CH444216A - Bogie de véhicules ferroviaires - Google Patents

Description

  Bogie de     véhicules        ferroviaires            L'augmentation    de la vitesse des trains a     nécessité     certaines     adaptations    du matériel roulant et, en parti  culier, la conception des bogies a dû évoluer.  



  Il existe actuellement deux types principaux de bogies  de wagons, à savoir  - les bogies du type   diamond >> ou dérivés, à longe  rons solidaires des boîtes d'essieux et à traverse dan  seuse reposant, à chacune de ses extrémités, sur la  partie médiane     des    longerons, par l'intermédiaire de  groupe de ressorts ;  - les bogies à châssis rigide, reposant par l'intermé  diaire de groupes de ressorts sur les boîtes d'essieux  pourvues à cet effet d'appendices latéraux.  



  Pour les vitesses supérieures à 100 km/h il est  apparu, au cours de nombreux essais, que les bogies à  châssis rigide     assuraient    aux wagons une meilleure sta  bilité. Aussi, de plus     en    plus, des bogies de ce type     sont-          ils    construits. A l'origine, leur châssis présentait des  points     relativement    faibles, au droit de la     liaison    entre  les longerons et la traverse centrale, si bien que des ren  forcements ont dû être prévus, dans la région intéressée.  



  D'autre     part,    l'analyse des conditions de travail de       ces    châssis de bogie a permis les remarques suivantes  -     les    tables inférieures des longerons et de la traverse  centrale travaillent chacune à la traction, celle des  longerons dans le sens longitudinal du bogie, et celle  de la traverse dans le sens transversal. Au point de       croisement    des forces se trouve créée une zone de  concentration     d'efforts.     



  Dans les     dessins        annexés,    les     fig.    1, 2 et 3 rappellent  les conditions de travail du châssis de tels bogies.  



  On voit par la     fig.    1 que, dans les châssis de bogie  antérieurs, et     sous        la        charge        verticale    P, les lignes de  forces convergent en un     point    en faisant un     angle    de  liaison a entre les     tables    inférieures 1 et 2 appartenant  respectivement au longeron L et à la     traverse    T, une  concentration d'efforts se     manifestant        donc    en ce point.

      Du fait des efforts transversaux, ainsi que des con  traintes engendrées, en circulation, par la tendance des  longerons à se déplacer parallèlement     l'un    par rapport  à l'autre, ce même angle a est encore particulièrement       sollicité.        comme    le montre     la        fig.    2, un arrachement de  la liaison entre les tables 1 et 2 du longeron L et de la  traverse T tendant à se produire dans     la    région de cet  angle a.  



  D'autre part. sous l'effet combiné de la charge verti  cale P et des réactions transversales R, R', un mouve  ment de charnière se produit à la liaison x, x', entre les  longerons L et la traverse centrale T, comme l'indique  la     fig.    3.  



  Les assemblages     réalisés    jusqu'ici présentent par ail  leurs les inconvénients suivants  - encombrement important au droit des     sabots    de frein,  dû au renforcement de l'angle,  -     obligation    de conserver un empattement relativement  grand,  - difficulté d'adaptation à la voie large, à moins de  prévoir un empattement encore plus important,  - difficultés d'unification des traverses centrales, et par  conséquent de l'outillage de fabrication, pour bogies  équipés de     porte-semelle    simple ou double,  - limite d'abaissement de la crapaudine,  - poids relativement élevé,  - complexité de fabrication,  - prix de revient relativement élevé.  



  La présente invention vise     essentiellement    à     remédier     à     tôtis    ces inconvénients. Elle a pour objet un bogie de  véhicules ferroviaires, et     notamment    de wagons, compor  tant un     châssis    soudé à traverse centrale fixe, caractérisé  par le fait que les extrémités de la traverse sont fixées  seulement à l'âme des longerons, qui sont de section  en I, la     hauteur    de ces extrémités de la     traverse    étant,  à cet effet, inférieure à celle des longerons.

        Les fig. 4, 5 et 6 représentent, à titre d'exemple,       schématiquement    en coupe longitudinale, en coupe  transversale et     respectivement    en plan, une forme d'exé  cution du châssis de bogie objet de     l'invention.     



  L'âme 3 du longeron L, de section en I,     comporte     dans sa partie centrale une large     ouverture    4 aux formes  arrondies, dans laquelle vient     s'engager    l'extrémité 5 lar  gement épanouie de la traverse centrale T, de     section     médiane en caisson ou en double 1.

   La liaison     longeron-          traverse    centrale se fait par deux cordons 6, 7 de sou  dure     d'angle    dont chacun est     fermé    sur lui-même.     Ainsi,     les tables inférieures et     supérieures    1 et 2 des longe  rons L et de la traverse centrale T ne sont pas liées en  tre elles, ce qui     évite    la création de points de concentra  tion des efforts. D'autre part, la     souplesse    transversale de  l'âme 3 du longeron permet de     légers    mouvements de la  traverse centrale T, et l'effet de     charnière    mentionné  précédemment se trouve partiellement annulé.

    



  La hauteur nécessaire de la partie     centrale    des lon  gerons L est obtenue par une inflexion de leur     table    in  férieure. De ce fait, la hauteur de l'âme des longerons  permet d'y ménager     l'ouverture    4 dans     laquelle    vient se  placer l'extrémité 5 de la traverse centrale T. Il est à  noter que cette ouverture 4 se trouvant     sensiblement     dans la fibre neutre du longeron ne diminue     pas    la résis  tance de celui-ci.  



       L'épanouissement    des tables 2, aux extrémités 5 de  la traverse centrale T, répartit au mieux les charges ver  ticales, ainsi que les     efforts    transversaux, qui s'exercent  ainsi sur une     grande    longueur. De     préférence,    les longe  rons comporteront des goussets 8 aux points     d'inflexion     de leur table inférieure et des voiles 10 la traverse pou  vant     comporter    elle-même un gousset     vertical    médian 9  de renforcement et d'entretoisement à chacune de ses  extrémités.

   Le trou     ménagé    dans l'âme 3 du     longeron,     pour le passage de l'extrémité 5 de la traverse, se trouve  avantageusement bordé par     l'épanouissement    des extré  mités de la traverse elle-même.  



  La pratique a montré que l'assemblage décrit ne pré  sente pas de     difficultés    constructives et permet, d'une  part du fait de l'absence de points singuliers de fatigue,  une diminution de     l'épaisseur    des tôles, conduisant à une  réduction du poids du châssis du bogie, d'autre part,  l'obtention d'une position basse de la     crapaudine,    sans  déformation importante de la table     supérieure    de     la    tra  verse centrale, la possibilité de     différents    positionne  ments des g lissoirs latéraux, la réduction de l'empatte  ment des essieux, tout en conservant la même traverse  centrale, pour des bogies équipés de porte-semelle sim  ple ou double,

   et enfin la     possibilité        d'adaptation    à la    voie large en     conservant    un empattement d'essieux rela  tivement faible.

Claims (1)

1. REVENDICATION Bogie de véhicules ferroviaires, et notamment de wa gons, comportant un châssis soudé à traverse centrale fixe, caractérisé par le fait que les extrémités de la tra verse sont fixées seulement à l'âme des longerons, qui sont de section en I, la hauteur de ces extrémités de la traverse étant, à cet effet, inférieure à celle des longe rons. SOUS-REVENDICATIONS 1.

   Bogie suivant la revendication, caractérisé par le fait que la traverse étant de section en double I, ses ta bles supérieure et inférieure sont largement épanouies aux deux extrémités de celle-ci, par lesquelles elle tra verse l'âme des longerons, en passant par une ouverture de forme correspondante ménagée dans cette âme.

   2. Bogie suivant la revendication, caractérisé par le fait que, la table supérieure des longerons étant plane, leur :table inférieure est infléchie vers le bas, dans la ré gion de la traverse où est ménagée l'ouverture de pas sage de celle-ci. 3. Bogie suivant la revendication, caractérïsé par le fait que la fixation des extrémités de la traverse centrale sur les longerons :se fait sensiblement dans la fibre neu tre de ceux-ci. 4.

   Bogie suivant la revendication et la sous-revendi- cation 1, caractérisé par le fait que la traverse comporte à ses extrémités intéressées par l'épanouissement des tables un gousset vertical supplémentaire longitudinal médian de renforcement et d'entretoisement. 5.

   Bogie suivant la revendication et la sous-revendi- cation 2, caractérisé par le fait que les longerons com portent, au moins d'un côté de leur âme, :des goussets transversaux et des voiles de raccordement aux extrémi tés des épanouissements des tables de la traverse, dans la région des points .d'inflexion de table inférieure de ces longerons. 6.

   Bogie suivant la revendication, caractérisé par le fait que des lignes de soudure d'angle assemblent la tra verse aux longerons, de part et d'autre de leur âme, cha que ligne de soudure, qui suit le bord de l'ouverture arrondie ménagée dans l'âme des longerons, étant fermée sur elle-même.