Hydromechanisches Wechsel- und Wende-Getriebe, besonders in Schienentriebfahrzeugen, z. B. in Mehrzweck-Diesellokomotiven Die Erfindung bezieht sich auf ein hydromecha- nisches Wechsel- und Wende-Getriebe mit minde stens vier Gängen, besonders in Schienentriebfahr zeugen für Langsamfahrt und/oder für Schnellfahrt, z. B. in Mehrzweck-Diesellokomotiven. Der hydrau lische Teil dieses Getriebes besteht aus einer Gruppe einzeln schaltbarer Föttinger-Kreisläufe, umfassend einen Wandler mit hoher Steigerung des Moments und mindestens einen weiteren Föttinger-Kreislauf, welcher einen Wandler oder eine Kupplung enthält, die eine gemeinsam angetriebene Pumpenräderwelle und eine gemeinsame Turbinenräderwelle haben.
Der mechanische Teil dieses Getriebes besteht aus einem Stirnzahnräder-Wendegetriebe mit einer Eingangs welle im Zuge der konzentrischen Wellen der Föttin- ger-Gruppe, mit einem Paar gleicher, miteinander kämmender Eingangsräder sowie koaxial dazu mit einem Paar gleicher, nicht miteinander, aber mit dem Wendegetriebe-Ausgangsrad kämmender Wenderäder und aus einem Stirnzahnräder-Getriebe mit zwei formschlüssig kuppelbaren Stufen, die eine für den Langsamfahrt- Bereich, die andere für den Schnell fahrt-Bereich.
In einem bekannten Getriebe dieser Art besteht die Föttinger-Gruppe aus drei Kreisläufen, zwei Wandlern und einer den zweiten Wandler über brückenden Kupplung. Das Stufengetriebe, das zwei verschieden übersetzte Räderpaare hat, ist in diesem Getriebe dem Wendegetriebe nachgeordnet und kann nur im Stillstand geschaltet werden, und zwar mit einer Wechselkupplung, die auf der Abtriebswelle des Gesamtgetriebes angeordnet ist.
Demgegenüber besteht die Erfindung in einer derartigen Auslegung der Getriebeglieder, d. h. der Föttinger-Kreisläufe und der Zahnräderübersetzun gen, dass im Kraftübertragungsweg hinter der Föt- tinger-Gruppe nur ein eine Stufe bildendes Räder- paar mit dem einen Rad auf der als Stufengetriebe welle verlängerten Turbinenräderwelle und mit dem anderen Rad auf einer zweiten Stufengetriebewelle im Zuge der zweiten Wendegetriebewelle angeordnet ist, sowie ferner in der Anordnung je einer an sich bekannten Abweisklauenkupplung für die beiden Stufen zwischen dem Stufenräderpaar und den bei den Eingangsrädern des Wendegetriebes,
deren Klauen in einer Umfangsrichtung schräge Stirnflä chen sowie beidseitig etwa Taxiale Übertragungsflan- ken haben und die mit einer Drehzahlangleichvor richtung während der Fahrt schaltbar sind. Durch die Auslegung der Getriebeglieder nach der Erfin- dung wird einerseits ein besonderes Räderpaar für die zweite Stufe gespart. In Iden Fällen, in denen die Wendegetriebe-Ausgangswelle im Fahrzeug tief ge nug angeordnet ist, kann auch auf das weitere Rad zum Tieferlegen .des Abtriebs verzichtet werden.
In sofern kann man in dem Getriebe gemäss der Er findung sogar mit einem Rad weniger auskommen. Als besonderer Vorzug ist jedoch anderseits die freie Wahl der beiden Fahrbereiche während der Fahrt ohne Halt anzusehen. Wenn die Föttinger-Gruppe z. B. aus zwei Wandlern besteht, so können mit die sen Wandlern über .das Stufenräderpaar der eine Fahrbereich und direkt über die Eingangsräder des Wendegetriebes der andere Fahrbereich, beide mit je zwei Gängen, je nach den Streckenverhältnissen, gefahren werden.
Infolge der Nachordnung des Stu fengetriebes unmittelbar hinter ider Föttänger-Gruppe haben die Stufenkupplungen wegen der dort kleine ren Drehmomente wesentlich kleinere Abmessungen als die bekannten auf der Abtriebswelle des Ge samtgetriebes. Zwischen den beiden Stufen ist die Zugkraft allerdings nach wie vor infolge der form schlüssigen Kupplungen wie in dem bekannten Ge- triebe unterbrochen, doch macht sich dies bei der entsprechend höheren Geschwindigkeit und der dazu gehörigen niedrigen Zugkraft im Betrieb kaum be merkbar.
Wesentlich ist, dass die ersten Gänge, im Bereich geringer Geschwindigkeit, aber grosser Zug kraft, ohne Unterbrechung.der Zugkraft fahrbar sind und dass man, ohne anhalten zu müssen, aus dem Bereich der Langsamfahrt in den Bereich der Schnellfahrt überwechseln kann.
Damit die Dauer der Unterbrechung der Zug kraft möglichst gering wird und ein vollständiger Eingriff gewährleistet ist, kann der eine Klauenkranz jeder Abweisklauenkupplung für das Stufengetriebe an sich bekannte federnde Sperrklauen haben, die bei ausgerückter Kupplung im Anschluss an die ho hen Klauenflanken je um etwa eine halbe Klanen- teilung versetzt sind und deren Abweisflächen etwa in der Verlängerung der Abweisflächen der Kupp lungsklauen angeordnet sind.
Beim Kuppeln werden nach Umkehr der relativen Drehrichtung der Kupp lungshälften zueinander die Sperrklauen aus den Lücken zurückgedrückt und ermöglichen so das völ lige Eintauchen des Gegenklauenkranzes und damit das einwandfreie Greifen der Kupplung.
Besonders bevorzugt wird das Stufenräderpaar als Übersetzung ins Langsame für Iden Langsamfahrt- Bereich ausgelegt. Im Schnellfahrt-Bereich wird die Kraft direkt über die Eingangsräder des Wende getriebes übertragen.
Vorteilhaft sind nach einer Weiterbildung der Erfindung das erste Rad des Stufenräderpaares auf ,der verlängerten Turbinenräderwelle sowie das zweite Band auf der zweiten Stufengetriebewelle als Fest räder und je eine Klauenkupplungsmuffe der beiden Stufenkupplungen axial schiebbar auf diesen Wellen angeordnet. In einer Ausführungsform, welche raumsparend und gut zugänglich ist, sitzt -die Drehzahlangleich vorrichtung zum Verzögern der einzurückenden Stu fenkupplungshälfte während der Fahrt, z. B. eine Bremse oder Föttinger-Kupplung, vor der Föttinger- Gruppe auf deren freier Seite.
Als Föttinger-Kupp- lung ausgebildet kann eine derartige Vorrichtung auch als Bremse für das Fahrzeug benutzt werden.
In den Getrieben gemäss der Erfindung ist die an sich bekannte Anordnung ebenfalls baulich vor teilhaft, wenn zwei Wandler spiegelbildlich angeord net sind und ihre gemeinsame Pumpenräder-Hohl welle von der Antriebsmaschine, z. B. von einem Dieselmotor, über ein Zahnräderpaar mit einer über- setzung ins Schnelle (Hochtrieb) zwischen den bei den Wandlern angetrieben wird.
Die Zeichnung zeigt als Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ein Getriebe mit zwei Wandlern in vorwiegend schematischer Darstellung: Fig. 1 a Längsschnitt, abgewickelt nach Linie 1 a (Fig. 2), Fig. 1b und 1c Seitenansicht auf je einen Aus schnitt der Klauenkränze der Stufenkupplungen, Fig. 2 Räderschema.
Ein nicht dargestellter Dieselmotor ist mit einer Antriebswelle 10 verbunden und treibt diese in Pfeilrichtung an. Das Drehmoment wird über ein ins Schnelle übersetzendes Zahnräderpaar 11/12 auf die gemeinsame Pumpenräderwelle 13 eines Wand- lers 14, mit hoher Steigerung des Moments, mit Pumpenrad 15 und eines Wandlers 16, mit gutem Wirkungsgrad auch bei Teillast, mit Pumpenrad 17 zwischen diesen Wandlern übertragen. Die Turbi nenräder 18 bzw. 19 des spiegelbildlich angeordneten Wandlers 14 bzw. 16 sitzen auf einer gemeinsamen Turbinenräderwelle 20.
Die Turbinenräderwelle 20 hat eine Verlängerung 21, auf die ein kleines Zahnrad 22 aufgepresst ist, das mit einem grösseren Zahnrad 23 die Stufe für den Langsamfahrt-Bereich ergibt. 24 ist die Eingangswelle des Wendegetriebes, die im Zuge der Turbinenräderwelle 20-21 angeordnet ist; 25 ist eine zweite Stufengetriebewelle im Zuge einer zweiten Wendegetriebewelle 26.
Die beiden Wendegetriebewellen 24 und 26 tragen miteinander kämmende Eingangsräder 27 und 28 als Festräder und die nicht miteinander kämmenden Wenderäder 29 und 30 als Losräder, die in ein Ausgangsrad 31 des Wendegetriebes greifen. 32 ist die Abtriebswelle des Gesamtgetriebes, die über ein Abtriebsrad 33 von dem Wendegetriebe-Ausgangsrad 31 in der einen oder anderen Richtung (ausgezogener Pfeil = Vor wärtsfahrt, gestrichelter Pfeil = Rückwärtsfahrt) an getrieben wird.
In dien Fig. 1b und 1c sind Kränze von Ab weisklauenkupplungen im Ausschnitt schematisch dargestellt, deren Klauen in einer Umfangsrichtung schräge Stirnflächen sowie beidseitig etwa axiale Übertragungsflanken haben. 34 ist :eine Klauenkupp lungsmuffe auf der Stufengetriebewelle 25 zum Kup peln der Stufe für den Langsamfahrt-Bereich. Der Gegenklauenkranz 35 ist an dem Eingangsrad 28 des Wendegetriebes angeordnet. Eine Klauenkupp lungsmuffe 36 für die direkten Gänge sitzt auf der Verlängerung 21 der Turbinenräderwelle 20 und kann mit einem Gegenklanenkranz 37 am anderen Eingangsrad 27 des Wendegetriebes in Eingriff ge bracht werden. Die Klanenkränze je der :einen Kupp lungshälfte haben einen Sperrklauenkranz 35' bzw. 37', z.
B. nach Patent Nr. 287 965, der mit seinen Klanen von den hohen Übertragungsflanken der Kupplungsklauen aus je etwa in die Hälfte der Klauenlücken hineinragt und dessen Stirnflächen etwa in der Verlängerung der Abweisflächen der Kupplungsklauen angeordnet; sind.
Klauenkupplungsmuffen 38 bzw. 39 im Wende getriebe- sind auf Hohlwellen 40 bzw. 41 der Wende räder 29 bzw. 30 angeordnet. Die Gegenklanen kränze 42 bzw. 43 sind an den Eingangsrädern 27 bzw. 28 angeordnet. Die Wendegetriebe-Klauen kupplungen 38-42 und 39-43 können ebenso wie die Stufengetriebe-Klauenkupplungen 36-37 und 34-35 als Abweisklauenkupplungen ausgebildet sein.
Die Drehzahlangleichvorrichtung am freien Ende der Föttinger-Gruppe besteht aus einer füll- und entleerbaren Föttinger-Kupplung 44, deren eine Schaufelung 45 fest mit dem Gehäuse 46 des Ge triebes verbunden ist. Die andere Schaufelung 47 der Föttinger-Kupplung 44 ist auf einer Verlän gerung 48 der Turbinenräderwelle 20 befestigt.
Das Getriebe schaltet selbsttätig folgendermassen: Durch den Motor wird die Antriebswelle 10 an getrieben, an der über entsprechende Zahnräder übersetzungen die Antriebe für die Drucköl-Steuer- und -Full-Pumpen angeschlossen sind. Der Übersicht lichkeit halber sind diese Antriebe weggelassen. So bald Drucköl vorhanden ist, wird für die gewünschte Fahrtrichtung (nach Fig l a: Rückwärts) die Kupp lung 39-43 angelegt und rückt ein, falls zufällig Klaue auf Lücke steht, im anderen Fall beim Be ginn der Bewegung des Rades 28. Wenn im Lang samfahrt-Bereich gefahren werden soll, wird die Kupplung 34-35 angelegt und rückt bei passender Stellung der Klauen ein.
Andernfalls wird durch Füllen des Wandlers 14 dessen Turbinenrad 18 be wegt, so dass die Welle 25 über das Rad 23 sich in Richtung des gestrichelten Pfeiles zu drehen beginnt und die Kupplung 34-35, wie gezeigt in Fig. 1a, einrücken kann. Damit wird auch das Eingangsrad 28 des Wendegetriebes mitgenommen, so (dass auch die Kupplung 39-43 geschlossen wird und das Fahrzeug sich in Bewegung setzt. Ist der erste Gang mit Wandler 14 und Langsamfahrt-Stufe 2223 bis zum oberen Umschaltpunkt ausgefahren, wird durch Füllen des Wandlers 16 und Entleeren des Wandlers 14 auf den zweiten Gang umgeschaltet, und zwar wie üblich ohne Zugkraftunterbrechung.
Der Langsamfahrt-Bereich mit den ersten beiden Gängen ist mit seiner Endgeschwindigkeit und seiner kleinen Endzugkraft so ausgelegt, dass die Zugkraft- Unterbrechung beim Umschalten von der Langsam fahrt-Stufe ,in die Schnellfahrt-Stufe ;sich kaum be merkbar macht. Hierfür wind .die Klauenkupplungs muffe 36 an den Klauenkranz 37 am Rad 27 an gelegt und infolge ihrer höheren Drehzahl vom Kranz 37 zunächst abgewiesen (Fig. 1b). Durch Ent leeren des Wandlers 14 wird die Klauenkupplung 34-35 entlastet und kann ausrücken. Der Sperr klauenkranz 35' (Fig. 1e) federt dabei wieder an die Lücken des Kupplungsklauenkranzes 35 zurück.
Durch Füllen der Föttinger-Kupplung 44 wird die Turbinenräderwelle 48-20-21 so weit abgebremst, dass der Kranz an Muffe 36 langsamer wird als der Kranz 37. Nun drückt der Kranz an Muffe 36 den Sperrklauenkranz 37' federnd zurück, bis die Flanken fluchten. Hierbei hat der Kranz an der Muffe 36 genügend Zeit, in .den Gegenklauenkranz 37 völlig einzutauchen; denn die Übertragung des Drehmoments auf der gesamten Flankenhöhe ist bei den hohen Übertragungsleistungen, besonders für schwere Diesellokomotiven, eine unerlässliche For derung.
Damit ist die direkte Stufe gekuppelt, und die Kraft wird nunmehr über das Eingangsrad 27 auf das mit ihm kämmende Rad 28 übertragen. In aderselben Weise wie im Langsamfahrt-Bereich werden die Gänge durch Umfüllen der Wandler 14 und 16 gewechselt.
Abwärts werden die Stufen in den unteren Um schaltpunkten geschaltet, d. h. bei V-Werten der Wandler, die ohne weiteres in bekannter Weise er reichbar sind. Entsprechend ist der Schaltverlauf für die Vorwärts-Fahrtrichtung. Die nachstehende Ta belle zeigt die Kraftübertragungswege in den vier Gängen in beiden Fahrtrichtungen über die Räder, Wandler und Kupplungen:
EMI0003.0023
Getriebe gemäss der Erfindung eignen sich dem nach wegen ihres geringen Bauaufwandes besonders für Mehrzweck-Diesellokomotiven, da sie sowohl für extreme Langsamfahrt, z. B. zum Rangieren, als auch für Schnellfahrt auf Haupt- und Nebenbahnen gleichermassen gut verwendbar sind.
Im allgemeinen wird man mit zwei Wandlern sowie mit zwei Stu fen, d. h. insgesamt mit vier Gängen, auskommen. Man kann aber auch anstelle des zweiten Wandlers eine Föttinger-Kupplung anordnen und jeweils den zweiten und vierten Gang dann mit der Kupplung fahren, um deren besseren Wirkungsgrad auszunut zen. Oder die Föttinger-Gruppe kann aus mehr als zwei Kreisläufen bestehen, so dass sich in jeder Stufe mit den weiteren Kreisläufen, Wandlern oder Kupp lungen, ;entsprechend weitere Gänge in beiden Fahr bereichen ergeben.
Die Verwendung der Drehzahlangleichvorrich- tung als Fahrzeugbremse ist besonders vorteilhaft in lang anhaltenden Gefällen, wobei beliebig jeder Gang aus beiden Fahrbereichen, je nach Bedarf, während der Fahrteingeschaltet und gewechselt wer den kann.
Die Föttinger-Kreisläufe können auch mit an deren bekannten Mitteln als durch Füllen und Ent leeren, wie Ausrücken oder Verstellen der Schaufe- Jung, oder durch Sperrmittel, wie Ringschieber oder dergleichen, ein- und ausgeschaltet werden.
Hydromechanical change and reversing gear, especially in rail locomotives, e.g. B. in multi-purpose diesel locomotives The invention relates to a hydromechanical change and reversing transmission with minde least four gears, especially in Schienentriebfahr testify for slow travel and / or for high speed, z. B. in multipurpose diesel locomotives. The hydraulic part of this transmission consists of a group of individually switchable Föttinger circuits, comprising a converter with a high increase in torque and at least one further Föttinger circuit, which contains a converter or a clutch that has a jointly driven pump wheel shaft and a common turbine wheel shaft .
The mechanical part of this gear consists of a spur gear reversing gear with an input shaft in the course of the concentric shafts of the Föttinger group, with a pair of identical, intermeshing input gears and coaxially with a pair of the same, not with each other, but with the reversing gear -Output wheel of meshing reversing wheels and a spur gear transmission with two positively coupled stages, one for slow travel, the other for high speed.
In a known transmission of this type, the Föttinger group consists of three circuits, two converters and a clutch bridging the second converter. The multi-step gearbox, which has two differently geared pairs of gears, is located downstream of the reversing gearbox in this gearbox and can only be switched at a standstill, with a changeover clutch that is located on the output shaft of the overall gearbox.
In contrast, the invention consists in such a design of the transmission members, d. H. of the Föttinger cycles and the gear ratios, that in the power transmission path behind the Föttinger group only one pair of wheels forming one step with one wheel on the turbine wheel shaft extended as a stepped transmission shaft and with the other wheel on a second stepped transmission shaft in the course of the second reversing gear shaft is arranged, and also in the arrangement of a per se known Abweisklauenkupplung for the two stages between the step gear pair and the at the input gears of the reversing gear,
the claws of which have inclined end faces in a circumferential direction and approximately taxial transmission flanks on both sides and which can be switched with a speed adjustment device while driving. The design of the transmission links according to the invention saves on the one hand a special pair of wheels for the second stage. In those cases in which the reversing gear output shaft is arranged deep enough in the vehicle, the additional wheel for lowering the output can be dispensed with.
In so far, you can even get along with one less wheel in the transmission according to the invention. On the other hand, a particular advantage is the free choice of both driving areas while driving without stopping. If the Föttinger group z. B. consists of two converters, so with the sen converters over .das stepped gear pair of one driving range and directly via the input gears of the reversing gear the other driving range, both with two gears, depending on the route conditions.
As a result of the subordination of the Stu fengetriebes immediately behind ider Föttänger group, the multi-stage clutches because of the smaller torques there ren have much smaller dimensions than the known on the output shaft of the Ge total transmission. Between the two stages, however, the tensile force is still interrupted as a result of the form-fitting clutches as in the known gearbox, but this is hardly noticeable in operation at the correspondingly higher speed and the associated low tensile force.
It is essential that the first gears, in the low speed range but with high tractive power, can be driven without interruption of the tractive power and that one can change from the slow speed to the high speed range without having to stop.
So that the duration of the interruption of the train force is as short as possible and a complete engagement is guaranteed, the one claw ring of each Abweisklauenkupplung for the stepped transmission can have resilient locking claws known per se, which when the clutch is disengaged after the ho hen claw flanks by about half Clan pitch are offset and their deflecting surfaces are arranged approximately in the extension of the deflecting surfaces of the coupling claws.
When coupling, after reversing the relative direction of rotation of the coupling halves, the locking claws are pushed back out of the gaps and thus allow the mating claws to immerse themselves and thus the clutch to grip properly.
The pair of stepped gears is particularly preferably designed as a gear ratio for the slow speed range. In the high-speed area, the power is transmitted directly via the input gears of the reversing gear.
Advantageously, according to a further development of the invention, the first wheel of the pair of stepped gears, the extended turbine wheel shaft and the second band on the second stepped gear shaft as fixed wheels and one claw coupling sleeve of the two stepped couplings are arranged axially slidably on these shafts. In one embodiment, which is space-saving and easily accessible, sits -the speed adjustment device for delaying the Stu to be engaged fenkupplungshhalf while driving, z. B. a brake or Föttinger clutch, in front of the Föttinger group on its free side.
Designed as a Föttinger coupling, such a device can also be used as a brake for the vehicle.
In the gearbox according to the invention, the known arrangement is also structurally in front of part if two converters are a mirror image angeord net and their common pump impellers hollow shaft from the drive machine, for. B. from a diesel engine, via a pair of gears with a speed ratio (high drive) between the two converters.
The drawing shows, as an embodiment according to the invention, a transmission with two converters in a predominantly schematic representation: Fig. 1a longitudinal section, developed along line 1 a (Fig. 2), Fig. 1b and 1c side view of a section of the claw rings of the stepped clutches , Fig. 2 gear scheme.
A diesel engine, not shown, is connected to a drive shaft 10 and drives it in the direction of the arrow. The torque is transmitted to the common pump wheel shaft 13 of a converter 14 via a pair of gears 11/12 which translates into high speed, with a high increase in torque, with pump wheel 15 and a converter 16, with good efficiency even at partial load, with pump wheel 17 between these converters transfer. The turbine wheels 18 and 19 of the mirror-inverted converter 14 and 16 are seated on a common turbine wheel shaft 20.
The turbine wheel shaft 20 has an extension 21 onto which a small gear 22 is pressed which, with a larger gear 23, results in the step for the slow travel range. 24 is the input shaft of the reversing gear, which is arranged in the course of the turbine wheel shaft 20-21; 25 is a second step gear shaft in the course of a second reversing gear shaft 26.
The two reversing gear shafts 24 and 26 carry intermeshing input gears 27 and 28 as fixed gears and the reversing gears 29 and 30 which are not intermeshing with one another as idler gears which engage in an output gear 31 of the reversing gear. 32 is the output shaft of the overall transmission, which is driven via an output gear 33 from the reversing gear output gear 31 in one direction or the other (solid arrow = forward travel, dashed arrow = reverse travel).
In FIGS. 1b and 1c, wreaths from white claw couplings are shown schematically in the cutout, the claws of which have inclined end faces in a circumferential direction as well as approximately axial transmission flanks on both sides. 34 is: a claw coupling sleeve on the stepped gear shaft 25 for coupling the step for the slow travel range. The opposing claw rim 35 is arranged on the input gear 28 of the reversing gear. A Klauenkupp treatment sleeve 36 for the direct gears sits on the extension 21 of the turbine wheel shaft 20 and can be brought into engagement ge with a counter-blade ring 37 on the other input gear 27 of the reversing gear. The Klanenkranze each of the: a coupling half have a pawl 35 'or 37', z.
B. according to patent no. 287 965, which protrudes with his clans from the high transmission flanks of the coupling claws each approximately into half of the claw gaps and whose end faces are arranged approximately in the extension of the deflection surfaces of the coupling claws; are.
Claw coupling sleeves 38 and 39 in the turning gear are on hollow shafts 40 and 41 of the turning wheels 29 and 30, respectively. The counter clan wreaths 42 and 43 are arranged on the input wheels 27 and 28, respectively. The reversing gear claw clutches 38-42 and 39-43, like the multi-step gear claw clutches 36-37 and 34-35, can be designed as deflector claw clutches.
The speed adjustment device at the free end of the Föttinger group consists of a fillable and drainable Föttinger coupling 44, one of the blades 45 is firmly connected to the housing 46 of the transmission. The other blade 47 of the Föttinger coupling 44 is attached to an extension 48 of the turbine wheel shaft 20.
The transmission switches automatically as follows: The drive shaft 10 is driven by the motor, to which the drives for the pressure oil control and full pumps are connected via corresponding gear ratios. For the sake of clarity, these drives are omitted. As soon as pressure oil is available, the coupling 39-43 is created for the desired direction of travel (according to Fig la: backwards) and engages if any claw is on gap, in the other case at the beginning of the movement of the wheel 28. When in Slow travel range is to be driven, the clutch 34-35 is applied and engages when the claws are in the appropriate position.
Otherwise, the turbine wheel 18 is moved by filling the converter 14 so that the shaft 25 begins to rotate via the wheel 23 in the direction of the dashed arrow and the clutch 34-35, as shown in Fig. 1a, can engage. This also takes the input gear 28 of the reversing gear with it, so that the clutch 39-43 is also closed and the vehicle starts moving. If the first gear with converter 14 and slow speed stage 2223 is extended to the upper switchover point, filling of the converter 16 and emptying the converter 14 is switched to second gear, as usual without interruption of the tractive effort.
The slow speed range with the first two gears is designed with its top speed and its small final pulling force so that the interruption of the pulling force when switching from the slow speed level to the high speed level is hardly noticeable. For this purpose, the claw coupling sleeve 36 is placed on the claw ring 37 on the wheel 27 and initially rejected by the ring 37 due to its higher speed (FIG. 1b). By emptying the converter 14, the dog clutch 34-35 is relieved and can disengage. The locking claw ring 35 '(Fig. 1e) springs back to the gaps in the clutch claw ring 35.
By filling the Föttinger coupling 44, the turbine wheel shaft 48-20-21 is braked so far that the ring on sleeve 36 is slower than ring 37. Now the ring on sleeve 36 pushes the pawl ring 37 'back resiliently until the flanks are aligned . Here, the ring on the sleeve 36 has enough time to completely immerse in the opposing claw ring 37; because the transmission of the torque over the entire flank height is an indispensable requirement for the high transmission capacities, especially for heavy diesel locomotives.
The direct stage is thus coupled, and the force is now transmitted via the input wheel 27 to the wheel 28 meshing with it. In the same way as in the slow speed range, the gears are changed by transferring the converter 14 and 16.
The stages in the lower switching points are switched downwards, i.e. H. at V values of the converter, which he can easily be reached in a known manner. The shift curve for the forward direction of travel is corresponding. The following table shows the power transmission paths in the four gears in both directions of travel via the wheels, converters and clutches:
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Transmission according to the invention are particularly suitable for multi-purpose diesel locomotives because of their low construction costs, as they are suitable for extremely slow travel, e.g. B. for maneuvering, as well as for high-speed travel on main and secondary lines can be used equally well.
In general, you will fen with two transducers and two stages, i.e. H. a total of four courses. But you can also arrange a Föttinger clutch instead of the second converter and then drive the second and fourth gear with the clutch in order to zen its better efficiency. Or the Föttinger group can consist of more than two circuits, so that in each stage with the additional circuits, converters or clutches, there are correspondingly further gears in both driving ranges.
The use of the speed equalization device as a vehicle brake is particularly advantageous on long descents, with any gear from both driving ranges being switched on and changed as required while driving.
The Föttinger circuits can also be switched on and off with other known means than by filling and Ent empty, such as disengaging or adjusting the Schaufe- Jung, or by locking means, such as ring slide or the like.