Remorque de camion à plate-forme centrale détachable des trains de roulement antérieur et postérieur, mobile verticalement et extensible latéralement On sait que les progrès de la technique ont conduit les constructeurs à produire des machines, des appareils ou des ensembles mécaniques compliqués et d'un poids très élevé.
Lorsque ces machines, par exemple des loco mobiles destinés à des travaux particuliers sont en panne, la perte de temps due à leur immobilisation est souvent très grande car il est nécessaire, dans ce cas, soit de réparer leur moteur sur le lieu de la panne avant de ramener les locomobiles à l'atelier de réparation, soit de les remorquer au moyen d'un tracteur. S'il s'agit du transport de machines d'un grand encombrement et d'un poids très lourd, il est parfois difficile de les charger sur une remorque par suite du manque de matériel de levage à disposition.
La présente invention vise à obvier à ces inconvé nients.
Le dessin annexé représente une forme d'exécution de la remorque objet de l'invention, donnée à titre d'exemple.
Les fig. 1 à 4 représentent schématiquement l'ensem ble de la remorque, la fig. 1 en étant une vue en éléva tion, la fig. 2, une vue en plan de la fig. 1, la fig. 3, une vue en bout du train de roulement antérieur et la fig. 4, une vue transversale en coupe, suivant la ligne IV-IV de la fig. 2, de la plate-forme centrale mo bile, la position de chargement de la plate-forme étant représentée en traits mixtes.
Les fig. 5 à 10 représentent un dispositif d'accou plement de la plate-forme avec le train de roulement antérieur.
La fig. 5 en est une vue schématique en coupe trans versale.
La fig. 6 est une vue en plan de la fig. 5. La fig. 7 en est une vue latérale. La fig. 8, à une plus grande échelle, est une vue en élévation en coupe, suivant la ligne VIII-VIII de la fig. 9, d'un détail du dispositif d'accouplement.
La fig. 9 est une vue en plan de la fig. 8.
La fig. 10 en est une vue latérale en coupe, suivant la ligne X-X de la fig. 8.
Les fig.. 11 à 13 représentent un vérin hydraulique télescopique de la plate-forme mobile, la fig. 11 en étant une vue partielle en élévation en coupe, suivant la ligne XI-XI de la fig. 12, la fig. 12, une vue en plan de la fig. 11, et la fig. 13, une vue latérale en coupe, suivant la ligne XIII-XIII de la fig. 12, montrant les éléments du vérin complètement sortis.
Les fig. 14 à 21 représentent la partie centrale d'un dispositif de liaison des essieux des trains de roulement, la fig. 14 étant une vue d'ensemble en élévation et la fig. 15, une vue en plan de la fig. 14.
La fig. 16, à une plus grande échelle, est une vue en élévation en coupe, suivant la ligne XVI-XVI de la fig. 17, d'un pivot de barre de conjugaison.
La fig. 17 est une vue en plan de la fig. 16.
La fig. 18 en est une vue latérale, partiellement en coupe.
La fig. 19 est une vue en élévation en coupe, suivant la ligne XIX-XIX de la fig. 20, montrant un dispositif d'entraînement l'une par l'autre des barres de conjugai son représentées dans les fig. 14 et 15.
La fig. 20 est une vue en plan de la fig. 19.
La fig. 21 en est une vue transversale en coupe, suivant la ligne XXI-XXI de la fig. 19.
Les fig. 22 à 31 représentent un dispositif de com mande de la barre de conjugaison reliée au train de rou lement antérieur, la fig. 22 en étant une vue d'ensemble en élévation et la fig. 23, une vue en plan de la fig. 22. La fig. 24 est une vue en élévation en coupe axiale partielle d'une chape oblique reliant un support d'atte lage à un support d'essieu.
La fig. 25 est une vue en élévation en coupe, sui vant la ligne XXV-XXV de la fig. 26, d'une chape droite reliée à un support d'essieu.
La fig. 26 est une vue en plan de la fig. 25: La fig. 27 en est une vue latérale en coupe, suivant la ligne XXVII-XXVII de la fig. 25.
La fig. -28 est une- vue en élévation de. la chape droite représentée dans la fig. 25.
La fig. 29 est une vue en bout de la chape repré sentée à la fig. 28.
La fig. 30 est une vue en élévation de l'axe d'articu lation représenté dans les fig. 24 et 25.
La fig. 31 est une vue en bout de l'axe d'articula tion représenté à la fig. 30.
Les fig. 32 à 35 représentent une glissière du dispo sitif d'élargissement de la plate-forme centrale.
La fig. 32 est une vue en élévation de la glissière antérieure gauche. n - La fig. 33 est une vue en plan de- la glissière repré sentée dans la fig. 32.
La fig. 34, à une plus grande échelle, en est une vue latérale en coupe.
La fig. 35 en est une vue en coupe, suivant la ligne XXXV-XXXV de la fig. 34.
Les fig. 36 et 37 représentent un support d'essieu, la fig. 36 étant une vue en élévation en coupe; suivant la ligne XXXVI-XXXVI de la fig. 37, et la fig. 37,_ une vue latérale de la fig. 36.
La remorque; dans la forme d'exécution représen tée, comprend une plate-forme centrale 1 (fig. 1 à 4); un train de roulement antérieur 2 et un train de roule ment postérieur 3, ces deux trains étant de construction identique.
L'ossature du châssis de la plate-forme 1 est du genre à treillis et comporte un longeron central 4, en fer à I, deux longerons de bordure 5, 5', en fers à U, deux longerons intermédiaires 6, 6'> en fers à I; et deux traverses d'extrémité 7, 7', en fers à U, les longerons de bordure 5, 5' et les longerons intermédiaires 6, 6' étant placés symétriquement par rapport au longeron cen-_ tral 4.
Le longeron central 4 et les longerons intermédiai- res 6, 6' sont contreventés au moyen de poutrelles métalliques, de section en I, formant des croisillons 8; 8' dans les parties antérieure et postérieure respective ment de la plate-forme 1, le sommet des croisillons étant destiné à assurer la -rigidité du longeron- -central aux emplacements de fixation des pivots des barres de con jugaison des essieux qui seront décrits ci-après.
Entre les longerons intermédiaires 6, 6' et les longerons de bordure 5, 5' respectivement, sont fixées, par exemple par soudure, des entretoises 9, 9' respectivement, for mées de poutrelles métalliques de section en 1.
L'ossature décrite permet de libérer la partie cen trale du châssis de la plate-forme mobile en ménageant un espace vide suffisant pour la fixation des réservoirs d'air comprimé (non représentés nu dessin) du dispositif, de freinage du véhicule. - Le: châssis des trains de roulement 2 et 3 qui cons tituent les parties détachables de- la remorque; est formé de trois longerons 10, 11 et 12 pour le train 2 et 10', 11' et 12' respectivement, pour le train 3, ces longerons étant placés dans le prolongement des longerons 4, 6 et 6' respectivement, de la plate-forme centrale. L'extré mité antérieure de chaque train de roulement 2, 3 est formée d'une traverse 13, 13' respectivement, en fer à U.
Sur chaque traverse sont fixés des goussets 14, 14' respectivement, supportant une barre d'appui de section circulaire parallèle auxdites traverses. L'extrémité pos térieure desdits trains est formée par une traverse 15, 15' respectivement, identique aux traverses 7, 7' res pectivement de la plate-forme 1, mais orientée en sens inverse par rapport à ces dernières.
La hauteur des longerons des trains de roulement diminue en direction de leur partie extrême respective d'une part, pour faciliter le chargement dans le cas où la plate-forme mobile 1 n'est pas désaccouplée, et d'au tre part, en vue de réduire le plus possible la hauteur de la remorque par rapport au sol en raison du débat- tement des lames de ressort des roues.
La plate-forme centrale 1 est reliée aux trains de roulement, par exemple au train 2, au moyen d'un dis positif d'accouplement comportant un fourreau 16 (fig. 5 à 10). L'une des extrémités de ce fourreau est fixée, par exemple par soudure, dans un évidement de l'âme de la traverse antérieure 7 (fig. 8 à 10) de la plate- forme 1, dans l'axe des longerons intermédiaires, par exemple du longeron 6. L'extrémité postérieure du four reau 16 est pourvue d'une mortaise 17 de centrage, des tinée à recevoir l'âme du longeron 6, cette âme étant également découpée puis soudée sur le fourreau.
A l'intérieur du fourreau est engagé un tenon 18, fixé dans un évidement- de l'âme de la traverse posté rieure 15 du train de roulement 2, de la même manière que celle décrite pour le fourreau, le tenon 18 compor tant également une mortaise de centrage 19 pour le pas sage de l'âme du longeron intermédiaire 12 du train 2. Le verrouillage du tenon dans le fourreau est effectué au moyen. d'un -axe 20, ou cheville, maintenu en posi tion de verrouillage au moyen d'une clavette 21 présen tant une section transversale ovoïde et une section lon gitudinale tronconique.
La sûreté de la clavette est réa lisée au moyen d'un mousqueton fixé à une chaîne (non représentée au dessin).
Le même dispositif d'accouplement par fourreaux et tenons est appliqué aux longerons intermédiaires 6', 12' et aux traverses 7' et 15'' de la plate-forme et du train de roulement 3.
Il est à remarquer que le dispositif d'accouplement décrit est réversible dans le sens du déplacement de la remorque sur la route.
La plate-forme centrale 1 comporte, en outre, qua tre vérins hydrauliques, tels que le vérin 22 (fig. 11 à 13); dont la commande est montée sur le véhicule trac teur de la remorque objet de l'invention. Chaque vérin est pourvu d'une plaque de support 23 fixée dans un compartiment 24, voisin de chacun des angles de la plate-forme au moyen de vis 25. Cette plaque 23 prend appui- dans l'espace compris entre le longeron intermé diaire 6; l'entretoise 9 et le longeron de bordure 5 pour éviter la force verticale de pression de poussée du vérin sur les soudures.
Le vérin est renforcé entre les longe rons intérieur et de bordure au moyen d'un gousset 26 et sa stabilité longitudinale est assurée par deux demi- colliers 27 dont l'un est relié au longeron intermé diaire 6. Les quatre vérins 22 du genre à double effet, c'est-à- dire à double alimentation, sont destinés au déplacement vertical de la plate-forme 1.
En position supérieure, la remorque est placée en position normale qui est égale ment celle de roulement, et en position surbaissée, repré sentée en traits mixtes dans la fig. 4, la plate-forme est placée en position de chargement. Dans le mouvement vertical des vérins, leur contact correct avec le sol est assuré au moyen de compensateurs hydrauliques (non représentés au dessin) intercalés dans les circuits hydrau liques de montée et de descente des vérins, lesdits cir cuits étant ainsi équilibrés et compensés. Les compensa teurs hydrauliques sont également destinés à assurer la stabilité horizontale de la plate-forme 1.
Il est à remarquer, en outre, que l'une des bases des croisillons 8, 8' est fixée par soudure sur les longerons intermédiaires 6, 6' respectivement parallèlement à l'axe vertical respectif des vérins 22 compensant ainsi la poussée longitudinale et la flexion transversale sup portées par lesdits longerons intermédiaires.
Le dispositif de liaison des essieux des trains de roulement 2 et 3 comprend dans la partie centrale de la plate-forme 1, deux barres de conjugaison 28 et 29 respectivement (fig. 14 à 21), chacune de ces barres, de section rectangulaire, étant fixée, par exemple par soudure, sur un pivot, par exemple le pivot 30 (fig. 16 à 18), ledit pivot étant fixé à un support 31, fixé à son tour sous le longeron central 4.
Sur l'extrémité postérieure de la barre de conjugai son 28 est fixé un doigt de guidage 32 (fig. 19 à 20) à axe vertical, ledit doigt étant engagé dans une rainure 33 formée dans l'extrémité antérieure 34, de section tubulaire, de la barre de conjugaison 29, ladite extré mité 34 étant située sous la barre 28 dans la partie centrale de la plate-forme. Le déplacement du doigt 32 dans la rainure 33, permet d'assurer un mouvement de rotation inverse de celui de l'essieu du train de roule ment antérieur 2 par rapport à l'essieu du train posté rieur 3, comme indiqué, par exemple, par la flèche f et les positions des barres représentées en traits mixtes sur la fig. 15.
Il est à remarquer que le doigt de guidage 32 est situé à l'extrémité postérieure de la rainure 33 lorsque les trains de roulement 2 et 3 sont placés en ligne droite.
A chacune des extrémités libres des barres de con jugaison 28 et 29 est fixé un élément du dispositif de commande desdites barres. Par exemple pour la barre 28, le dispositif de commande, représenté dans les fig. 22 à 31, comprend un organe de réglage, placé hori zontalement et formé d'une chape 35. Cette chape 35 est articulée au moyen d'un axe 36 (fig. 30 et 31) sur l'extrémité antérieure de la barre 28. Un embout fileté 37 (fig. 28 et 29) est fixé, par exemple par soudure, sur la chape 35, ledit embout étant engagé dans un manchon central 38.
Un autre embout fileté 3T, égale ment engagé dans le manchon 3 8, est fixé dans une chape 39 (fig. 25 à 27), identique à la chape 35. La chape 39 est articulée sur l'extrémité postérieure d'un support d'essieu 40 pourvu d'un pivot 41, ledit pivot étant fixé sous le longeron intermédiaire 11 du train de roulement 2.
L'extrémité antérieure du support d'essieu 40 est reliée à un crochet d'attelage 42 au moyen d'un organe de réglage 43 (fig. 24) placé en position inclinée. Cet organe 43 comporte des chapes coudées 44 et 45 dans chacune desquelles est fixé un embout fileté 46, lesdits embouts étant engagés dans un manchon central 47. L'autre support d'essieu 40' du train de roulement 2, placé sous le longeron intermédiaire 12', est relié au crochet d'attelage 42 au moyen d'un organe de réglage 43', identique à l'organe 43.
Le dispositif de commande des barres de conjugai son décrit s'applique également au train de roulement postérieur 3.
La plate-forme centrale 1 comporte, en outre, un dispositif d'élargissement formé par quatre glissières 48 (fig. 2), disposées deux par deux le long des longerons de bordure 5, 5' respectivement. Chaque glissière 48 (fig. 35) comprend quatre barres 49, de section en forme de U, fixées, par exemple par soudure, sur un panneau 50 de manceuvre, de forme oblongue. Dans la position rentrée de la glissière, le panneau 50 est en contact avec le longeron de bordure 5, chaque barre 49 ayant une longueur correspondant environ à. la distance séparant les longerons de bordure 5 et intermédiaire 6 l'un de l'autre.
Un ergot 51 est fixé sur l'âme verticale de chaque barre 49, ledit ergot pouvant coulisser dans la rainure 52 d'une pièce de guidage 53, de section en forme de U. Cette pièce 53, dans les ailes de laquelle est logée la barre 49 correspondante, est fixée par ses ailes sur l'entretoise 9, comme représenté dans la fig. 35. Dans la position sortie de la glissière 48, représen tée en traits mixtes dans les fig. 2, 4, 33 et 34, l'ergot 51 est en contact avec l'extrémité arrondie 54 de la rainure 52.
Sur la partie inférieure du longeron central 10 du train de roulement 2 (fig. 22 et 23) est fixé un fourreau 55 destiné au pivotement du crochet d'attelage 42. Ce fourreau, semblable au fourreau 16, assure également le relais entre les deux essieux 56, 56' (fig. 2) du train de roulement antérieur 2 au moyen du dispositif de com mande des barres de conjugaison décrit. Ces essieux, du genre pendulaire, comportent des roues jumelées et peuvent se déplacer dans deux glissières 57, 57' (fig. 36 et 37).
La glissière 57 a la forme d'un U dont les bran ches servent de guidage à la tête d'un axe 58 de fixation de l'essieu 56 pour empêcher tout mouvement de rota tion dudit axe. Ce dispositif permet d'éviter l'emploi d'un moyen de blocage usuel de l'axe; tel qu'une gou pille, une vis ou autre moyen d'arrêt.
Les essieux 56, 56' sont montés en position portée, les lames de ressort passant sous lesdits essieux.
La suspension de la remorque est réalisée au moyen de quatre jeux de lames de ressort (fig. 2 et 3) dont un jeu par essieu, en vue d'absorber le poids de la remor que en charge. Le poids à vide de la remorque décrite est com pensé par quatre ressorts hélicoïdaux 59, lesdits res sorts, à axe vertical, étant montés sur les fourreaux des axes de fixation des essieux à suspension pendulaire.
Les accouplements des circuits hydrauliques pour le fonctionnement des vérins et pneumatiques pour le frei nage ainsi que les prises de courant pour le fonctionne ment des feux de position et de clignotement sont dis posés pour être groupés entre la plate-forme mobile et les trains de roulement antérieur et postérieur, sur la traverse antérieure pour la. plate-forme et sur leur tra verse postérieure respectivement pour les trains de rou lement pour éviter les fausses manoeuvres.
Pour opérer le chargement en position surbaissée de la plate-forme 1, on sépare cette plate-forme des trains de roulement antérieur et postérieur en mettant les qua tre vérins hydrauliques 22 en contact avec le sol, comme représenté dans la fig. 13.
On enlève ensuite les quatre clavettes 21 et l'on retire les quatre axes 20 après avoir désaccouplé les circuits pneumatiques de freinage et décontacté les circuits électriques. -Puis on actionne à nouveau les vérins pour faire rentrer leurs éléments les, uns dans les autres jusqu'à ce que la plate-forme occupe la -position représentée en traits mixtes dans la fig. 4. Pour ramener la plate-forme dans sa position normale de liaison avec les deux trains de roulement, on procède de la manière inverse de celle qui vient d'être décrite.