Verfahren und Vorrichtung zum Spannen von Bahnen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum im wesentlichen gleichmässigen Spannen einer sich bewegenden Materialbahn über deren ganze Breite, um ein Flattern der Bahn im wesentlichen zu beseitigen und eine einstellbare Bahnspannvorrichtung zur Durchführung des Verfahren.
Insbesondere kann durch die Erfindung eine ungespannte Kante an breiten Bahnen sich bewegenden Flachmaterials, wie beispielsweise Papierbahnen, besei liegt werden, so dass sich ein zwischen zwei im Abstand voneinander angeordneten Walzen nicht abgestützter Abschnitt des Materials in einer gleichmässigen Ebene bewegt, ohne dass irgendein Teil der nicht abgestützten Bahn ein Flattern oder Schlagen zeigt. Auch kann ein solches Ergebnis erzielt werden, ohne das Material, selbst warm es eine feine Oberfläche hat, wie beispielsweise Papier, in irgendeiner Weise zu beschädigen.
Bei Ider Herstellung von Flachmaterial, wie Papier, ist es allgemein üblich, das Material in Form einer durchgeh, erkden Bahn herzustellen, die verschiedene Breiten haben kann, und anschliessend diese Bahn zu behandeln, um dem Material die e gewünschten Eigen- schaften zu geben. Nach der Behandlung muss die fertige Bahn oft auf Fehler verschiedener Art geprüft werden, bevor sie zum Versand verpackt oder zu Rollen gewikkelt wind.
Es ist bekannt, dass es bei Ider Herstellung und anschliessenden Behandlung von Bahnmaterial, wie Papier, häufig vorkommen kann, dass nach der Fertigbearbeitung, aber vor der Prüfung und/oder dem Aufwickeln zu Rollen, eine beträchtliche Spannungsschwankung über die Bahnlänge vorhanden ist, wobei beispielsweise die Mittelabschnitte ganz stramm sind, während die Randabschnitte ganz ungespannt sind. Dies kann insbesondere bei sehr breiten Bahnen festgestellt werden, sowie bei Bahnen, die im Stadium ihrer Fertigstellung über eine sogenannte Mount-Hope-Walze gelaufen sind; das ist eine Walze, deren Drehachse gekrümmt ist.
Auf Grund dieser ungleichmässigen Spannung in der Bahn neigen Teile derselben dazu, zwischen den Walzen in der Fertigbearbeitungs- und Prüfvorrichtung zu flattern, und bei bestimmten Ausführungsformen von Flachmate- rialprtifvorrichtungen ist dieses Flattern ein Nachteil, indem m es gelegentlich zu falschen Angaben über das Vorhandensein von Fehlern in der zu prüfenden Bahn führt. Auch erschwert die ungleichmässige Spannung ein einwandfreies Aufwickeln der Bahn. Es kommt auch vor, dass nur eine Materialkante ungespannt ist und flattern, doch auch dies kann oft nicht toleriert werden.
Wenn also eine auf Fehler zu prüfende Bahn Flachmaterial nicht abgestützt zwischen zwei aufeinanderfolgende Walzen der Prüfvorrichtung hindurchläuft, sollte die Spannung der Bahn über ihre Länge innerhalb bestimmter, für die Prüfvorrichtung zulässiger Grenzen vorzugsweise ziemlich gleichmässig sein, so dass die Bahn während der Prüfung in einer festliegenden Ebene läuft.
Es besteht also ein Bedarf an einer zweckmässig aufgebauten einfachen und zuverlässigen Bahnspannvorrichtung, die die Bahn genügend spannt, um ein durch eine ungleichmässige Spannung in der Bahn verursachtes Flattern zu beseitigen oder auf ein zulässiges Mass zu beschränken. Selbstverständlich darf eine solche Vorrichtung die ständig laufende Bahn, deren Spannung sie steuert, in keiner Weise beschädigen.
Zum Spannen von sich bewegenden Bahnen ist es bekannt, die Bahn über zwei parallel im Abstand voneinander angeordnete Walzen zu führen, zwischen denen eine Einrichtung mit einer teilweise umschlossenen Luftkammer und einem Gebläse angeordnet ist, wodurch die sich bewegende Bahn mit Luft unter niedrigem Druck beaufschlagt werden kann. Doch liegt ein Nachteil der bekannten Bahnspannvorrichtung darin, dass der Druck über die Länge der Bahn nicht in angemessener Weise geregelt werden kann, weil die Seiten der L ; Luftkammer in einigem Abstand von den Kanten der sich bewegenden Materialbahn gehalten werden müssen.
Dieser Abstand gestattet den Austritt von Luft an den Kanten der Bahn, wodurch an diesen Kanten ein erheblicher Druckverlust verursacht wird, der eine zu verlässige Kontrolle des auf einer schlafen Bahnkante beruhenden Kantenflatterns verhindert. Selbstverständlich besteht bei einer breiten Bahn die Neigung, sich beim Lauf zu dem einen oder andern Walzenende hin zu verschieben, und aus diesem Grunde müssen die Seitenbleche der Luftkammer weiter als normalerweise ausreichend wäre von den Kanten der Materialbahn entfernt sein, um zu gewährleisten, dass die Bahn nicht beschädigt wird.
Dieser zusätzlich erforderliche Sicherheitsabstand kommt noch erschwerend zu den Hauptnachteilen dieser bekannten Vorrichtung hinzu, weil es dadurch noch schwieriger wird, an den Randkanten der Bahn einen angemessenen Luftdruck aufrechtzuerhalten und so das Kantenflattern unter Kontrolle zu bekommen.
Auch ist ohne weiteres klar, dass Idiese bekannte Vorrichtung wegen der Verluste einen beträchtlichen Luftverbrauch hat. Deshalb müssen grosse Gebläse eingesetzt werden, die natürlich nicht in der Lage sind, sehr hohe Drücke zu entwickeln, ja, unter bestimmten Bedingungen noch nicht einmal den Druck der erforderlich ist, um die Schlaffheit soweit zu beseitigen, dass ein Flattern an andern Stellen als an den Kanten vermieden wird.
Zur Regulierung, der Spannung in einer sich bewegenden Materialbahn ist es auch bekannt, das Material mittels eines aufblasbaren Schlauches zwischen eine feste Stange und mehrere getrennte halbkreisförmige Schuhe, die in Richtung auf die feste Stange elastisch vorgespannt sind, zu klemmen. Dabei kann die Klemmwirkung durch Einstellen des Luftdrucks in dem Schlauch gesteuert werden. Doch verbieten zahlreiche Gründe die Verwendung einer derartig ausgebildeten Vorrichtung bei vielen Arten von Flachmaterial, wie beispielsweise feinen Papiersorten, die eine Prüfung durch die oben erwähnte Vorrichtung erforderlich machen. Erstens wird das durch diese Vorrichtung hindurchlaufende Papier durch die Klemmwirkung und die daraus sich ergebende Reibung häufig in einem solchen Grade beschädigt, dass es für den Kunden nicht mehr annehmbar ist.
Ferner reisst das Material, was zu Verlustzeiten für die Bahnfördervorrichtung führt, während es wieder eingelegt wird. Auch besteht ein weiterer Nachteil der bekannten Vorrichtung in der Verwendung mehrerer Schuhe, die das Material und insbesondere seine Oberfläche, wenn es sich um eine feine Oberfläche handelt, ebenfalls beschädigen, und zwar wegen der unterbrochenen Bahn anlagafläche dieser Schuhe. Eine derartige Anordnung ist demnach nicht brauchbar. Tatsächlich scheint es auch fast unmöglich, mit dieser bekannten Vorrichtung, die konstruiert wurde, um einen Bruch in einer harte Stücke enthaltenden Bahn zu vermeiden, das Flattern der Bahnkante in einem nicht unterstützten Bahnabschnitt unter Kontrolle zu bekommen.
Es ist demnach eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Spannen von Bahnen und insbesondere breiten Bahnen zu schaffen, urn die Spannung über die Länge der Bahn auszugleichen und so ein Flattern wenigstens in zulässigen Grenzen zu halten oder ganz zu beseitigen, und um andere Probleme zu lösen, die sich aus Schwankungen in dér Querspannung ergeben und die, wie sich herausgestellt hat, in unerwünschter Weise Prüfvorrichtungen der oben besprochenen Art beeinflussen.
Dabei soll ein Verfahren und eine Vorrichtung geschaffen werden, die es gestatten, eine ungespannte Kante bei einer sich schnell bewegenden Materialbahn zu beseitigen, so dass ein nicht abgestützter Abschnitt der Bahn ; zwischen zwei Walzen in einer gleichmässigen Ebene läuft, ohne dass ein Teil der nicht ab ; gestützten Bahn, insbesondere an den ; Kanten, ein Flattern oder Schlagen zeigt.
Dlas Verfahren nach der Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass ein länglicher Schuh mit einer durchgehend glatten und biegsamen Bahnanlagefläche, der sich von vor der einen Bahnkante bis hinter ; die andere Bahnkante über die Breite der Bahn erstreckt, mit einem nicht unterstützten Abschnitt der Bahn in Berührung gebracht wird, auf den Schuh über ein Druckmittel Druck aufgebracht wird, der die Bahnanlagefläche gegen die Materialbahn, drückt, und der Druck auf den Schuh aufrechterhalten wird.
Ferner schafft die Erfindung eine einstellbare Bahnspannvorrichtung mit veränderlicher Krümmung zum Spannen sich bewegender Materialbahnen, die gekennzeichnet ist durch eine Stützkonstruktion, einen mit einer durchgeliend glatten und biegsamen Bahnanlagefläche versehenen Schuh, Mittel zur Beèstigung des Schuhs an der Stützkonstruktion, wobei der Schuh auf eine mit seiner Bahn ;
anlagefläche in Berührung stehende Bahn hinr und von ihr fortbewegbar ist, und Druckmittel, die mit ider Stützkonstruktion und dem Schuh zusammen- arbeiten und einen veränderlichen Druck auf den Schuh ausüben, in der Weise, dass die Bahnanlagefläche auf die mit ihr in Berührung stehende Bahn einen Druck ausübt.
In den Zeichnungen sind einige bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung, die insbesondere zur Verwendung in Verbindung mit einer Flachmaterialprüfvor- richtung bekannter Ausführung geeignet sind, dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht, die eine Art zeigt, in der die Bahnspannvorrichtung gemäss der Erfindung zusammen mit einer Flachmaterialprüfvorrichtung bekannter Ausführung verwendet werden kann;
Fig. 2 eine detaillierte Seitenansicht der Bahnspann vorrichtung g nach Fig. 1, wobei einige Teile aufgebrochen sind;
Fig. 3 eine Endansicht der Vorrichtung nach Fig. 2;
Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 2;
Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines bei der Bahnspannvorrichtung der Fig. 2 verwendeten Schuhs;
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht einer andern Ausführungsform des Schuhs für die Bahnspannvor richtung der Fig. 2 und
Fig. 7 eine Endansicht der Vorrichtung der Fig. 2, mit dem Schuh nach Fig. 6.
Die in Fig. 1 allgemein mit 1 bezeichnete Bahnspannvorrichtung ist zwischen zwei im Abstand voneinander angeordneten Walzen 6 und 7 angeordnet und in Kontakt mit einer in Richtung des Pfeils 4 unter der Walze 6 und über die Walze sich bewegenden Bahn 3 eines Flachmaterials. Die Walzen 6 und 7 sind vor der all, gemein mit 9 bezeichneten Flachmaterialprüfvorrich tung angeordnet, die in ; den kanadischen Patentschrif- ten 608 103, 636 717, 637 535 und 638 763 beschrieben ist. Hinter der Prüfvorrichtung 9 läuft die Bahn 3 über eine Walze 10 sowie unter einer Walze 11 hindurch und dann normalerweise auf eine Aufwickelwalze.
Gewöhnlich wind die Bahnspannvorrichtung so an dem nicht dargestellten Rahmengestell der Flachmate rialprüfvorrichtung angebracht, dass sie, wenn nicht in andern Richtungen, so doch wenigstens im wesentlichen senkrecht zur Bewegangsbahn der Bahn 3 von Hand einstellbar ist. Eine derartige einstellbare Anbringung kann von beliebiger Art sein und hängt von der besonderen Ausfi, der Vorrichtung ab, an der die Bahnspannvorrichtung anzubringen ist.
Wie aus Fig. 2 bis einschliesslich 5 ersichtlich ist, weist die Bahnspannvortichtung 1 eine e Tragkonstruk- tion in Form eines länglichen U-förmigen, Gehäuses 15 mit offenem Boden und drei eingepassten, in Querrichtung sich erstreckerriderv Trennplatten 16, die mittels Schrauben 17 an indem Gehäuse 15 befestigt sind, auf.
Zusammen mit zwei gleich ausgebildeten Endplatten 18 wird das Gehäuse 15 von den Trennplatben 16 in vier Kammern 19 mit offenem Boden von im wesentlichen gleicher Länge unterteilt. Die Endplatten 18 sind mittels Schrauben 20 an den jeweiligen Enden des Gehäuses 15 befestigt.
Zwei sich gegenüberliegende Halteleisten 22 sind, wie Fig. 3 zeigt, mittels Schrauben 23 über idie gesamte Länge des Gehäuses 15 an dessen untere Innenkanten befestigt.
In jeder der Kammern 19 ist eine Druckauskleidung 25 vorgesehen, die durch eine Rohrleitung 26 auf jeden gewünschten Druck aufgeblasen und auf diesem gehalten werden kann. Bei dieser Ausführungsform ist der Rohrstutzen 26 ein Autoreifen-Ventilgehäuse, aus dem das Ventil entfernt ist. Der Rohtstutzen 26 geht durch die obere Wand des Gehäuses 15 hindurch und ist in üblicher Weise mittels einer Mutter 27 an dieser befestigt. Die Druckauskieidung kann zweckmässig aus Schlauchabschnitten gebildet sein.
Wie insbesondere aus Fig. 2 und 4 ersichtlich ist, ist in jeder der Kammern 19 auch ein U-förmiger innerer Schuh 30 angeordnet, wider nur eine etwas geringere Länge hat als die jeweilige Kammer, in der er ange ordnet ist. Normalerweise wird der innere Schuh 30 aus Folienmaterial, wie beispielsweise Nylon, gebildet, das flexibel ist und sich mit der geringstmöglichen Reibung gegen die Teile der Vorrichtung bewegt, mit denen es während des Betriebs der Vorrichtung in Berührung kommt.
Dieser Schuh ist in erster Linie vorgesehen, um die Reibung verschiedener Vorrichtungsteile an den Auskleidungen 25 zu vermindern; denn wenn diese Reibung stark ist, kann sie zu einem vorzeitigen Bruch der Auskleidungen 25 und damit zu einem Versagen der Spannvorrichtung führen.
Fig. 5 zeigt insbesondere eine Ausführungsform eines durch biegsamen äussern Schuhs 31, der einen Teil der BahnspaIDnvorrichtunig 1 bildet. Der äussere Schuh 31 ist aus einem geeigneten Blech hergestellt und mit nach oben gebogenen Seiten 32 versehen, die, um ein Durchbiegen des Schuhs 31 zu gestatten, über ihre gesamte Länge mit Einschnitten versehen sind, so dass mehrere in gleichen Abständen voneinander liegende, einem umgekehrten Schlüsselloch ähnliche Schlitze 33 entstehen, zwischen, denen Zungen 34 liegen.
Die freien Enden der Zungen 34 sind nach aussen gebogen, und bilden Lippen 35, die, wie aus Fig. 3 und 4 hervorgeht, auf den Halteleisten 22 liegen, um die Auswärtsbewe gunig des Schuhs 31 zu begrenzen, wenn dieser in das Gehäuse 15 eingebaut ist. Das Einsetzen des Schuhs 31 erfolgt, indem dieser von einem Ende her in das Gehäuse einjgeschoben und in die aus Fig. 2 und 3 ersichtliche Lage gebracht wird.
Die Enden der nach oben gebogenen Seiten 32 weisen keine Einschnitte auf, und wenn der Schuh in das Gehäuse eingesetzt ist, stehen Idiese Enden über die entsprechenden Endplatten 18 des Gehäuses 15 vor.
Das Herausgleiten des Schuhs 31 aus seiner Lage wird durch zwei Halbob, ü ; gel 38 verhindert, von denen jeweils einer an jedem Ende des Schuhs 31 angeklemmt ist, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist. Die Haltebügel 38 werden normalerweise aus einem elastischen Material, wie beispielsweise dünnem Federstahl, hergestellt.
Zur Herstellung des äussern Schuhs 31, der leicht durchbiegsam sein und der Abnutzung durch das auf ihm entlanglaufende Flachmaterial widerstehen muss, haben sich einige Blechsorten als besonders vorteilhaft erwiesen, wie beispielsweise ein Phosphorbronzemateriai von etwa 0,48 mm Dicke. Ferner ist als Blech zur Herstellung des Schuhs auch Beryllium-Kupfer, Stahl oder jedes andere im wesentlichen biegsame und feste Federmaterial geeignet.
Als Alternative oder zusätzlich zu dem in Fig. 5 gdargestellten Schuh 31 kann der Schuh 41 Ider Fig. 6 verwendet werden. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, kann der abgeänderte Schuh 41, ebenso wie der Schuh 31, mit Schlitzen 33 und Zungen 34 versehen sein, die aber nur an einer hochgebogenen Seite 32 des Schuhs ange- ordnet sind.
Auf ider Seite, die der mit den Schlitzen 33 und Zungen 34 versehenen Seite 32 gegenüberliegt, ist der Schuh 41 etwa halbkreisförmig gekrümmt, wie aus den Fig. 6 und 7 ersichtlich ist, und der der Seite 32 gegenüberliegende Seitenrand ist mit über seine Länge verteilten Löchern 42 versehen, die zur Befestigung am Gehäuse 15 dienen, wie Fig. 7 zeigt. Die Seite 32 liegt in der gleichen Weise wie bei dem Schuh 31 an der Halteleiste 22. Bei dieser Anordnung läuft das Flachs material, wie in Fig. 7 gesehen, von links nach rechts über den Schuh.
Diese besondere Schuhausbildung erfordert nur eine einzige Halteleiste 22 und keine Haltebügel 38, so dass der Schuh 41 die gleiche Länge wie das Gehäuse 15 haben kann. Auch kann der abgeänderte Schuh 41 leicht ausgewechselt werden, wenn dies infolge Ider Abnutzung durch Reibung durch das schnelllaufende Flachmaterial notwendig werden sollte.
Wenn der Schuh 41 zusätzlich zum Schuh 31 verwendet wird, kann er in seiner einfachsten Form aus einem dünnen Metallblech (beispielsweise 0,075 mm starkes Beilagenblech) bestehen und am Schuh 31 durch biegsame Gummi- oder Kunststoffstreifen befestigt sein, oder aber durch Federklammern, die nur an der nicht mit der Ma Materialbahn in Berührung kommenden, dem U-förmigen Gehäuse zugekehrten Seite des Schuhs 41 angebracht werden.
Der über dem Schuh 31 angeordnete Schutzschuh 41 wird hauptsächlich verwendet, um die Abnutzung des Hauptschuhs 31 zu verhindern, der teuer in der Herstellung ist. Die Verwendung eines abdeckenden Schuhs 41 er, moglicht es auch, den Schuh 31 aus einzelnen Abschnitten herzustellen, was oftmals eine weitere Einsparung mit sich bringt, denn je länger der Schuh 31 ist, desto teurer ist oft seine Herstellung im Vergleich mit einer Anzahl kürzer Schuhe.
Bei jeder der beiden offenbarten Schutzanordnungen sind die Schuhe 31 bzw. 41 in begrenztem Masse auf die Bodenöffnung des s Gehäuses 15 hin und von dieser weg bewegbar. Die grösste Auswärtsbewegung des Schuhs 31 ist in Fig. 3, die den Schuh 31 in seiner normalen Arbeitsstellung zeigt, in gestrichelten, Linien 45 dargestellt. Mit anderen Worten, die Schuhe 31 und/oder 41 sind in bezug auf die Öffnung im Boden des Gehäuses 15 begrenzt freibewaglich gelagert.
Bei Verwendung der Bahnspannvorrichtung gemäss der Erfindung wird die Vorrichtung, wie in Fig. 1 schematisch dargestellt, angebracht, wobei Ider Schuh, ob es sich nun um den Schuh 31 und/oder den Schuh 41 handelt, im wesentlichen wie in Fig. 3 angeordnet ist. Der mit der Materialbahn in Berührung stehende Schuh sollte sich stets quer über idie Bahn und über deren Kanten hinaus erstrecken. Durch die einzelnen Stutzen 26 wird dann genügend Druckluft in jeder der Auskleidungen 25 eingeführt, um das Flattern der Materialbahn auf ein zulässiges Mass zu beschränken, ohne die Bahn zu beschädigen.
Wenn beispielsweise die Spannung in den Randabschnitten der unter der Walze 6 durchlaufenden Bahn geringer als in den Mittelabschnitten der Bahn ist, dann benötigen die Endauskleidungen 25 einen etwas höheren Luftdruck als die mittleren Auskleidun- gen 25. Nachdem die Auskleidungen einmal den richtigen Arbeitsdruck für eine bestimmte Materialbahn haben, arbeitet die Bahnspannvorrichtung normalerweise ständig in der erforderlichen Weise, ld. h. sie ebnet die Bahn und sorgt für deren richtige Querspannung, und zwar ohne weitere Wartung, da die Biegsamkeit des Schuhs 31 und/oder 41 zusammen mit der des in neren Schuhs 30 und der Elastizität der aufgeblasenen Auskleidungen 25 automatisch irgendwelche geringen Abweichungen in der Bahuspannung ausgleicht.
Somit flattert die unter der Materialprüfvorrichtung 9 hindurchlaufende Bahn überhaupt nicht oder nur in einem zulässigen Masse.
Die Bahnspannvorrichtung gemäss der Erfindung kann dahingehend abgeändert werden, dass die Trennplatten 16 entfernt und die vier in Fig. 1 bis 5 dargestell- ten Auskleidungen durch eine einzige Auskleidung mit nur einer Zuleitung ersetzt werden. Die vier inneren Schuhe 30 könnten ebenfalls durch einen einzigen langen inneren Schuh ersetzt werden, der zur Gewährleistung der Biegsamkeit von geschlitzter Ausführung ist.
Durch Aufblasen einer derartigen Auskleidung auf einen geeigneten Druck können Schwankungen, in der Bahnlockerheit über ihre Länge und sogar an ihren Kanten in ganz annehmbarer Weise ausgeglichen werden.
Auch kann auf die Schuhe 31 und/oder 41 durch andere Mittel als die Auskleidungen 25 ein veränderlicher Druck ausgeübt werden. Beispielsweise könnten die Auskleidungen durch mit Metall oder einem andern festen Material hinterlegte mechanisch verstellbare Schaumgummi- oder Kunststoffkissen ersetzt werden, wobei die Kissen mechanisch und auf Grund ihrer Elastizität beweglich sind, um einen geeigneten Druck auf die Schuhe auszuüben.
Da bestimmte Ausführungsformen von Bahnprüfvorrichtungen ferner von selbst ein Flattern feststellen können, ist es ganz praktisch, solche Vorrichtungen so abzuändern, dass sie den Druck der Auskleidungen 25 oder der Kissen Ider Bahnspannvorrichtung automatisch verändern, um jedes Flattern zu kompensieren, das sich auf Grund einer Veränderung in der Bahnspannung während der Prüfung ergeben kann. In dieser Weise ist es möglich, jede gewünschte gleichmässige Bahnspannung über die gesamte Bahnbreite ohne manuelle Regulierung des Luftdrucks in ider Auskleidung automatisch beizubehalten.
Beispielsweise kann das In, forma- tionssignal, das dem Bahuflattern proportional ist und in Abschnitte des Prüfkopfes (der in einigen der erwähnten kanadischen Patentschriften offenbarten Ausführung) erzeugt wird, die Abschnitten der Bahnspannvorrichtung mit anpassungsfähiger Krümmung entsprechen, für jeden Krümmungsstreifenabschnitt ein Dreiwegeventil durch einen elektromechanischen Wandler (von denen in der Technik verschiedene Arten bekannt sind) betätigen, wodurch die Auskleidung 25 oder das Kissen so eingestellt wird, dass eine Beseitigung des Bahilatterns erfolgt.
Ein solches Dreiwegeventil ist mit einem Einbaus zweckmässig an eine Druckquelle und mit einem zweiten Einlass an die Auskleidung 25 angeschlossen, während ihr dritter Einlass in die Aussenluft mündet.
Selbstverständlich sind auch verschiedene andere Anordnungen möglich, um das von der Prüfvorrichtung empfangene Informationssignal automatisch in eine mechanische Bewegung zur Druckregulierung der Auskleidungen 25 bzw. der Kissen oder anderer geeigneter Druckmittel umzuwandeln.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die vorliegende Erfindung eine einfache und doch zuverlässige Bahnspannvorrichtung mit veränderlicher Krüm muag schafft, die insbesondere zur Verwendung für die Steuerung der Spannung von auf Fehler zu prüfen den Materialbahnen, aber auch zur Regulierung und Einstellung der Bahnspannunig für andere Zwecke, beispielsweise zur Gewährleistung eines einwandfreien Aufwickelns einer Bahn auf Kalander, Wickelwalzen, Papiermaschinen usw., wie sie in einer Papierfabrik verwendet werden.