Vorrichtung zum Aufhängen und vertikalen sowie horizontalen Zentrieren von Mittelpufferkupplungen Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Auf hängen und vertikalem sowie horizontalen Zentrieren von Mittelpufferkupplungen an Schienenfahrzeugen, mit einem unterhalb .der Zug- und Druckstange dz r Mittelpuffenkupplung annähernd horizontal verlau fenden Tragarm,
dessen vorderes Ende über eine im wesentlichem vertikale Stütze an der Zug- und Druckstange aasgelenkt und :
dessen hinteres Ende über Linienberührung vermittelnde, im wesentlichen in einer vertikalen und zur Fahrzeuglängsrichtung senkrechten Ebene liegende Drucklager mit Feder- vorspannvung an einer mit dem Fahrzeugrahmen ver- bundenen,
zu der Ebene der Drucklager parallelem Tragplatte anliegt.
Es ist bereits einte Vorrichtung der vorstehend angeführten Art bekannt geworden. Bei dieser bildet die Berührungslinie des Drucklagers einen in sich geschlossenen Kurvenzug, beispielsweise .einen Kreis, ein Oval oder ein Dreieck.
Diese Vorrichtung ist jedoch mit dem Mangel behaftet, dass beim Auslen ken der Mittelpufferkupplung und damit des Tragar mes aus der Mittellage das Drucklager in fast allen Fällen keine Linienberührung, sondern infolge des, Abkippens des Tragarms in bezug auf die Tragplatte nur noch eine Punktberührung aufweist.
Im Tragarm um eine zu dessen Längsrichtung parallele Achse auftretende Drehmomente, die beispielsweise bei einer horizontalen, seitlichen Auslenkung der Mittel- pufferkupplung durch die als Hebelarm wirkenden Stütze sowie :
die Feidervorspannung .des Drucklagers verursacht sehn können, können über die Punktbe rührung .des Drucklagers nicht auf .die Tragplatte übergeleitet werden, sodass sich nach einer geringen, zum Erreichen einer Punktberührung ausreichenden, seitlichen Auslenkung des Tragarmes dieser unten seitlichem Kippen der Stütze um seine Längsachse :
drehen wird. Es kann dann keine ordnungsgemässe Rückstellung der Mittelpufferkupplung in die Mittel lage mehr erfolgen. Ausserdem kann das Schrägstel len der Stütze eine Drehung der Mittelpufferkupp lung um die Längsachse des Zug- und Druckstange bewirken, wodurch die Funktionsfähigkeit der Mit telpufferkupplung gefährdet wird.
Weitenhin ist eine Vorrichtung zum Aufhängen von Mittelpufferkupplungen bekannt, :die zwei vom Kupplungskopf ausgehende, schräg nach rückwärts, unten und zur Seite geneigte Stützen aufweist, deren gegabelte Enden- an von den Stützen schräg nach rückwärts und aufwärts verlaufenden Hebeln über zwei im wesentlichen vertikal zueiniander versetzte Drucklager aufstehen.
Die oberen Enden der Hebel sind in zur Fahrzeuglängsrichtung parallelen, senk rechten Ebenen schwenkbar am Fahrzeugrahmen aasgelenkt. Weiterhin greift an ,den Hebeln versetzt zu :deinen Anlenkpunkten eine diese gegen die Stützen drückende, vorgespannte Federkraft an. Diese Vor richtung benötigt zu ihrem Aufbau ein umfangreiches Gestänge, das zum eindeutigen Festlegern der Mittel lage sehr genau hergestellt und montiert werden muss.
Weiterhin sind viele mit Verschleiss: behafete und .einem ständigen Wartung bedürfende Drehlager vorhanden und die Vorrichtung gewährleistet ebenso wie die zuvor beschriebene keine stets .gegen Drehun gen .um die Längsachse der Zug und Druckstange :gesicherte Halterung dem Mittelpufferkupplung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache, billige Vorrichtung ;der eingangs angeführ ten Art zu schaffen, bei welcher. der Tragarm über, die Drucklager stets gegen Drehungen um seine Längsachse geschützt gegen; ,die Tragplatte abgestützt ist, :
die also kein Drehen der Mittelpuffenkupplunlig um die Längsachse der Zug- und Druckstange verur- sacken kann und die immer ein ordnungsgemässes Rückstellen der Mittelpuffenkupplung in deren Mit tellage gewährleistet.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, dass in Fahrzeuglängsrichtung zueinander ver setzt zwei in jeweils einer im wesentlichen vertikalen und zur Fahrzeuglängsrichtung senkrechten Ebene angeordnete Paare von geradlinige Linienberührung vermittelnden Drucklagern vorgesehen sind,
wobei die beiden Drucklager eines jeden Paares zu ihrer Längsrichtung seitlich versetzt angeordnet sind, zuein ander parallel verlaufen und die Drucklager des an deren Paaras senkrecht kreuzen, wobei ein Paar der Drucklager zwischen das Ende des Tragarmes und ein Zwischenteil und das andere Paar der Drucklager, zwischen das Zwischenteil und die Tragplatte einge schaltet irrt und wobei jedes Drucklager zur Übertra gung eines um eine Waagrechte,
zur Fahrzeuglängs richtung parallele Achse wirksamen Drehmonmentes geeignet ausgebildet ist.
Um ein Abklappen der durch ein Drucklager- Paar gegeneinander abgestützten Teile um eine in der Ebene des Drucklager-Paares liegende, zur Längsrichtung der beiden Drucklager senkrechte Drehachse auszuschliessen, ist es vorteilhaft, wenn der gegenseitige Abstand der beiden Drucklager eines Drucklager-Paares jeweils kleiner ist als die Längser streckung eines jeden Drucklagers des anderen Drucklager-Paares.
Es kann jedes Drucklager eine an einem der bei den gegeneinander abzustützenden Teile befestigte, vorspringende Schneide aufweisen, die in eine ent sprechende Kerbe des anderen Teiles eingreift.
Unter Inkaufnahme einer gewissen Reibung bei den Auslenkbewegungen kann zur Verbilligung der Herstellung jedes Drucklager in Abänderung der vor- stehend dargestellten Ausführung eine in je eine Nut der gegeneinander abzustützenden Teile eingreifende Walze aufweisen.
Um hierbei bei den Auslenkbewegungen ein Her ausfallen der Walzen aus den Nuten zu verhindern, ist es vorteilhaft, wenn jede Walze mit einem an ihr anliegenden Teil fest verbunden ist.
Es ist zum Ausschliessen vorn Verschiebungen zweier Teile in Längsrichtung der zwischen ihnen befindlichen Drucklager vorteilhaft,
wenn jeweils eines der durch ein Paar der Drucklager gegeneinan- der abgestützten beiden Teile das andere der beiden Teile in Längsrichtung der Drucklager beidseitig um greift.
In .denn Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Vorrichtung dargestellt, und zwar zeigt Fig. leine Seitenansicht der Vorrichtung teil weise im Schnitt und Fig. 2 einen Schnitt durch einen Teil der Vorrich tung gemäss der Linie I-I in Fig. 1.
In einem Fahrzeugrahmen 1 ist in nicht darge stellter Weise über eine gefederte Zug- und Stossvor- richtung eine Zug- und Druckstange 3 um ihre Quer- achsen schwenkbar gelagert.
Die Zug- und Druck stange 3 trägt an ihrem freien, vorderen Ende eine nicht dargestellte Mittelpufferkupplung einer be- kannten Bauart. In der Mittellage der Mittelpuffer- kupplung nagt .die Zug- und Druckstange 3 zumindest annähernd waagrecht und zur Fahrzeuglängsrichtung parallel verlaufend aus der Stirnseite des Fahrzeug rahmens 1 heraus.
An der Zug- und Druckstange 3 ist ein rohrschellenartiges Teil 5 befestigt, an welches unterhalb der Zug- und Druckstange 3 mit bels eines waagrechten, die Zug- und Druckstange 3 senkrecht kreuzenden Bolzens 7 eine steil nach ab wärts und rückwärts verlaufende Stütze 9 nur in einer vertikalen; Ebene schwenkbar angelenkt ist.
Das un tere Ende der über eine Verschraubung 11 in ihrer Länge einstellbaren Stütze 9 ist gegabelt und umfasst das vordere Ende eines unterhalb der Zug- und Druckstange annähernd horizontal; verlaufenden Trag armes 13.
Ein zum Bolzen 7 paralleler Bolzen 15 verbindet die Stütze 9 derart mit dem Tragarm 13, dass die beiden genannten Teile nur in einer vertika- len Ebene zueinander schwenkbar sind. Das rück wärtige Ende des Tragarmes 13 ist zu einer zu dessen:
Längsrichtung senkrechten Platte 17 ausgebildet, die gemäss Fig. 2 zu beiden Seiten vorn je einem Flansch 19 nach rückwärts überragt ist. Die beiden Flansche 19 weisen zwei durchgehende., waagrechte Bohrungen auf, welche die rückwärtige Fläche der Platte 17 an schneiden und in dieser zwei waagrechte Nuten mit kneisabschnittförmigem Querschnitt bilden:.
In die Bohrungen sind zwei die beiden Flansche 19 mitein ander verbindende, am Grund der Nuten aufliegen den Walzen, 21 und 23 vertikal übereinander starr eingesetzt. Am der Platte 17 abgewandten Teil ihres Umfanges liegen die beiden Walzen 21 und 23 in kerbenartigen Nuten eines einer vertikal stehenden Platte ähnlichen Zwischenteiles 25, das der Platte 17 mit geringem Abstand gegenübersteht.
Die Flansche 19 übergreifen das Zwischenteil 25 zu beiden Seiten,. Auf der der Platte 17 abgewandten Seite steht dem Zwischenteil 25 mit geringem Abstand eine zur Fahrzeuglängsrichtung .senkrecht stehende Tragplatte 27 gegennüber, die an ihrem oberen und unteren Rand waagrecht nach vorne nagende,
das Zwischenteil 25 übergreifende Flansche 29 und 31 trägt. Die Flan sche 29 und 31 sind ähnlich wie die beiden Flansche 19 durch zwei in durchgehende, ,
die Tragplatte 27 mit kreisabschnittförmigen Nuten anschneidende Boh- ruxngen starr eingesetzte Walzen 33 und 35 miteinan- der verbunden. Die Achsen der Walzen 33 und 35 verlaufen vertikal und befinden sich zueinander seit lich versetzt in einer zur Fahrzeuglängsrichtung senk rechten Ebene,
so dass sie die Walzen 21 und 23 senkrecht kreuzen. An dem Zwischenteil 25 liegen die Walzen 33 und 35 in kenbeinarbigen Nuten auf.
Die beiden Walzen 21 und 23 bilden ein Drucklager-Paar mit waagrechten Berührungslinien zwischen der Platte 17 und dem Zwischenteil 25 und, ,die beiden Walzen 33 und 35 stellen ein Drucklager-Paar mit senkrechten Berührungslinien zwischen dem Zwi- schenteil 25 und der Tragplatte 27 dar.
Der Abstand a bzw. c der beiden Walzen 21 und 23 bzw. 33 und 35 eines jeden Drucklager-Paares ist kleiner als die wirksame Auflagestrecke b bzw. d einer jeden Walze 33 und 35 bzw. 21 und 23 des jeweils anderen Drucklager-Paares.
Die mit Verstärkungsrippen 37 versehene Tragplatte 27 ist mit einem rahmenartigen Traggestell 39 verbunden, das an der Unterseite des Fahrzeugrahmens 1 mittels eines Querbolzens 41 an gelenkt ist. Zum Querbolzen 41 zurückversetzt weist das Traggestell 39 einen Anschlag 43 auf, der durch das vom Gewicht der Mittelpufferkupplung auf das Traggestell. 39 ausgeübte Drehmoment gegen den Fahrzeugrahmen 1 gedrückt wird.
An der rückwärti gen Vertikalwand des Traggestells 39 liegt eine waag recht nach rückwärts ragende, vorgespannte Druck feder 45 an, .denen anderes Ende sich gegen einen Federteller 47 abstützt. Der Federteller 47 ist mit einem .durch eine Verschraubung 49 längenveränder lichen Zuganker 51,
der die Druckfeder 45 durchnagt und dessen vorderes Ende annähernd vertikal über dem Zwischenteil 25 innerhalb des Traggestells 39 über ein Kugelgelenk 53 an einem am Tragarm 13 starr befestigten, aufwärts ragenden Hebel 55 angelenkt ist, verbunden. Die nicht dargestellten Schwenkachsen der Zug- und Druckstange 3 in Be zug auf den Fahrzeugrahmen 1 befinden sich in das Zwischenteil 25 schneidenden oder diesem zumindest sehr nahe liegenden Vertikalebenen.
Im Ruhezustand bei in ihrer Mittelstellung be findlicher Mittelpufferkupplung nehmen die Teile der, Vorrichtung :die in den Zeichnungen dargestellten Lagen ein. Sämtliche Walzen 21, 23, 33 und 35 lie- gen dabei in den ihnen zugeordneten Nuten am Zwi schenteil 25 auf.
Die von der Mittelpufferkupplung auf den Tragarm 13 ausgeübte Belastung wird dabei über die Walzen-Paare 21, 23 und 33, 35 sowie den Zuganker 51 und die Vorspannung der Druckfeder 45 auf das Traggestell 39 und von diesem über denn Querbolzen 41 und denn Anschlag 43 auf den Fahr- zeugnahmen 1 übertragen.
Beim vertikalen Auslenken der Mittelpufferkupp lung nach oben bzw. unten wird über .die Stütze 9 der Tragarm 13 in einer Vertikalebene um die in der Ausienkrichtung liegende obere bzw. untere Walze 23 bzw. 21 als Drehgelenk aus seiner Ruhelage aus geschwenkt.
Die jeweils entgegen der Auslenkrich tung liegende Walze 21 bzw. 23 wird dabei vom Zwi schenteil 25 abgehoben. Über den Hebel 55 wird die Spannung der Druckfeder 45 beim Anheben der Mit telpufferkupplung geschwächt und beim Absenken erhöht; diese Spannungsänderung der Druckfeder 45 bewirkt zusammen mit der beim Ausschwenken auf- tretenden Abstandsänderung des über die Walze 23 bzw. 21 von der Tragplatte 27 und über der! Zugan ker 51 von der Druckfedern 45 .auf :
den Tragarm 13 einwirkenden Kräftepaares eine sichere Rückführung der Mittelpufferkupplung nach .deren Freigabe in die Mittelstellung. Die Walzern 33 und 35 des zweiten Drucklager-Paares liegen während .dieser Vorgänge ständig am Zwischenteil 25 an;
die gegen den Ab- stand a der Walzen 21 und 23 in vertikaler Richtung grössere Auflagestrecke b der Walzen 33 und 35 am Zwischenbeil 25 verhindert ein Abklappen des letzte ren von, der Tragplatte 27 um eine waagrechte Dreh achse.
Beim Ausschwenkender Mittelpufferkupplung in; waagrechter Richtung wird über die Stütze 9 der Stützarm 13 :ebenfalls aus seiner Ruhelage ausge lenkt. Er dreht sich :dabei unter Mitnahme des Zwi schenteils 25 um die jeweils in der.
Auslenkrichtung liegende Walze 33 oder 35, während ,sich das Zwi schenteil 25 von der jeweils anderen Walze 35 oder 33 abhebt. Die beiden Walzen 21 und 23 bleiben da bei infolge des kleineren Abstandes c der Walzen 33 und. 35 gegenüber der Auflagestrecke d der erstge- nannten Walzen 21 und 23 am Zwischenteil 25 ,arge, drückt.
Die zu den Achsen, der Walzen 33 und 35 seitliche versetzte Lage des Drehpunktes des Kugel gelenkes 53 bewirkt bei dem horizontalen Auslenken der Mittelpufferkupplung ein Verstärken der Span nung der Druckfeder 45, so dass diese die Mittelpuf ferkupplung nach deren Freigabe unter teilweiser Entspannung wieder in ihre Mittelstellung rückführen kann.
Bei einem Ausschwenken der Mittelpufferkupp lung in einer schrägen Richtung, beispielsweise von vorne gesehen nach links und unten, überlagern sich die vorstehend geschilderten Vorgänge und in jedem der beiden Drucklagen-Paare erfolgt eine Drehurig :
um eine der Walzen 21 oder 23 bzw. 33 oder 35, nach dem Beispiel um die Walzen 35 .und 21, wäh- rend :
die anderen Walzen 23 oder 21 bzw. 35 oder 33, im Beispiel die Walzen. 33 und 23, vom Zwi schenteil 25 abgehoben werden. Auch bei diesen Auslenkung bringt die Druckfeder 45 infolge ,dem Verlagerung der Drehachsen .des Tragarmes 13 bei :dessen Durchgang durch :.die :
dargestellte Ruhelage die Mittelpufferkupplung nach deren Freigabe i n die Mittelstellung zurück.
Bei sämtlichen vorstehend beschriebenen Auslen kungen der Mittelpufferkupplung bleibt in jedem Drucklager-Paar zumindest einte der Walzen: 21 und 23 bzw. 33 und 35 in. der ihr zugeordneten Nut des Zwischenteiles 25 liegen,
. Der Tragarm 13 kann da her in keinem Fall gegenüber der Tragplatte 27 und damit dem Fahrzeugnahmen leine Drehung um .seine Längsachse ausführen, so dass über die gegen derar- tige Drehungen Nebenfalls steifen,
beiden Anlenkun- gen der Stütze 9 die Zug- und Druckstange 3 um ihre Längsachse drehfest gehalten wird. Ein ungewolltes Verdrehen der Mittelpufferkupplunlg um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse ist .damit ausgeschlossen.
Die Flansche 19, 29 und 31 sichern die durch ein Drucklager-Paar gegeneinander .abgestützten Teile gegen ein relatives Verschieben in Längsrichtung der Walzer' 21 und 23 bzw. 33 und 35 und die Befesti- gung.d;
er Walzen 21, 23, 33 und 35 an den Flanschen 19 bzw. 29 und 31 dient denen sicheren Rückführung in die zugeordneten Nuten des Zwischenteiles 25 nach einem Abheben.
Bei der Vorrichtung können die Walzen, 21, 23, 33 und 35 der Drucklager durch entsprechende Schneiden an der Platte 17 bzw.
der Tragplatte 27 ersetzt wenden. Oder es kann jedes einte Walze auf weisende Drucklager durch zwei punktförmige Drucklager, .die an den Enden der Berührungslinie der zu ersetzenden Walze anzuordnen sind, ersetzt werden.. Die Drucklager-Paare können auch um die Längsachse des Tragarmes 13 gemeinsam um 90 gedreht angeordnet werden.