CH435361A - Führerbremsventileinrichtung - Google Patents

Description

      Führerbremsventileinrichtung       Die Erfindung betrifft eine     Führerbremsventilein-          richtung,    insbesondere für Schienenfahrzeuge zur direk  ten Bremsung einer Lokomotive mit einem oder meh  reren Führerständen und zur gleichzeitigen indirekten       Abbremsung    des Zuges, bestehend aus einem Relais  ventil, das von einem     Vorsteuerventil    gesteuert wird.  



  Bekannte     Führerbremsventileinrichtungen    dieser Art  weisen je zwei miteinander gekoppelte     Vorsteuerventile     auf, wobei ein     Vorsteuerventil    die direkte Bremse und  ein     Vorsteuerventil    über ein Relaisventil die indirekte  Bremse betätigt.  



  Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe be  steht in der Schaffung einer vereinfachten     Führerbrems-          ventileinrichtung,    in der ein einziges     Vorsteuerventil     gleichzeitig sowohl die direkte als auch die indirekte  Bremse betätigt.  



  Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch ge  löst, dass eine     Vorsteuerleitung    eines einzigen Vorsteuer  ventils sowohl mit der Steuerkammer des Relaisventils  als auch mit dem Bremszylinder der     Lokomotive    in Ver  bindung steht.  



  In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäss  der Erfindung schematisch dargestellt.  



  Von einer     Hauptluftbehälterleitung    1 führt eine  Rohrleitung 2 zu einem     Vorsteuerventil    3 sowie zu einem  Relaisventil 4. Das     Vorsteuerventil    steht über     eine    Vor  steuerleitung 5 mit den Bremszylindern 6 der Lokomo  tive und einer Steuerkammer 23 des Relaisventils 4 in  Verbindung, ausserdem über eine     Füllstossleitung    7 und  eine     Notbremsleitung    8 mit einer     Hauptluftleitung    9.  Das Relaisventil 4 enthält einen Kolbensatz 10, welcher  sich über eine Druckfeder 24 am Ventilgehäuse abstützt.  



  Der Kolbensatz besteht aus einem Kolben 10a, einem  Steuerkolben 10b sowie einem Kolbenstössel 10c mit  einem Ventilsitz 10d. Eine Kammer 11 unterhalb des  Kolbens 10a ist über eine Rohrleitung 12, in der ein  Druckregler 14 und ein     Steuerkammerbehälter    13 lie  gen, mit der     Hauptluftbehälterleitung    1 verbunden und  mit einem konstanten Druck     beaufschlagt.    Eine Kammer  15 oberhalb des Kolbens 10a steht über eine Stössel-         bohrung    16 mit einer Kammer 17 in Verbindung.

   Die  Kammer 17 ist wiederum über eine Rohrleitung 18, in  der ein Absperrhahn 28     liegt,        mit    der     Hauptluftleitung    9       verbunden    und in der in der Zeichnung dargestellten  Stellung des Kolbensatzes 10 über eine     Entlüftungsöff-          nung    19a im     Ventilteller    19 und über eine     Ventilge-          häusebohrung    20     mit    der Atmosphäre verbunden.

   Ein       Doppelsitzventil    19, 10d, 27, welches durch eine Feder  22 auf seinem Gehäusesitz 27 gehalten wird, trennt die  Kammer 17 von     einer        Kammer    21. Die     Kammer    21 ist  über die Rohrleitung 2 mit dem Druck der     Hauptluft-          behälterleitung    1     beaufschlagt.    Der Raum 25 unterhalb  des Steuerkolbens 10b ist über eine Gehäusebohrung 26  entlüftet.  



  Die Wirkungsweise der     Führerbremsventileinrich-          tung    ist folgende:  In der Bremsstellung des     Vorsteuerventils    3 wird  über die     Vorsteuerleitung    5 Druckluft aus der Haupt  behälterleitung 1 in die     Bremszylinder    6 der Lokomotive  gesteuert; gleichzeitig wird der Druck der Vorsteuer  leitung in der Steuerkammer 23 des Relaisventils 4 auf  der Oberseite des Steuerkolbens 10b wirksam. Der Kol  bensatz 10 bewegt sich auf Grund des gestörten Kräfte  gleichgewichtes gegen den konstanten Druck in der Kam  mer 11 unterhalb des Kolbens 10a nach unten.

   Der  Ventilsitz 10d hebt vom     Ventilteller    19 ab und gibt die       Entlüftungsöffnung    19a und die     Ventilgehäusebohrung     20 frei; gleichzeitig wird über     die        Stösselbohrung    16  auch die     Kammer    15 oberhalb des Kolbens 10a entlüftet.

    Die     Hauptluftleitung    9 wird solange über die Rohrlei  tung 18, die Kammer 17, die     Entlüftungsöffnung    19a  und die     Ventilgehäusebohrung    20 entlüftet, bis sich der  Kolbensatz infolge des Druckabfalls in der Kammer 15  gegen den Druck auf dem Steuerkolben 10b und gegen  die Kraft der Feder 24 soweit nach oben bewegt hat,  dass der Ventilsitz 10d auf dem Ventilteller 19     aufliegt.     Das Relaisventil befindet sich in der Abschlussstellung.  



  Bei einer stufenweisen Steigerung des Druckes in der  direkten Bremse der Lokomotive wiederholt sich dieser  Vorgang bis zur Erreichung der Vollbremsung.      Im Falle einer Notbremsung kann die indirekte  Bremsleitung auch über die Rohrleitung 8 und das in       Notbremsstellung    befindliche     Vorsteuerventil    unter Um  gehung des Relaisventils schnell über einen grossen  Querschnitt entlüftet werden; gleichzeitig wird die direkte  Bremse über die Leitung 5     beaufschlagt.     



  Zum Lösen der Bremse wird die direkte Bremse der  Lokomotive über die     Vorsteuerleitung    5 und das in       Bremslösestellung        befindliche        Vorsteuerventil    3 ent  lüftet.     Gleichzeitig    sinkt auch der Druck in der Steuer  kammer 23 des Relaisventils 4. Als Folge davon bewegt  sich der Kolbensatz 10 entgegen der Kräfte der Federn  22 und 24 und dem verminderten     Druck    in der Steuer  kammer nach oben, wobei der Ventilteller 19 vom Ge  häusesitz 26 abgehoben wird.

   Aus der     Kammer    21 kann  durch das geöffnete     Doppelsitzventil    19, 10d, 27 unter       Hauptbehälterdruck    stehende     Druckluft    in die Kammer  17 und damit über die Rohrleitung 18 in die Hauptluft  leitung 9 und über die     Stösselbohrung    16     in    die     Kammer     15 überströmen. Auf     Grund    des     Druckanstieges    in der  Kammer 15 bewegt sich der Kolbensatz nach unten, bis  der Ventilteller 19 auf seinem Gehäusesitz 27     aufliegt     und sich am Kolbensatz ein     Kräftegleichgewicht    einge  stellt hat.

   Das Relaisventil     befindet    sich wiederum in der  Abschlussstellung.  



  Bei einer stufenweisen Senkung des     Druckes    in der  direkten Bremse der Lokomotive wiederholt sich dieser  Vorgang bis zum vollständigen Lösen der Bremse.  



  In der     Füllstossstellung    des     Vorsteuerventils    3 ist es       möglich,    vom     Vorsteuerventil    über     die    Rohrleitung 7  unter Umgehung des Relaisventils in die     Hauptluftlei-          tung    einen Füllstoss zu geben;     gleichzeitig    wird die  direkte Bremse über     Leitung    5 entlüftet. Der Absperr  hahn 28     wird    bei Alleinfahrt der Lokomotive geschlos-         sen,    um Luftverluste     zu    vermeiden.  



  Die erläuterte     Führerbremsventileinrichtung    stellt  eine wesentliche Vereinfachung der bekannten Führer  bremsventileinrichtungen mit zwei     Vorsteuerventilen    dar.  



  Aus dieser Vereinfachung ergeben sich folgende  Vorteile: Die     Herstellungs-    und Montagekosten werden  gesenkt,     die    Störanfälligkeit und die Wartungsarbeiten  werden verringert und der Platzbedarf der     Führerbrems-          ventileinrichtung    herabgesetzt.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Führerbremsventileinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge zur direkten Bremsung einer Loko motive mit einem oder mehreren Führerständen und zur gleichzeitigen indirekten Bremsung des Zuges, bestehend aus einem Relaisventil, das von einem Vorsteuerventil gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vor steuerleitung (5) eines einzigen Vorsteuerventils (3) so wohl mit der Steuerkammer (23) des Relaisventils (4) als auch mit den Bremszylindern (6) der Lokomotive in Ver bindung steht.

   UNTERANSPRUCH Führerbremsventileinrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Vorsteuerventil (3) in weiteren Schaltstellungen die Hauptluftleitung (9) direkt unter Umgehung des Relaisventils (4) mit der Atmosphäre bzw. mit der Hauptluftbehälterleitung (1) verbindbar ist, derart, dass eine Schnellbremsung bzw. ein Füllstoss unter Umgehung des Relaisventils (4) mög lich ist.