correspondant à la fig. 3) de manière à avoir repoussé totalement le bouton poussoir 19 et à avoir fermé le contact au moment où la porte a légère ment dépassé la position représentée en fig. 7.
L'inter rupteur étant fermé et le bobinage de l'électrovalve 12 excité, l'air comprimé est admis dans le moteur qui agit par poussoir 11 pour assister la fermeture de la porte jusqu'à ce qu'elle ait atteint la position de fermeture correspondant à la fig. 8 (fig. 2).
Dans cette position, la came 18 a abandonné le poussoir 19 et l'interrupteur s'ouvre coupant l'exci tation de l'électrovalve 12 et de ce fait non seule ment coupant l'alimentation mais encore permettant l'échappement de l'air comprimé contenu dans le moteur 10.
A l'ouverture, le bras 18 pousse par sa tranche 25 le poussoir 19 en agissant latéralement sur lui, en sorte que le mouvement du bras 18 provoque le pivotement de la boîte 13 autour de son axe de pivo tement 14 jusqu'à ce que la continuation du mouve ment du bras 18 provoque l'abandon du bouton 19 par la tranche 25 et permette par l'action du ressort 17 à la boîte 13 de reprendre la position repré sentée. Le moteur reste donc inopérant pendant 1a phase d'ouverture.
Dans le second exemple d'application la porte est toujours constituée par deux vantaux 1 et 2 assemblés entre eux par des charnières 3, l'ensemble pouvant tourner autour d'un axe vertical défini par des pivots 4, les crapaudines de ces pivots étant soli daires de la caisse 5 de la voiture.
Le vantail 2 présente un doigt de guidage 6 qui coulisse dans un guidage 7, ayant la forme d'une fente allongée, solidaire de la charpente de la caisse, le doigt 6 prenant dans la rainure toutes les positions intermédiaires telles que 6' depuis la position mar quée 6 jusqu'à la position extrême marquée 6", les positions 6' et 6" correspondant aux positions mar quées 2', l' et 2", 1" respectivement pour les van taux 2 et 1.
Le moteur et son dispositif de commande sort fixés sur la tôle de charpente de la caisse qui supporte la crapaudine supérieure du pivot 4 et dans laquelle est pratiqué le guide 7. Cette tôle n'a pas été représentée sur le dessin pour plus de clarté des figures.
Sur cette tôle sont fixés : le moteur pneumatique 8 muni d'une électrovalve de commande 9, et le pivot 10 du balancier 11 de transmission de mouve ment. Le moteur 8 et l'électrovalve 9 sont connectés, d'une manière, en soi connue, telle que l'excitation de l'électrovalve provoque l'admission d'air com primé arrivant par 37,à partir d'une source non représentée et provoque la saillie du piston 15 de ce moteur, tandis que la mise hors circuit de l'élec- trovalve provoque la purge et le retrait automatique du piston 15. Sur le pivot supérieur 4, lequel est solidaire de la porte, est calé un levier 12 dont l'extrémité est fermée de manière à constituer une rampe 13.
Le balancier 11 présente à ses extrémités respectives deux galets dont l'un 14 reçoit l'effort de la tige de piston 15 du moteur 8 et dont l'autre 16 transmet cet effort au levier 12 pour provoquer la fermeture de la porte. Un ressort de rappel 17 maintient en permanence le galet 14 au contact de la tige de piston 15. Une boîte à contact non repré sentée en elle-même a été figurée sur le dessin par le commutateur qu'elle contient. Ce commutateur présente deux couples de contacts 19-20 et 21-22, chaque couple de contact pouvant être fermé par un contact en forme de pont commandé par un bouton poussoir ou un galet 18. Ce galet est actionné par la rampe 13 quand la porte est sur le point de se fermer.
Quand la porte est ouverte, les contacts 19 et 20 sont fermés par un contact en forme de pont, alors que les contacts 21 et 22 sont ouverts (fig. 10). Au contraire, les contacts l9-20 sont ouverts et les contacts 21-22 sont fermés par un contact en forme de pont quand la porte est fermée (fig. 11). Cette position ne subsiste que tant que la porte est maintenue fermée.
Quand la porte est ouverte, il suffit d'un couple relativement faible pour amorcer l'opération de fer meture, tandis que lorsque la porte arrive au voisi nage de la position de fermeture le couple doit être beaucoup plus important. Cette amplification du couple s'obtient d'une part en éloignant le point d'application de l'effort par rapport à l'axe de pivo tement du levier 12 d'autre part en modifiant l'angle sous lequel le balancier 11 attaque le levier 12.
La disposition figurée conjugue ces deux moyens. Dans le schéma représenté en fig. 12, on voit que le bobinage 9' de l'électrovalve est en série dans un circuit 25, 26, branché aux bornes d'une source continue, ce circuit contenant un interrupteur à dis tance 23 et une diode 24.
Ce circuit est normalement shunté par un circuit 27-28 qui contient les contacts 19-20 du commu tateur, une résistance 29 et un condensateur 30.
Les contacts 21-22 du commutateur sont dans un second circuit shunt branché d'une part sur le circuit 25-26 entre la diode 24 et le bobinage 9' et d'autre part sur le circuit 27-28 entre la résistance 29 et le condensateur 30. Le fonctionnement est le suivant Pour commander la fermeture de la porte à dis tance on ferme le circuit principal 25-26 par l'inter rupteur 23 situé en un point quelconque de la rame de voitures. L'électrovalve 9 se trouve donc excitée, l'air comprimé admis par la conduite 37 agit sur le piston 15 dont la tige sort et fait pivoter le balan cier 11 dans le sens des aiguilles d'une montre.
Ce balancier par son galet 16 agit sur le levier 12 qu'il fait pivoter dans le sens inverse au sens des aiguilles d'une montre. On voit en comparant les fig. 10 et 11 que dans ce mouvement le bras de levier du couple augmente, ainsi l'angle d'attaque du levier par le balancier.
Quand la porte arrive au voisinage de sa posi tion de fermeture, la rampe 13 agit sur le galet 18 qui ouvre les contacts 19-20 pour fermer les contacts 21-22 et permettre au condensateur 30 de libérer sa charge, la partie du circuit qui contient le bobi nage 9' de l'électrovalve se fermant sur elle-même grâce à la présence de la diode 24.
Quand on ouvre l'interrupteur 23, l'électrovalve cesse d'être excitée, la tige 15 du piston se retire libérant le balancier 11 qui est rappelé par le ressort 17 et suit par suite le mouvement de la tige 15, libérant le levier 12. La porte peut alors être ouverte manuellement.
Il est à remarquer que la présence du dispositif qui vient d'être décrit et qui assure la fermeture commandée de la porte depuis sa position d'ouver ture totale jusqu'à sa position de fermeture totale, n'empêche nullement, l'interrupteur 23 étant ouvert, d'amorcer manuellement la fermeture de la porte et de poursuivre cette fermeture jusqu'au voisinage de la position de fermeture à partir de quoi le moteur 15 intervient pour assister l'effort manuel.
En effet si l'électrovalve n'est pas excitée le dis positif se trouve dans la position représentée en fig. 10, dans laquelle le levier 12 ne rencontre aucun obstacle à sa rotation dans le sens qui correspond à la fermeture de la porte. La porte peut donc être entraînée manuellement jusqu'à ce que la rampe 13 vienne agir sur le galet 18 du commutateur, qui ouvre les contacts 19, 20 pour fermer les contacts 21 et 22 ce qui permet au condensateur 30 de se déchar ger par le bobinage 9' et par conséquent permet au moteur 15 de venir prêter son assistance à la fer meture manuelle.