CH414363A

CH414363A - Selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: CH414363A
Application number: CH1177663A
Authority: CH
Inventors: Claus Dipl Ing Waker
Original assignee: Fichtel & Sachs Ag
Priority date: 1962-09-26
Filing date: 1963-09-24
Publication date: 1966-05-31
Also published as: AT242002B; FR1372779A

Description


  Selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge    Die Erfindung betrifft ein selbsttätig schaltendes  Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge, das wenigstens  zwei die     Gangstufenanzahl    bestimmende Zahnrad  paare aufweist, denen<B>je</B> eine     Fliehkraftkupplung    zu  geordnet ist, die von mittels Laschen an einer Kupp  lungsnabe     angelenkten        Fliehgewichtsbacken    und  einer Kupplungstrommel gebildet ist,

   wobei die       Fliehgewichtsbacken    der der ersten Gangstufe zuge  ordneten     Fliehkraftkupplung    von der Antriebswelle  her und die     Fliehgewichtsbacken    der der höheren  Gangstufe zugeordneten     Fliehkraftkupplung    von der       Abtriebswelle    her angetrieben werden. Bei bekannten  Wechselgetrieben der genannten Art treten Schwie  rigkeiten im Betrieb dadurch auf, dass beim Gang  wechsel grosse Rutschbereiche der     Flichkraftkupp-          lungen    vorhanden sind, wodurch sich Reibungsverlu  ste und ein übermässiger     Kupplungsverschleiss    erge  ben.  



  Aufgabe der Erfindung ist es, diese Schwierigkei  ten zu überwinden und ein selbsttätig schaltendes  Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit optimalem  Betriebsverhalten zu schaffen.     Erfindung5gemäss     wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass an der       Fliehkraftkupplung    der ersten Gangstufe die     Anlenk-          punkte    zwischen Laschen und     Fliehgewichtsbacken     in Drehrichtung gegenüber den     Anlenkpunkten    zwi  schen Laschen und Kupplungsnabe versetzt sind und  dass an der     Fliehkraftkupplung    der höheren Gang  stufe die     Anlenkpunkte    zwischen den Laschen und  den     Fliehgewichtsbacken   

   entgegengesetzt der Dreh  richtung gegenüber den     Anlenkpunkten    zwischen  Laschen und Kupplungsnabe versetzt sind.  



  Durch die kombinierte Anwendung der beiden  Merkmale der Erfindung werden die Schwierigkeiten,  die bei den bekannten Ausführungen auftreten, be  seitigt. Es ergibt sich an allen     Fliehkraftkupplungen       ein schnelles und zügiges Einkuppeln in allen Gang  stufen; Reibungsverluste und Verschleiss sind ver  mieden. Beim     Abwärtsschalten    tritt ein sanfter und  stossfreier     übergang    ein, der im Kraftfahrzeug be  sonders bei glatter Strassenoberfläche sehr erwünscht  ist.  



  Ein zweistufiges Wechselgetriebe wird man vor  zugsweise derart ausbilden, dass auf der Eingangs  welle eine erste     Kupplungsnabe    mit bei geringer  Drehzahl ansprechenden Fliehgewichten sitzt, dass  eine diese Kupplungsnabe umfassende Kupplungs  trommel ein eingangsseitiges Zahnrad eines ersten       Zahnräderpaares    von kleinem     übersetzungsverhält-          nis    trägt, dass auf eine Hilfswelle eine zweite Kupp  lungsnabe angeordnet ist, deren Fliehgewichte eben  falls mit der     Kupplungstrommel    der ersten Kupp  lungsnabe zusammenarbeiten,

   dass die Hilfswelle und  die     Abtriebswelle    durch ein zweites     Zahnräderpaar     von grösserem     übersetzungsverhältnis    miteinander in  Verbindung stehen und dass zwischen dem     abtriebs-          seitigen    Zahnrad des ersten     Zahnräderpaares    und der       Abtriebswelle    ein Freilauf vorgesehen ist.  



  Die beiliegende Zeichnung erläutert ein Ausfüh  rungsbeispiel der Erfindung. Es stellen dar:       Fig.   <B>1</B> einen Schnitt durch ein erfindungsgemäss  ausgebildetes Getriebe       Fig.    2 einen Schnitt nach Linie     11-II    der     Fig.   <B>1</B>  durch eine erste     Fliehkraftkupplung    des     erfindungs-          gemässen    Getriebes       Fig.   <B>3</B> einen     Schnit    nach Linie     III-III    der     Fig.   <B>1</B>  durch eine zweite     Fliehkraftkupplung    des     erfindungs-       <RTI  

   ID="0001.0051">   gemässen    Getriebes.  



  In     Fig.   <B>1</B> erkennt man ein Getriebegehäuse<B>1.</B> In  diesem Getriebegehäuse<B>1</B> ist eine Antriebswelle 2  und eine     Abtriebswelle   <B>3</B> gelagert. Die Antriebswelle  2 und die     Abtriebswelle   <B>3</B> können über eine erste      Gruppe von Zahnrädern 4 und<B>5</B> miteinander ver  bunden sein, was dem ersten Gang entspricht, oder  über eine zweite Gruppe von Zahnrädern<B>6</B> und<B>7,</B>  was dem zweiten Gang entspricht.  



  Auf der Antriebswelle 2 sitzt eine     Kupplungsnabe     <B>8.</B> Auf dieser Kupplungsnabe<B>8</B> sind (siehe     Fig.    2)  mittels Laschen<B>9</B>     Fliehgewichtsbacken   <B>10</B> schwenk  bar gelagert, welche zum Eingriff mit der Innenfläche  <B>11</B> einer Kupplungstrommel 12 bestimmt sind. Im  Getriebegehäuse<B>1</B> ist weiterhin eine Zwischenwelle  <B>13</B> gelagert, welche die Kupplungstrommel 12 durch  setzt und innerhalb der Kupplungstrommel (siehe       Fig.   <B>3)</B> eine Kupplungsnabe 14 trägt.

   An der Kupp  lungsnabe 14 sind mittels Laschen<B>15</B>     Fliehkraftbak-          ken   <B>16</B> schwenkbar befestigt, welche zum Eingriff mit  der Innenfläche<B>11</B> der Kupplungstrommel 12 be  stimmt sind.  



  Das Zahnrad 4 ist mit der     Kupplungstrommel    12  fest verbunden; das Zahnrad<B>5</B> sitzt auf der     Abtriebs-          welle   <B>3</B> vermittels eines Freilaufs<B>18.</B> Das Zahnrad<B>6</B>  sitzt fest auf der Zwischenwelle<B>13.</B> Das Zahnrad<B>7</B>  sitzt fest auf der     Abtriebswelle   <B>3.</B>  



  Wenn die Antriebswelle 2 anläuft, so steht die       Abtriebswelle   <B>3</B> zunächst still. Erreicht die Antriebs  welle 2 eine gewisse Drehzahl, so schwenken die an  der Kupplungsnabe<B>8</B> über die Laschen<B>9</B>     angelenk-          ten        Fliehgewichtsbacken   <B>10</B> nach aussen und treten  in Eingriff mit der Kupplungstrommel 12. Die Kupp  lungstrommel 12 wird also mitgenommen und treibt  über die Zahnräder 4,<B>5</B> und den     Freflauf   <B>18</B> die     Ab-          triebswelle   <B>3</B> an. Dieser Betriebszustand entspricht  der ersten Gangstufe.

   In diesem Betriebszustand wir  über die Zahnräder<B>6</B> und<B>7</B> die Zwischenwelle<B>13</B>  und damit die Kupplungsnabe 14 angetrieben.  



  Wird eine bestimmte noch höhere Drehzahl er  reicht, so treten die von der Kupplungsnabe 14 über  Laschen<B>15</B> getragenen     Flieligewichtskörper    in Ein  griff mit der Kupplungsnabe<B>8,</B> so dass nunmehr die       Abtriebswelle   <B>3</B> über die Zahnräder<B>6</B> und<B>7</B> von der  Zwischenwelle<B>13</B> her angetrieben wird. Infolge des  durch die Zahnräder<B>6, 7</B> festgelegten veränderten       übersetzungsverhältnisses    läuft die     Abtriebswelle   <B>3</B>  nunmehr schneller um als das Zahnrad<B>5.</B> Der  schnellere Lauf der     Abtriebswelle    gegenüber dem  Zahnrad<B>5</B> wird zugelassen durch, den Freilauf<B>18,</B> der  zwischen dem Zahnrad<B>5</B> und der Welle<B>3</B> eingeschal  tet ist.

   Dieser Betriebszustand entspricht der zweiten  Gangstufe.  



       Erfindungsgemäss    sind die     Anlenkpunkte   <B>19</B> zwi  schen den Laschen<B>9</B> und den     Fliehgewichtsbacken     <B>10</B> der ersten     Fliehkraftkupplung    in Drehrichtung der  Nabe<B>8</B> gegenüber dem     Anlenkpunkt    20 zwischen der  Lasche<B>9</B> und der Nabe<B>8</B> versetzt:

   wenn die Nabe<B>8</B>  anläuft (Pfeilrichtung) und die erste Berührung zwi  schen den     Flichgewichtsbacken   <B>10</B> und der Innenflä  che<B>11</B> der Kupplungstrommel 12 hergestellt ist, so  tritt infolge der dann zwischen den Kupplungsbacken  <B>10</B> und der Innenfläche<B>11</B> auftretenden Reibung ein  Schwenken der Laschen<B>9</B> nach aussen ein und damit  eine kräftige     Anpressung    der     Kupphingsbacken   <B>10</B> an    die Innenfläche<B>11</B> der Kupplungstrommel 12.

   Es  findet folglich beim     übergang    vom Leerlauf zur er  sten Gangstufe kein langwieriges Schleifen zwischen  den     Fliehgewichtsbacken   <B>10</B> und der Innenfläche<B>11</B>  ein, so dass keine wesentliche Abnutzung der     zusam,          menwirkenden    Teile zu befürchten ist.

      Die     Anlenkpunkte    21 der     Fliehgewichtsbacken     <B>16</B> an den Laschen<B>15</B> sind gegenüber den     Anlenk-          punkten    22 der Laschen<B>15</B> an der Kupplungsnabe  14 entgegen der Umlaufrichtung der Kupplungsnabe  14 versetzt:

   wenn die Drehzahl der Antriebswelle<B>1</B>  so gross wird, dass auch die von der     Kupplungsnabe     14 über die Laschen<B>15</B> getragenen     Fliehgewichts-          backen   <B>16</B> zum Eingriff mit der Kupplungstrommel  12 kommen, dann läuft infolge der     übersetzungsver-          hältnisse    der     Zahnräderpaare    4 und<B>5</B> einerseits und  <B>6, 7</B> andererseits die Kupplungstrommel 12 schneller  um (Pfeilrichtung in     Fig.   <B>3)</B> als die Kupplungsnabe  14.

   Dies bedeutet, dass nach Herstellung der ersten  Berührung zwischen den     Fliehgewichtsbacken   <B>16</B> und  der Innenfläche<B>11</B> der Kupplungstrommel 12 augen  blicklich eine     Verschwenkung    der Laschen<B>15</B> nach  aussen und damit ein kräftiges     Anpresen    der     Flieh-          gewichtsbacken   <B>16</B> an der Kupplungstrommel 12  stattfindet. Der     übergang    von der ersten Gangstufe  zur zweiten Gangstufe findet also ebenfalls ohne  wesentliches Schleifen zwischen den miteinander zu  sammenwirkenden Teilen statt.  



  Bei einer Drehzahlverminderung spielen sich die  Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge ab. Die gegen  seitige Anordnung der Gelenkpunkte bewirkt aber  nunmehr eine weiche und allmähliche Trennung der       Fliehgewichtsbacken    von der Kupplungstrommel: da  bei der Drehzahlverminderung die zu übertragende  Leistung geringer ist, kann hier das Schleifen als un  schädlich in Kauf genommen werden; andererseits  wird durch die allmähliche Trennung der     Fliehge-          wichtsbacken    von der Kupplungstrommel ein Rucken  des Fahrzeugs bei     Abwärtsschalten    vermieden. Dies  ist für die Fahrsicherheit besonders auf glatter Fahr  bahn sehr wesentlich.  



  Der Erfindungsgedanke kann auch auf Wechsel  getriebe mit mehr als zwei Gängen in analoger Weise  angewandt werden.

Claims

PATENTANSPRUCH Selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe für Kraft fahrzeuge, umfassend wenigstens zwei die Gangstu- fenanzahl bestimmende Zahnradpaare (4,5; 6, 7), denenje eine Fliehkraftkupplung (8, 9, 10, 11; 14, 15, 16, 11) zugeordnet ist, gebildet von mittels Laschen(9; 15) an einer Kupplungsnabe(8, 14) an- gelenkten Fliehgewichtsbacken (10; 16) und einer die Fliehgewichtsbacken (10;

16) umschliessenden Kupplungstrommel (12), wobei die Fliehgewichtsbak- ken (10) der zur ersten Gangstufe gehörigen Flieh- kraftkupplung (8, 9, 10, 11) von der Antriebswelle (2) her und die Fliehgewichtsbacken (16) der zur höhe ren Gangstufe gehörigen Fliehkraftkupplung (14,15, 16, 11) von der Abtriebswelle (3) her angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, doss an der Flieh- kraftkupplung (8, 9, 10, 11)

 der ersten Gangstufe die Anlenkpunkte (19) zwischen Laschen(9) und Flieh- gewichtsbacken (10) in Drehrichtung gegenüber den Anlenkpunkten (20) zwischen Laschen(9) und Kupp lungsnabe(8) versetzt sind und dass an der Flieh- kraftkupplung (14,15, 16, 11) der höheren Gangstufe die Anlenkpunkte (21) zwischen den Laschen(15) und den Fliehgewichtsbacken (16) entgegengesetzt der Drehrichtung gegenüber den Anlenkpunkten (22) zwischen Laschen(15) und Kupplungsnabe (14) ver setzt sind.

UNTERANSPRUCH Selbsttätig schaltendes 2-Gang-Wechselgetriebe nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Eingangswelle (2) eine erste Kupplungsnabe (8) mit bei geringer Drehzahl ansprechenden Fliehge- wichten (10) sitzt, dass eine diese Kupplungsnabe umfassende Kupplungstrommel (12) ein eingangssei- tiges Zahnrad (4) eines ersten Zahnräderpaares (4,5) von kleinem übersetzungsverhältnis trägt, dass auf einer Hilfswelle(13) eine zweite Kupplungsnabe (14) angeordnet ist, deren Fliehgewichte(16) ebenfalls mit der Kupplungstrommel (12) der ersten Kupplungs nabe(8) zusammenarbeiten,

dass die Hilfswelle(13) und die Abtriebswelle (3) durch ein zweites Zahnrä- derpaar (6, 7) von grösserem übersetzungsverhältnis miteinander in Verbindung stehen und dass zwischen dem abtriebsseitigen Zahnrad(5) des ersten Zahnrä- derpaares (4,5) und der Abtriebswelle (3) ein Frei lauf(18) vorgesehen ist.