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Le procédé de la transformation du couplage à la main des wagons des chemins de fer en couplage automatique.
B. CERVINKA, ing.
K. CERVINKA-GRADOVA Résidants à Bruxelles, Belgique Vladimir CERVINKA, ing.
Résidant à Beyrouth, Libanon.
L'objet de l'invention est un procédé de la transformation du couplage existant à la maison des wagons des chemins de fer en couplage automatique.
Il est bien connu que le couplage automatique existe déjà en Amérique et dans certains autres pays, mais que le couplage à la main par intermédiaire d'attelage à vis connu reste en circulation en Europe et dans, plusieurs autres pays.
Il est aussi bien connu que la question de l'introduction.du couplage automatique en Europe est mûre, de telle mesure, que certaines commissions techniques des chemins de fer européens (l'U.J.G.) ont élaboré et publiés les conditions provisoires' auxquelles doit satisfaire un attelage automatique.
Ces conditions techniques provisoires étaient élaborées pendant la longue période de 1923 à 1937 et prévoient l'introduction des deux attelages automatiques (v. p. 2 de ces
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conditions) : 7¯'un - l'attelage automatique soi-disant transitoire et le second - l'attelage automatique soi-disant définitif.
L'attelage de transition ne transmettra que les efforts de traction et les tampons existants supporteront les efforts de pression pendant la période transitoire.
L'attelage de transition doit pouvoir être rois en position d'action sur tous les véhicules des chemins de fer euorpéens, en un temps très court (un jour si possible).
L'attelage soi-disant définitif doit, selon ces conditions techniques provisoires connues, pouvoir transmettre les efforts de traction et de pression et pourvoir l'enlèvement des tampons latéraux.
Tous deux - attelage automatique transitoire et l'attelage automatique définitif - doivent s'accoupler automatiquement entre eux et ne pas gêner l'utilisation (Le l'attelage existant à vis (à la main).
La réalisation de la transformation du couplage existant à la main en couplage automatique selon ce procédé fixé par les dites conditions techniques provisoires connues demanderait ainsi la création, l'achat, le montage et la mise en action d'un attelage automatique provisoire d'abord et d'un attelage définitif après le démontage d'attelage provisoire.
C'est un procédé bien compliqué, coûteux et de très longue durée,demandant une main d'oeuvre exclusivement importante (du moins deux fois l'immobilisation du wagon dans l'atelier).
Tout cela est quasi impossible à réaliser en Europe, constitué par un grand nombre d'unités politiquement et économiquement indépendantes.
On a, alors, déà avant la deuxième guerre proposé et breveté plusieurs procédés de transformation d'accouplement. Ces procédés,ont dépassé les prévisions fixées par les dites conditions techniques provisoires de l'U.J.C. Parmi ces
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récentes propositions, il y avait même des solutions très ingénieuses surtout pour la période-transitoire, permettant même l'accouplement d'un attelage soi-disant définitif avec le crochet d'attelage courant à vis, mais même ces nouveaux pro- jets,
' concrets et réalisables ne présentent pas une solution trop claire et unique au point de'vue son utilité possible dans la complicité des objections multiples que-présente la conglo- mération de plusieurs chemins de fer nationaux de l'Europe avec leurs nécessités vitales 'et indispensables du trafic international intensif pendant la période sévère du redresse- ment des pays dévastés.
Surtout, la deuxième guerre a bien changé la situation politique et économique de l'Europe. La destruc- tion formidable du matériel roulant européen a créé le point de départ très favorable pour l'introduction immédiate d'atte- ¯lage automatique.
La question d'une période transitoire devient primordiale et la durée de cette période évidemment doit être raccourcie en mesure possible.
Une solution nouvelle de cette transforma- tion d'accouplement à la main en accouplement automatique est l'objet de cette invention et permet de parvenir à une simplifi- cation radicale des manoeuvres de couplage pendant la période transitoire. Ce nouveau procédé diminue radicalement le coût total d'achat, réduit considérablement la main d'oeuvre néces- saire, raccourcit la durée totale de la période transitoire et apporte l'amélioration radicale dans le domaine d'accouple- ment et cela immédiatement, dès le moment d'équipement du premier wagon par un attelage automatique nouveau parce que la durée du triage des trains sera raccourcie et le danger d'accou- plement pour les agents des chemins de fer diminuera avec l'usage du nouveam procédé.
Tous ces avantages sont possibles à cause de deux particularités principales du nouveau procédé selon l'in- vention : premièrement le nouveauprocédé ne prévoit qu'un seul
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attelage automatique à installer et cela d'un. attelage automatique définitif au lieu du placement des deux attelages automatiques (de transition et définitif prévus selon les procédés connus existants).
Et après, selon l'invention; cet attelage définitif est placé et arrangé de telle manière qu'il s'accouple lui-même aussi automatiquement avec le crochet d'attelage
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existant à vis, au moment du choc d' accostage des vlac;ons couplés.
De cette manière, alors, dans tous les cas du couplement des wagons nouveaux équipés avec le wagon non équipé (attelage à vis) l'accouplement se produira aussi auto- matiquement, c.à.d. plus vite et sans entrée de l'agent de chemin de fer entre les tampons.
L'avantage général de ce nouveau procédé est évident, sans explication. Les avantages commerciaux se présenteront immédiatement au moment de l' entrée en circulation de chaque wagon équipé se. Ion ce nouveau procédé. ,La valeur de ces avantages commerciaux s'augmente au fur et à mesureavec la quantité des wagons nouvellement équipés. La période transitoire peut être très courte, surtout dans le cas oû un certain minimum des wagons vieux (catégorie très vieille) sera laissé sans t-ransformation, en les faisant servir pour le trafic local..
Ce procédé permet l'équipement des wagons dans -Lui pays séparé, sans avoir la nécessité de la coordination générale de la transformation simultannée dans tous les pays, parce que les wagons transformés sont susceptibles du trafic international.
La réalisation pratique du procédé nouveau est facile et peut être présentée sous de nombreuses formes et en de nombreuses exécutions.
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.iL titre d' execaple, il est schéina-tiqueiiient pré- senté par la figure I - l'attelage définitif automatique arrangé pour l'accouplement aussi automatique @ avec le crochet d'attelage à vis; vu en élévation,
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figure 2 - le même attelage définitif en plan. figure 3 8. 4 - montrent en élévation et en plan un autre' exemple de la transformation selon l'inven- . tion, c.à.d. sans adaptation quelconque sur la tête d'attelage automatique.
Selon la Fig.I le wagon muni de l'attelage automatique I connu est accouplé avec'le wagon muni d'un attelage 3 existant à vis.
A titre d'exemple, la tête I de l'attelage automatique est muni d'un tender 2 spécial, qui peut se trouver en deux positions : en position neutre, non active, marquée sur le schéma fig.I en lignes coupées et en position "armé" marquée en lignes pleines. .
Ce tender 2 spécial est commandé par le levier 5 du côté du wagon.
En position neutre le tender 2 spécial n'empêche pas à l'attelage 1 de s'accoupler avec un attelage automatique pareil.
En position "armé" cet attelage automatique arrangé est préparé il s'accoupler automatiquement avec le crochet 3 au moment du choc d'accostage des wagons.
Le découplage se produit par le même levier 5 du côté de wagon. Les ,détails d'arrangement de l'attelage automatique selon ce procédé font l'objet d'un brevet séparé.
La fig.2 présente le même arrangement en plan et montre que le couplage est réalisé en présence des tampons, c.à.d. les efforts de pression sont absorbés presque entièrement par les tampons et le tender 2 spécial ne transmet que des efforts de traction.
Dans le cas présenté en titre d'exemplaire, le tender 2 spécial faisant un ensemble avec l'attelage définitif 1 est exécuté sous forme, d'un tender se tournant autour de l'axe horizontal 6 existant dans l'attelage connu syst.Willison et celui-ci peut être adapté sans aucune reconstruction pour l'utili-
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sation du procédé selon l'invention. Il est toutefois évident que l'arrangement de l'attelage automatique existant peut être exécuté sous de nombreuses autres formes p. e... sous forme d'un élément glissant ajouté sur la tête I d'attelage existant.
Ce glissement se produit dans le sens de l'axe du wagon pour pouvoir être mis de cette manière en position "ramé" et pouvoir atteindre le crochet 5 au moment du choc d'accostage. Ce tender 2 peut être exécuté sous forme d'un élément se pivotant autour d'un axe vertical, etc.
L'emploi d'un attelage automatique connu du système autre que Willison p.ex. du système américain règlemen.- taire en qualité de l'attelage définitif demandera une autre adaptation sur la tête de cet attelage. Toutes ces variations possibles sur la base du procédé selon l'invention ne peuvent toutefois être décrites d'avance.
Il est aussi facilement réalisable une autre adaptation de la tête d'attelage I automatique connu et cela sans addition des tenders spéciaux quelconques, la tête I de telle manière que cette tête d'attelage I couple le crochet 5 directement au moment du choc d'accostage.
Dans ce cas il suffit d'arranger l'attelage I définitif de telle façon qu'il sera déplaçable dans le sens de l'axe du wagon en position la plus proche vers lé crochet 2 pour l'atteindre (en présence des tampons)directement au moment du choc d'accostage.
Selon le principe du présent'brevet, est encore possible et est présentée sur les schémas fig.j et fig. 4 un autre arrangement d'attelage automatique existant sans aucune adaptation sur la tête de celui-ci.
Selon la fig. 3 (vue de côté) et' fig.4 (en plan) l'attelage définitif existant reste dans ce cas intacte et n'est pas muni du tender spécial. Mais.le crochet au contraire subit @ la modification spéciale, lui permettant un accouplement automa- tique (pour les efforts des tensions seulement) avec l'attelage définitif.
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Selon l'invention, l'adaptation dans ce cas sur le crochet 3 consiste dé deux parties p rincipales : premièrement, sur la partie fixe du wagon muni d'attelage à vis sont placés de deux côtés du crochet 3 les pièces 8 et 8' de @ guidage, destinés à guider 'au moment du choc d'accostage 'la tête I d'attelage définitif du wagon muni d'attelage automatique définitif.
Ces pièces 8 et 8' sont très simples, ne coûtent pas cher ni dans l'achat, ni dans le montage et garantissent que le crochet 3 ne subira aucun effort latéral ni au moment du choe d'accostage, ni en route.
Deuxièmement - le crochet 3 est revêtu d'un tender 2 spécial, léger et simple, dont le profil correspond à la partie de traction de la tête I de l'attelage définitif.
Cette solution correspond.aux "conditions techni- ques provisoires" de l'U. J.C." citées.
Selon,l'invention toutefois, cette solution présente des avantages nouveaux, permettant l'utilisation simul- tannée pendant la période transitoire des attelages de transition ,en parallèle avec des attelages définitifs.
Dans ce cas,, tous les'wagons du matériel roulant (ou bien la majeure partie) de tous les pays doivent être munis d'avance des pièces 8-8' et du tender 2 spécial qui reste en position "non armé" toute la période d'adaptation. Après le moment voulu, tous les tenders 2 spéciaux dans tous les pays simultanément doivent être mis en position "ammé".
Ce n'est qu'à ces conditions que le trafic inter- national peut continuer sans dérangement.
Cette solution est possible et trouvera peut-être 'sa réalisation dans les régions où le trafic'international n'est pas trop intensif, 'ou bien dans les pays où se trouvent déjà en circulation limitée des wagons munis d'attelage automatique, d'un système existant quelconque.
Il est évident, tout de même, que les accords spéciaux (politiques et économiques ) peuvent rendre cette
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solution réalisable même dans des régions plus étendues.