Attelage automatique à simple traction pour véhicules de chemins de fer La présente invention se rapporte aux attelages automatiques du type à simple traction pour véhicu les de chemins de fer.
On sait que l'on appelle attelage automatique de simple traction, des attelages dans lesquels la tête d'accouplement est placée entre deux tampons laté raux munis de ressorts amortisseurs. Lors du rappro chement de deux véhicules, les têtes s'accouplent, mais la résistance des véhicules au tamponnement est en partie assurée par les tampons latéraux.
Dans les attelages de choc et de traction, les véhicules peuvent être dépourvus de tampons laté raux car le montage prévu pour les têtes d'accouple ment leur permet de résister élastiquement aux chocs survenant lors du rapprochement des deux véhicules.
On sait que l'adoption de l'attelage automatique dans certains pays européens possédant un nombre très important de véhicules en service non prévus pour recevoir un tel attelage, pose des problèmes délicats pendant une période transitoire durant laquelle coexisteront les véhicules anciens et les véhi cules neufs qui comporteront à leur mise en service des attelages automatiques de choc et de traction.
Pour assurer une exploitation rationnelle pendant la période transitoire et bénéficier aussi rapidement que possible des avantages attachés à l'attelage auto matique pour l'ensemble du matériel roulant en ser vice, il sera donc recommandé d'équiper également d'attelages automatiques les véhicules à tampons laté raux existants. Toutefois, en raison de leur construc tion même, ces véhicules ne pourront recevoir, en principe que des attelages automatiques de simple traction, étant entendu que pendant la période tran sitoire tous les véhicules, quel que soit leur type d'attelage, seront munis de tampons latéraux.
La période transitoire prendra fin lorsque tous les véhicules les plus anciens, c'est-à-dire ceux munis d'attelages de simple traction auront été réformés et que subsisteront seuls des véhicules munis d'attela ges automatiques de choc et de traction, pour lesquels on supprimera alors les tampons latéraux.
Pour des raisons économiques évidentes, il sera d'un grand intérêt de pouvoir récupérer les attelages des véhicules réformés pour les monter sur des véhi cules neufs. En d'autres termes, il est intéressant de pouvoir équiper tous les véhicules d'un attelage auto matique dont la tête d'accouplement présente une structure uniforme et pouvant assurer à la fois le choc et la traction, étant entendu que pour les véhi cules existants cet attelage sera installé en simple traction et réutilisé par la suite sur des véhicules neufs en attelage de choc et de traction. Cependant, un tel objectif est difficile à atteindre pour les rai sons pratiques suivantes Les attelages de choc et de traction nécessitent des organes de rappel élastique de la tête d'accouple ment particulièrement puissants et qui présentent un encombrement notable.
Il n'est donc pas possible, en général, de monter sur un véhicule existant une tête d'accouplement automatique pouvant fonctionner en choc et en traction, car un tel montage entraînerait une modification trop importante du châssis du véhi cule et de ses annexes.
D'autres difficultés résultent encore du fait qu'en cas d'accouplement de deux têtes de simple traction, le recul de ces têtes est réparti à peu près également entre les deux attelages.
Au contraire, dans le cas où l'un des attelages est du type choc-traction, la tête correspondante recule très peu au moment de l'accouplement en rai son de la grande raideur de ses organes élastiques de rappel.
L'attelage antagoniste, supposé du type simple traction doit alors encaisser toute la course de rap prochement des véhicules et de ce fait reculer dans des proportions beaucoup plus grandes que dans l'hypothèse précédente.
On comprend dans ces conditions qu'il est diffi cile de résoudre le problème énoncé même si on ne monte sur les véhicules existants que la tête d'accou plement, en prévoyant un système spécial pour sup porter et rappeler élastiquement cette tête.
La présente invention est basée sur la découverte qu'on pouvait, par des organes de liaison appropriés entre la tête d'accouplement proprement dite et les organes de traction existant déjà sur le véhicule, mon ter intégralement sur ce véhicule, pour fonctionner en simple traction, non seulement la tête d'accouple ment automatique proprement dite, mais encore la pièce portant cette tête, dénommée barre d'attelage, et une partie de la monture prévue pour le coulisse ment de cette barre à l'intérieur du châssis du véhicule.
Suivant l'invention, l'attelage automatique de sim ple traction, pour véhicules de chemins de fer com prenant deux tampons latéraux et une barre de trac tion continue, logée dans le châssis du véhicule et reliée à un système amortisseur élastique, cet atte lage comportant une tête d'accouplement portée par une barre d'attelage, ces pièces étant du type choc et traction et étant soumises à l'action d'un dispositif de suspension,
est caractérisé en ce que la barre d'attelage est articulée sur une chape montée à cou lissement longitudinal sur le châssis et reliée par un dispositif de liaison à jeu longitudinal à la barre de traction continue du véhicule.
L'attelage de transition ainsi établi permet un accouplement automatique aussi bien avec un atte lage semblable qu'avec un attelage du type choc et traction. De plus, à la fin de la période de transition, la tête d'accouplement et la barre d'attelage peuvent être entièrement récupérées et être montées en atte lage choc et traction sur un véhicule neuf.
De plus, il est prévu de réaliser la chape, le dis positif de liaison et leurs annexes de façon que leur installation ne nécessite pas de transformation impor tante du châssis existant du véhicule.
Ainsi, de préférence, la chape sur laquelle est articulée la barre d'attelage de la tête d'accouplement est montée à coulisse dans un couloir fixé sur les lon- grines extrêmes du châssis.
Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, on a représenté une forme d'exécu tion particulière de l'invention.
La fig. 1 est une vue en plan partielle à petite échelle, d'un châssis de wagon équipé d'un attelage de transition. La fig. 2 est une vue en coupe longitudinale par le plan II-II de la fig. 1.
La fig. 3 est une vue en plan à plus grande échelle de la partie antérieure de l'attelage après coupe partielle suivant III-III de la fig. 2.
La fig. 4 est la vue similaire en élévation après coupe partielle suivant IV-IV de la fig. 3.
Les fig. 5, 6 et 7 sont des coupes à plus grande échelle suivant V-V, VI-VI, et VII-VII respective ment de la -fig. 4.
La fig. 8 est un schéma relatif à l'accouplement de l'attelage avec un attelage de transition similaire. La fig. 9 est un schéma relatif à cet accouple ment avec un attelage de choc et de traction.
En se reportant aux fig. 1 et 2 des dessins annexés, on reconnaît le châssis d'un véhicule du type à traction continue et qui comprend de façon connue, une traverse de tête 1 sur laquelle sont mon tés les tampons latéraux coulissants 51, situés dans le prolongement des longerons 52. Ces derniers sont entretoisés par des traverses 53 portant les longri nes .centrales 54 et les longrines extrêmes 14. La rigi dité du châssis est renforcée par des entretoises obli ques 56. On reconnaît également en 57 le ressort du dispositif de traction continue, monté entre deux pla teaux 58 pouvant coulisser entre des butées 59.
Le ressort 57 est traversé axialement par l'élément cen tral 61 de la barre de traction continue. L'élément 61 est relié par des manchons d'accouplement 62 à d'autres éléments de traction 7 qui franchissent les traverses 53 par des fenêtres appropriées en se diri geant vers les traverses de tête 1.
On utilise toute cette structure, en elle-même con nue, sans modification au moyen d'un attelage de transition comprenant une tête d'accouplement 8, par exemple et non limitativement, du type Willison rendue rigide par des surfaces auxiliaires, cette tête étant solidaire d'une barre d'attelage 63, l'ensemble des pièces 8 et 63 pouvant être ultérieurement récu péré pour constituer un attelage du type choc et traction sur un véhicule neuf.
Sur la traverse de tête 1 du véhicule, on a prati qué une ouverture 66 permettant la fixation d'un guide de traction, soudé ou riveté sur le châssis. Plus précisément, le guide de traction comprend en pre mier lieu une entrée évasée 2, destinée à permettre le libre débattement de la barre d'attelage 63.
L'entrée 2 est prolongée vers l'arrière par un cou loir 3 de section rectangulaire (fig. 6), dont les parois latérales 67 sont pourvues de nervures de guidage 68 entre lesquelles peut coulisser une chape 4 dans laquelle est articulée la barre d'attelage 63. La chape 4 est reliée d'autre part à la barre de traction 7 par une barre de traction auxiliaire 5 et par un dis positif de liaison à jeu longitudinal 71.
Plus précisément, la chape 4 affecte une forme en cloche évasée intérieurement et de surface latérale parallélépipédique s'adaptant à celle du couloir 3. La barre 63 est articulée sur la chape 4 par un pivot vertical 9 (fi-. 4 et 5) traversant un oeil 72 de cette barre avec interposition d'une demi-rotule 10 facilitant les débattements dans le sens vertical.
Dans le fond de la chape 4 est vissée l'extrémité filetée 73 de la barre de traction auxiliaire 5. Cette barre qui est guidée à son passage dans la traverse 53 par une semelle 74, présente à son autre extrémité une tête renflée 75 montée à libre coulissement dans un manchon 6 du dispositif de liaison 71.
Le manchon 6 est constitué par deux coquilles <I>76a, 76b</I> (fig. 7) assemblées entre elles par des bou lons 12 et qui constituent une chambre cylindrique 77 dans laquelle peut aussi coulisser librement la tête renflée 78 de la barre de traction 7.
La longueur de la chambre 77 est telle que si les deux têtes renflées 75 et 78 sont respectivement en butée contre les fonds opposés de cette chambre, elles sont séparées par un espace libre D substantiel, égal par exemple à 245 mm dans le cadre des normalisa tions européennes prévues.
Le manchon 6 est de plus monté de manière flottante relativement au châssis du véhicule. A cette fin, il est prévu de chaque côté des bords latéraux 79 du manchon, des glissières 13 dans lesquelles ces bords sont engagés. Les glissières 13 sont constituées par des cornières 82, 83 fixées sur les faces en regard des longrines extrêmes 14 du châssis.
La longueur des glissières 13 excède celle du manchon 6, comme on le voit fig. 1 et 3, pour per mettre le coulissement de ce manchon.
L'attelage est complété par un système de sus pension élastique 11 pour la tête 8. Ce système est logé dans un boîtier 85 articulé par un axe 86 dans une bride 87 fixée sous la traverse 1 (fig. 2 et 4). Le boîtier 85 contient un système élastique qui tend à cabrer une jambe de force 88, articulée en 89 sur la face arrière de la tête 8. Une telle suspension dans l'exemple décrit est du genre prévu pour les attelages de simple traction. Elle n'est donc pas récupérable.
Le fonctionnement est le suivant Si le véhicule antagoniste est pourvu d'un atte lage transitoire du genre considéré, les têtes d'accou plement 8, maintenues en position avancée (fig. 8) sous l'action de leurs suspensions élastiques, telles que 11, viennent en prise, se repoussent mutuelle ment en s'enclenchant, ceci grâce à la résistance relative au recul offerte par lesdites suspensions. Le recul des têtes, suivant les normes adoptées est de 25 mm par tête jusqu'à ce que les tampons 51 vien nent en contact.
Si le mouvement de recul se poursuit, les tam pons 51 se repoussent également sur une course pou vant atteindre 75 mm par tampon et les têtes 8 sont repoussées d'une égale valeur. Ce mouvement est encaissé dans chaque véhicule par le coulissement de la chape 4 dans le couloir 3, coulissement transmis à la barre de traction auxiliaire 5 dont la tête renflée 75 se déplace dans la chambre cylindrique 77 du manchon 6.
Compte tenu des reculs successifs prévus, le déplacement de la tête renflée 75 peut atteindre 25 -h 75 mm = 100 mm. Il est rendu possible compte tenu de la longueur D = 245 mm prévue pour le jeu longitudinal entre les pièces 75 et 78.
Si le véhicule antagoniste est pourvu d'un attelage choc-traction (fig. 9), la tête 8 correspondante qui comporte une suspension beaucoup plus raide ne recule pas. Le recul est absorbé entièrement par la tête 8 de l'attelage antagoniste et peut donc atteindre pour la pièce renflée 75 du véhicule correspon dant le double de la valeur précédente soit 2 X (25 -h 75) = 200 mm, il peut être encore en caissé sans difficulté par le jeu longitudinal D.
Le système de traction central du châssis du véhicule est donc préservé dans tous les cas.
En période de traction, l'attelage automatique tire sur la chape 4 et, par la tête renflée 75 de la barre de traction auxiliaire 5, la traction est reportée sur le manchon 6 et de ce dernier à la barre 7 par l'intermédiaire de la tête renflée 78.
Le coulissement élastique des barres 5 et 7 sous l'effet des efforts de traction, est encaissé par le cou lissement de la chape 4 dans le couloir 3 et du man chon 6 dans les glissières 13.