CH492630A - Steuersystem für einen Aufzug - Google Patents

Description

  Steuersystem für     einen    Aufzug    Die Erfindung     betrifft    ein Steuersystem für einen  Aufzug mit einer Mehrzahl Haltestellen, welches auf  Signale die Aufzugskabine von beliebig ausgewählten  Haltestellen wegfahren und in beliebig ausgewählten  Haltestellen anhalten lässt.  



  Das Steuersystem eines Aufzuges, welches meist auch  als Wählteil bezeichnet wird, dient zwei Aufgaben. So  tastet es die Haltestellen vor der Annäherung der Kabine  ab, um die betreffende auszuwählen, bei welcher der  nächste Halt gemacht werden soll. Nach der Wahl der  Haltestelle bildet der Wählteil ein Steuersignal für die  Steuerung des Antriebsmotors, wodurch der Antriebsmo  tor die Kabine in Abhängigkeit vom Abstand der  gewählten Haltestelle verzögert, um zu gewährleisten,  dass die Kabine genau an der Haltestellung zum Still  stand kommt.  



  Es sind bereits viele     Aufzugssteuersysteme    entworfen  und hergestellt worden, welche diese Funktion einwand  frei ausführen. Es handelt sich dabei jedoch meistens um  schwere und sehr komplizierte mechanische Vorrichtun  gen. Es wurde daher angestrebt Steuerungen herzustellen,       welche    nicht nur leichter und kompakter sind,     sondern.     auch mechanisch einfacher. Dabei besteht die Schwierig  keit, dass die Vorrichtungen dadurch entweder kostspieli  ger in der Herstellung und beim Einbau sind als die  vorherigen Wählteile, wobei sie meistens nicht imstande  sind, die Funktionen derart einwandfrei auszuführen wie  die bisherigen Wählteile, insbesondere bei hohen Gebäu  den.  



  Die Erfindung hat die Schaffung eines Steuersystems  für einen Aufzug zum Ziel, welches mechanisch einfach  ist, bei welchem die meisten bisher erforderlichen mecha  nischen Teile entfallen, welches bezüglich der Funktion  mit dem bisherigen Steuersystem vergleichbar ist und zu  einem Preis hergestellt und eingebaut werden kann,  welcher niedriger ist als der bei den bisherigen Steuersy  stemen.  



  Das     erfindungsgemässe    Steuersystem ist gekennzeich  net durch eine erste, auf ein Signal zum Anhalten der  Kabine in einer ausgewählten Haltestelle ansprechende  Steuereinrichtung zur Steuerung der Anfangsphase der    Geschwindigkeitsabnahme der Kabine bei ihrer Fahrt zu  dieser Haltestelle, eine zweite Steuereinrichtung zur  Steuerung der Endphase der Geschwindigkeitsabnahme  der Kabine bis zu deren     Anhalten    und durch eine  Umschaltvorrichtung, welche anspricht, wenn die Kabine  bei ihrer Fahrt zur ausgewählten Haltestelle eine in einer  bestimmten Distanz vor der Haltestelle liegende bestimm  te Position erreicht und von der Steuerung der Geschwin  digkeitsabnahme der Kabine durch die erste Steuerein  richtung auf die Steuerung derselben durch die zweite  Steuereinrichtung umschaltet,

   wobei die zweite Steuerein  richtung auf die Auswahl der genannten Haltestelle  ansprechende Mittel zur Erzeugung eines elektrischen  zweiten Bezugssignals, welches bei der Fahrt der Kabine  von der genannten bestimmten Position zur ausgewählten  Haltestelle die Lage der Haltestelle anzeigt; durch die  sich von der bestimmten Position der Haltestelle bewe  gende Kabine beeinflusste Mittel zur Erzeugung eines die  jeweilige Kabinenposition anzeigenden veränderlichen  elektrischen zweiten Positionssignals, und eine Ver  gleichsschaltung enthält, welche aus dem zweiten elektri  schen Bezugssignal und dem zweiten elektrischen Posi  tionssignal ein die Distanz zwischen der augenblicklichen  Kabinenposition und der genannten Haltestelle anzeigen  des, veränderliches,

   elektrisches zweites Ausgangssignal  für das Steuersystem zur Steuerung des letzten Bewe  gungsabschnittes der Kabine von der bestimmten Posi  tion bis zum Halt in der ausgewählten Haltestelle bil  det.  



  Weitere Einzelheiten ergeben sich aus der folgenden  Beschreibung eines in der Zeichnung schematisch darge  stellten     Ausführungsbeispieles    der Erfindung. Es zeigt:       Fig.    1 eine vereinfachte schematische Darstellung  einer Aufzugsanlage mit einem gemäss der Erfindung  ausgebildeten Steuersystem,       Fig.    2 ein Schaltschema von logischen Schaltkreisen,  die den Wählteil des Steuersystems bilden und zur  Betätigung verschiedener Wählrelais dienen, und       Fig.3    ein Schaltschema verschiedener logischer  Schaltkreise und eines Vergleichskreises.

        Aus Gründen der Anschaulichkeit sind in     Fig.    1 nur  die betreffenden Teile eines Aufzuges dargestellt, die zur  Verständlichkeit der     Erfindung    erforderlich sind.  



  In Klammern gesetzte Zahlen, die sich bei gewissen  Bezugszeichen für verbindende Leitungen in der Zeich  nung befinden, dienen der Aufgabe der Figuren, in  welchen die Fortsetzung dieser Leitungen dargestellt ist.  



  Die Zeichen 1, 2 sowie T, die vor gewissen Bezugszei  chen angeordnet sind, bestimmen die Zuordnung des  betreffenden Teiles zur ersten, zweiten und obersten  Etage.  



  Entsprechend der Darstellung in     Fig.    1 ist eine Auf  zugskabine 10 mit einem Gegengewicht 11 auf die  übliche Weise an Seilen 12 aufgehängt. Die Kabine  bewegt sich immer, wenn die Bremse 13 angehoben wird,  und ein Motor 14 von einer Motor- und     Betriebsartsteue-          rung    15 Strom erhält und eine Seiltrommel 16 dreht. Bei  der Drehung der Seiltrommel 16 treibt die Welle 18 des  Motors 14 gleichzeitig einen     Tachogenerator    17 an, wel  cher eine der Geschwindigkeit der Kabine 10 proportio  nale Spannung in eine Leitung     VT,".    liefert.  



  Ein Band 19 verbindet die Kabine 10 mit dem  Gegengewicht 11. Das Band 19 ist über ein Kettenrad 21  geführt und treibt dieses an, wenn sich die Kabine  zwischen beliebigen der Haltestellen     L1    bis LT bewegt.  Das Kettenrad 21 dient dem Antrieb der Eingangswelle  eines ersten Getriebes     GB1.    Die Ausgangswelle dieses  Getriebes dient gleichzeitig dem Antrieb der Eingangs  welle eines zweiten Getriebes     GB2    sowie eines in     einer     ersten Steuereinrichtung 1 enthaltenen Läufers     BR1,          d.h.    eines elektrischen Schleifkontaktes eines mehrgängi  gen ersten     Potentiometers        P1,

      welches zur Bestimmung  der Kabinenposition dient. Je nach den Stellungen von  Kontakten     KHl    eines Halterelais     KH    und von Kontakt       1K1,    2K1 und     TKl    von Wählrelais 1K, 2K und TK für  die Etagen ist das Widerstandselement des     Potentiome-          ters    P1 entweder direkt an die Spannung zwischen einer  Leitung E2+ und Erde angeschlossen oder in Brücken  schaltung mit dem Widerstandselement     eines    von ersten       Vergleichspotentiometern        1RE1,    2RE1 oder     TREl    ge  schaltet, die an Leitungen     E2-,

      E2- angeschlossen sind,  Der Läufer     BR1    ist entweder über Kontakte     KH3    des  Halterelais     KH    und einem Widerstand R1     an    einen der  Eingänge eines     Summierverstärkers        ADSUM    oder über  Kontakte     KH2    des Halterelais     KH    an den Eingangskreis  eines Funktionsgebers     HSFG    für hohe Kabinengeschwin  digkeiten angeschlossen.  



  Der Ausgang des Funktionsgebers     HSFG    ist über  eine Leitung     HSF    und Kontakte     LSEl    an die Motor  steuerung 15 angeschlossen. Ein anderer Eingang der  Motorsteuerung 15 ist über eine Leitung     HX    mit einem       Distanz-Vergleichsgerät        HXCOM    verbunden.

   Das Ver  gleichsgerät     HXCOM    weist drei Eingänge auf, von denen  der erste über Kontakte     XD3    eines Hilfsrelais     XD    für  Fahrtrichtung abwärts mit einer Leitung E4, der zweite  Eingang über Kontakte     XU3    eines Hilfsrelais     XU    für die  Fahrtrichtung aufwärts mit der Leitung E4+ und der  dritte über einen Widerstand R7 mit einer auf Geschwin  digkeiten ansprechenden Signaleinrichtung verbunden ist.  Diese Signaleinrichtung enthält einen     kapazitiven    Annä  herungskreis     AC    und eine Klemmschaltung     VCL    mit  veränderlicher Spannung.

   Der Annäherungskreis     AC    ist  über einen Widerstand R6, Kontakte     XUl    des Hilfsrelais       XU    für     Fahrtrichtung    aufwärts und eine Leitung El   mit einer Quelle für negative Spannung sowie über einen  Widerstand R5, Kontakte     XD1    des Hilfsrelais     Xd    für  Fahrtrichtung abwärts und Leitung     E1+    mit einer    Quelle für positive Spannung verbunden.

   Je nach Fahrt  richtung bildet der eine oder der andere dieser Kreise  einen Ladekreis für einen Kondensator     QA,    welcher über  einen Widerstand R4 und Kontakt     KH4    des Halterelais       KH    entladen werden kann. Die Spannung führende  Elektrode des Kondensators ist über einen Widerstand  R3 und den Widerstand R7 gleichzeitig an den erwähn  ten Eingang des     Distanz-Vergleichsgerätes        HXCOM    so  wie über einen Widerstand R2 an den zweiten Eingang  des     Summierverstärkers        ADSUM    angeschlossen. An die  Verbindungsstelle der Widerstände R2 und R3 ist der  Ausgang der Klemmschaltung     VCL    angeschlossen.

   Diese  Klemmschaltung enthält einen     Spannungs-Folgeverstär-          ker        VF,    Dioden D1 und D2 sowie positive und negative  Spannungsquellen, die als Batterien     VS-'    und VS   eingezeichnet sind. Der Eingang der Klemmschaltung       VCL    ist über einen Widerstand R8 und die Leitung       VTACH    mit dem     Tachogenerator    17 verbunden.  



  Der Ausgang des     Summierverstärkers        ADSUM    ist an  die einen Eingänge von Vergleichsschaltungen     1COM,          2COM    und     TCOM    für die Haltestellen angeschlossen.  Der andere Eingang jeder dieser Vergleichsschaltungen  führt zum Läufer eines entsprechenden     Potentiometers          1RE3,    2RE3 oder     TRE3    für die     Haltestellenpositionen.     Das Widerstandselement jedes dieser     Potentiometer    liegt  an einem Ende an Erde und sein anderes Ende ist an eine  positive Spannung führende Leitung E5     +    angeschlossen.

    Jede dieser     Haltestellen-Vergleichsschaltungen    weist eine  eigene Schaltverzögerung auf, so dass die, eine gewisse  Zeit nach dem Empfang von jeweils den beiden Eingän  gen zugeführten Eingangssignalen an Ausgangsleitungen  1C, 2C oder     TC    abgegebenen     Haltestellen-Abtastsignale     ein bestimmtes Verhältnis zueinander erhalten.  



  Die Ausgangswelle des zweiten Getriebes     GB2    ist mit  den in einer zweiten Steuereinrichtung 2 enthaltenen  Läufern     BRA    und     BRB    von zweiten     Drehpotentiometern          PA    und     PB    für die Kabinenpositionen gekuppelt, welche  jedoch nur für eine einzige Umdrehung ausgelegt sind.

    Die Endklemmen der Widerstandselemente dieser zwei  ten     Potentiometer        PA,        PB        sind    an Leitungen E3+ und  E3 - angeschlossen, so dass ihre Widerstandselemente in  Brückenschaltung mit den Widerstandselementen von  zweiten     Vergleichspotentiometern        1RE2,    2RE2 und       TRE2    geschaltet sind, deren Endklemmen ebenfalls an  die Leitungen E3+ und E3- angeschlossen sind.

   Kon  takte 1K2, 2K2 und     TK2    der bereits genannten     Wählre-          lais    1K, 2K und TK legen die Läufer der zweiten       Vergleichspotentiometer        1RE2,    2RE2 und     TRE2    an  Erdpotential. Die Läufer     BRA    und     BRB    der zweiten       Drehpotentiometer        PA,        PB    sind über Kontakte     KAB1     und     KAB2    mit dem Eingang eines Funktionsgebers       LSFG    für niedrige Kabinengeschwindigkeit verbunden.

    Der Ausgang dieses Funktionsgebers ist über Kontakte       LSE2    und die Leitung     LSF    an einen weiteren Eingang  der Motorsteuerung 15 angeschlossen.  



  Die Wicklung jedes der     Haltestellen-Wählrelais    1K,  2K und TK ist entsprechend der Darstellung in     Fig.2     über je einen zugeordneten     Relais-Schaltkreis        RDlK,          RD2K    und     RDTK    mit je einer logischen Schaltung  verbunden. Jede dieser logischen Schaltungen enthält  sechs     N-UND-Elemente        ANl    bis     AN6,        d.h.        Und-Elemen-          te    mit negierten Ausgängen, was, wie üblich, durch kleine  Kreise in den Ausgangsleitungen dargestellt ist.  



  Die logischen Schaltungen nach     Fig.3    enthalten in  ähnlicher Weise     N-Und-Elemente.    Jedes der einzelnen  den Haltestellen zugeordneten     N-Und-Elemente        lAND9     und     TAND9    im Wicklungskreis     des    Wählrelais KAB des      zweiten     Potentiometers    für die Kabinenpositionen enthält  einen zugeordneten von Hand     betätigbaren    Umschalter       lAB,        2AB    und TAB in einer seiner Eingangsleitungen.  Der bewegliche Kontakt jedes dieser Umschalter liegt  dauernd an einem seiner festen Kontakte A oder B.

   Der  Kontakt A wird immer dann gewählt, wenn beim Anhal  ten der Kabine 10 in einer Haltestelle der Läufer     BRA          (Fig.l)    des     Kabinenpositions-Potentiometers        PA    der  Mitte des Widerstandselementes dieses     Potentiometers     näher liegt als der Läufer     BRB    bei seinem     Potentiometer          PB    und umgekehrt.  



  Einer von den drei Eingängen einer Vergleichsschal  tung     LSECOM    für niedrige Geschwindigkeit ist mit dem  Funktionsgeber     HSFG    für hohe Geschwindigkeit     (Fig.    1)  über eine Leitung     kISF    verbunden. Ein anderer dieser  Eingänge ist über Kontakte     XD2    des Hilfsrelais     XD    für  Fahrtrichtung abwärts an eine positive Spannung führen  de Leitung E6+ angeschlossen und der dritte dieser  Eingänge ist über Kontakte     XU2    des Hilfsrelais     XU    für  Fahrtrichtung aufwärts an eine negative Spannung füh  rende Leitung E6- angeschlossen.

   Die Vergleichsschal  tung     LSECOM    für niedrige Geschwindigkeit liefert über  eine     Relais-Antriebsschaltung        RDLSE    ein Ausgangssi  gnal zur Erregung der Wicklung eines Schalters     LSE    für  niedrige Geschwindigkeit, und zwar immer dann, sobald  die Signalspannung in der Leitung     HSF    kleiner ist als die  Spannung der Leitungen E6+ oder E6 -, wobei die erste  für die Bewegung nach oben und die zweite für die  Bewegung nach unten gilt.  



  Bevor die Funktion des Systems eingehend erläutert  wird, ist nochmals hervorzuheben, dass das erste     Poten-          tiometer    P1 für die Kabinenpositionen ein     Drehpotentio-          meter    für mehrere Umdrehungen ist und dass das  Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes     GB1    derart  gewählt ist, dass bei einem vollen Hub der Kabine der  Läufer     BR1    von der einen Endklemme des Widerstands  elementes des     Potentiometers    PI zur anderen     Endklem-          me    gelangt.

   Der vom Läufer     BR1    abgegriffene Wider  standswert des     Potentiometers        P1    gibt demnach die  jeweilige Position der Kabine 10 an. Da die zwischen  Leitung E2+ und Erde aufrechterhaltene Spannung am  Widerstandselement des     Potentiometers    P1 liegt, wird die  Position der Kabine an irgendeiner der Haltestellen von  ihrer Position in jeder der anderen Haltestellen durch  einen verschiedenen bestimmten Wert der Spannung am  Läufer     BR1    unterschieden.  



  Die Kontakte 1K1, 2K1 und     TKl        (Fig.    1) der     Halte-          stellen-Wählrelais    1K, 2K und TK legen die Läufer ihrer  zugeordneten ersten     Vergleichs-Potentiometer        1RE1,          2RE1    und     TREl    an Erdpotential. Bei jedem     dieser          Vergleichspotentiometer    ist der Läufer mechanisch in  einer bestimmten Stellung fixiert, und zwar bei einem  Widerstandswert, welcher das gleiche Verhältnis zum  gesamten Widerstand des Widerstandselementes hat wie  die Höhe der betreffenden Etage zum gesamten Hub der  Kabine.

   Der durch die Stellung seines Läufers bestimmte       Widerstandswert    jedes ersten     Vergleichs-Potentiometers     ist dem diejenige Haltestelle bezeichnenden Widerstands  wert des ersten     Potentiometers        P1    proportional, die dem  betreffenden     Vergleichs-Potentiometer    zugeordnet ist.  Der     Proportionalitätsfaktor    ist durch das Verhältnis des  gesamten Widerstandes des Widerstandselementes des  ersten     Vergleichspotentiometers    zu dem gesamten Wider  stand des Widerstandselementes des ersten     Potentiome-          ters        P1    bestimmt.

   Die von diesen     Potentiometern    gebilde  te Brückenschaltung ist somit jeweils dann abgeglichen,  wenn die Kabine 10 in einer Etage angehalten wird. In    der gleichen Weise sind die Läufer der     Potentiometer          1RE3,    2RE3 und     TRE3    für die     Haltestellenpositionen     mechanisch in Stellungen fixiert, deren Widerstandswerte  den Widerstandswerten des ersten     Potentiometers        P1     proportional sind, welche den entsprechenden Haltestel  len zugeordnet sind.  



  Bei der beschriebenen Ausführung sind die zweiten       Potentiometer        PA,        PB    für die Kabinenpositionen Drehpo  tentiometer für eine einzige Umdrehung, deren Läufer kon  tinuierlich in jeder Richtung in die Nullstellung gedreht  werden können. Die Übersetzungsverhältnisse der Getrie  be     GB1    und     GB2    sind so gewählt, dass der Läufer jedes  dieser     Potentiometer    jeweils eine Umdrehung bei einem  Hub der Kabine um 2,4 m ausführt.

   Bei einer vollen  Drehung bewegt sich jeder der Läufer     BRA    und     BRB     fortschreitend von der Endklemme, welcher der Stellung  Null Ohm am Widerstandselement des zugeordneten       Potentiometers    entspricht, in die Endstellung, welche  dem maximalen Widerstandswert entspricht und von dort  durch einen unwirksamen Bereich zurück zur erstgenann  ten Endklemme. Die     Potentiometer    sind jedoch derart  angeordnet, dass ihre Läufer die Bewegung durch die  unwirksamen Bereiche ihrer     Potentiometer    um 180   versetzt beginnen. Während sich somit einer der Läufer  durch seinen unwirksamen Bereich bewegt, so bewegt  sich der andere durch seinen wirksamen Bereich.

   Bei  einer bestimmten Haltestelle wird immer jeweils das       Potentiometer    benutzt, dessen Läufer der Mittelstellung  seines Widerstandselementes an nächsten ist, oder mit an  deren Worten, dessen Läufer am weitesten vom unwirksa  men     Potentiometerteil    entfernt ist, wenn die Kabine an der  betreffenden Haltestelle zum Halten gebracht wird. Auf  diese Weise ist gewährleistet, dass bei jeder Haltestelle, in  welcher die Kabine zum Halten gebracht wird, jeweils ein  ausreichender grosser Bereich des Widerstandselementes  des gewählten     Potentiometers    an beiden Seiten des  Läufers zur Verfügung steht.

   Bei jedem der zweiten       Vergleichs-Potentiometer        1RE2,    2RE2 oder     TRE2    ist  durch mechanische Fixierung seines Läufers entspre  chend der ihm zugeordneten Haltestelle ein Widerstands  wert festgelegt, der proportional dem durch den Läufer  beim Anhalten der Kabine in der entsprechenden Halte  stelle bestimmten Widerstandswert des für die betreffen  de Haltestelle ausgewählten zweiten     Potentiometers        PA     bzw.     PB    ist. Dadurch ist die aus diesen     Potentiometern     gebildete Brückenschaltung bei jedem Anhalten der  Kabine in einer Haltestelle abgeglichen.

   Mit anderen  Worten ausgedrückt, der Läufer eines bestimmten zwei  ten     Vergleichs-Potentiometers    ist bei einem Widerstands  wert festgelegt, welcher zu dem gesamten Widerstand  dieses     Vergleichspotentiometers    im gleichen Verhältnis  steht, wie der beim Anhalten der Kabine in der dem  betreffenden zweiten     Vergleichs-Potentiometer    zugeord  neten Haltestelle, wie der durch den Läufer an dieser  Haltestelle entsprechend ausgewählten zweiten     Potentio-          meters        PA    oder     PB    für Kabinenpositionen abgegriffene  Widerstandswert zum gesamten Widerstand dieses zwei  ten     Potentiometers.     



  Es sei nun angenommen, dass die Kabine 10 in einer  Haltestelle L1 steht und ein Signal zur     Aufwärtsfahrt     erhält. Die Aufwärtsfahrt der Kabine sei durch die  Betätigung eines Hilfsrelais     XU    für Fahrtrichtung auf  wärts vorbereitet, dessen Wicklung nicht dargestellt ist,  und zwar aufgrund eines Rufsignals von einer Haltestel  le, die über der Position der Kabine liegt.

   In diesem  System wird durch Schliessen der Kontakte eines Start  schalters S, dessen Wicklung nicht dargestellt ist, ein      Fahrtsignal erzeugt, und zwar infolge der Betätigung       entweder    des Hilfsrelais     XU    für Fahrtrichtung aufwärts  oder des Hilfsrelais     XD    für Fahrtrichtung     abwärts    bei  jeweils gleichzeitigem Abfall eines     Zeitrelais    NT (dessen  Wicklung nicht dargestellt ist). Das Schliessen der Kon  takte des Startschalters S hat zur Folge, dass die  Motorsteuerung 15 ein logisches      L -Signal    in die Lei  tung SS abgibt.

   Auf     dieses    Signal ändert das     Und-          Element        AND    4 mit seinem zugeordneten     Inverter          (Fig.    3) sein Ausgangssignal auf      L .    Daraus schliesst das  Halterelais     KH    seine Kontakte     KHl,        KH3    und     KH8.     Durch das Schliessen der ersten beiden Kontaktpaare  erhält ein Eingang des     Summierverstärkers        ADSUM     über den Läufer     BRl,

      die Kontakte     KH3    und den  Widerstand R1 positive Spannung zugeführt, deren     Grös-          se    der Ist-Position der Kabine 10 entspricht.  



  Gleichzeitig werden durch die Betätigung des Hilfsre  lais     XU    für Aufwärtsfahrt die Kontakte     XUI        (Fig.    1)  geschlossen und die Kontakte     XU2        (Fig.3)    und     XU3          (Fig.    1) geöffnet. Das Schliessen der Kontakte     XUl    hat  zur Folge, dass der Kondensator     QA    über den Wider  stand R6 und die vorher geschlossenen     Kontakte        KH8     mit der negativen Spannung führenden Leitung El   verbunden wird und sich aufzuladen beginnt.

   Das hat zur  Folge, dass eine zunehmende negative Spannung durch  die Widerstände R3 und R2 dem anderen Eingang des       Summierverstärkers        ADSUM    zugeführt wird. Die Span  nung kann aber nur bis auf einen bestimmten Wert  zunehmen, da die Diode Dl, die Spannungsquelle     VS-          und    der Folgeverstärker     VF    der Klemmschaltung     VCL     eine Zunahme der Spannung über diesen     bestimmten     Wert nicht zulassen.

   Anfänglich ist der     Spannungs-          Grenzwert    jedoch ausreichend hoch, um zu gestatten,  dass die Spannung am Kondensator     QA    die Grösse der  durch die Leitung E4- dem     Distanz-Vergleichsgerät          HXCOM    über die Kontakte     XD3    zugeführten Spannung  überschreitet.

   Wenn dieser Spannungswert     überschritten          ,.wird,    gibt das Vergleichsgerät     HXCOM    ein Signal  über die Leitung     HX    an die Motorsteuerung 15, wo  durch die Bremse 13 angehoben und eine bezüglich der  Drehzahl geregelte Spannung dem Motor 14 zugeführt        ..Vird,    so dass dieser die Seiltrommel 16 in Bewegung  setzt.

   Wenn sich die Kabine zu bewegen beginnt, liefert  der     Tachogenerator    17 eine der Geschwindigkeit der  Kabine proportionale Spannung an die Leitung     VTACH.     Diese Spannung wird über den Widerstand R8 der  Klemmschaltung     VCL    zugeführt, welche die absolute  Höhe des durch die Diode Dl, die Spannungsquelle     VS-          und    den Folgeverstärker     VF    bestimmten     Spannungs-          Grenzwertes    anhebt, und zwar in Abhängigkeit von der  Geschwindigkeit der Kabine.  



  Bei der beschriebenen Ausführung wurden der Annä  herungskreis     AC    und die Klemmschaltung     VCL    derart  ausgebildet, dass eine zunehmende negative Spannung,  deren     maximale    Grösse einer     Kabinen-Hubstrecke    von       4,5    m entspricht, dem     Summierverstärker        ADSUM        zuge-          i        ährt    wird, bevor überhaupt die Kabine eine wesentliche  Entfernung zurückgelegt und eine wesentliche Geschwin  digkeit erreicht hat.

   Der anfängliche     Spannungs-Grenz-          wert,    der von der Klemmschaltung     VCL    bestimmt wird,  ist gross genug, um eine     Aufladung    des Kondensators       QA    auf eine Spannung zu gestatten, deren Grösse den       erwähnten    4,5 Metern entspricht, ohne dass die Leitung       V-:.,H    Spannung     führt.    Das ist erforderlich, um ausrei  chend früh in den anderen Etagen die Positionen der  Kabine durch Lichtsignale anzeigen zu können.

      Abgesehen von dieser Verschiebung um 4,5 m be  wirkt die an die Leitung     VTAcu    vom     Tachogenerator    17  abgegebene Spannung, dass die Klemmschaltung     VCL     die negative Ausgangsspannung des Kondensators     QA     derart regelt, dass sie im wesentlichen zur tatsächlichen  Geschwindigkeit der Kabine 10 proportional ist.

   Durch  geeignete Untersetzung wird     diese    Spannung ausreichend  proportional der Weglänge gemacht, welche erforderlich  ist, um die Kabine in einer gegebenen Weise von der  Geschwindigkeit, mit welcher sie sich bewegt, zum Still  stand zu bringen.     Infolge    der algebraischen     Summierung     liefert der     Sununierverstärker        ADSUM    eine veränderli  che Ausgangsspannung, deren Grösse ausreichend genau  diejenigen von der Kabine liegenden Stellen anzeigen,  deren von der jeweiligen Geschwindigkeit der Kabine  abhängige Abstand nicht grösser ist als die zum Anhalten  erforderliche Distanz.

   Diese Ausgangsspannung wird  durch die Vergleichsschaltungen     1COM,        2COM    und       TCOM    mit den Ausgangsspannungen der Läufer der       Positionspotentiometer        1RE3,    2RE3 und     TRE3    vergli  chen. Auf diese Weise wird jede der Haltestellen abgeta  stet, wenn sich die Kabine in einer Position befindet, die  in Fahrtrichtung im wesentlichen nicht weiter     entfernt    ist  als die Distanz, die zum Anhalten der Kabine bei der  Geschwindigkeit benötigt wird, mit welcher sich die  Kabine bewegt.  



  Die anfängliche Zunahme der negativen Spannung  des Kondensators     QA    hat zur Folge, dass die Ausgangs  spannung des     Summierverstärkers        ADSUM        abnimmt,     und zwar auf einen Wert, der innerhalb eines     bestimmten     Bereiches der Grösse der Spannung liegt, die der zweiten  Vergleichsschaltung     2COM    vom Läufer des     Positions-          Potentiometers    2RE3 für die zweite Haltestelle zugeführt  wird.

   Das hat zur Folge, dass nach der Eigenverzögerung  der Vergleichsschaltung     2COM    die Leitung 2C ein       Abtastsignal    in Form eines logischen      L     führt, welches  der Anzeige dient, dass sich die Kabine vor der zweiten  Haltestelle befindet. Wenn in diesem Augenblick vor der  zweiten Haltestelle ein Halt verlangt worden wäre, so  würde das      L -Signal    der Leitung 2C mit einem Haltsi  gnal zusammenwirken, um zu veranlassen, dass die  Motorsteuerung 15 ein Signal bildet, welches bedeutet,  dass die zweite Haltestelle für den nächsten Halt gewählt  werden soll. Es sei jedoch angenommen,     dass    keine  derartige Forderung vorliegt, und dass die Kabine ihre  Aufwärtsfahrt fortsetzt.

   Das hat zur Folge, dass sich ihre       Geschwindigkeit    bis auf den vollen Nennwert erhöht.  Beim Erreichen dieser Geschwindigkeit bewirkt das in  die Leitung     VT,,CH    abgegebene Ausgangssignal des     Tacho-          generators    17, dass der Annäherungskreis     AC    eine  Ausgangsspannung bildet, welche der Anhaltedistanz für  volle     Geschwindigkeit    entspricht. Der Wähler tastet nun  die Haltestellen ab, welche sich in einer Entfernung der  vollen Anhaltedistanz vor der Position der Kabine befin  den.  



       1=,s    sei nun angenommen, dass die Kabine eine  Position erreicht, in der die     Abtast-Ausgangsspannung     des     Summieiverstärkers        ADSUM    auf einen Wert absinkt,  der innerhalb eines     besimmten    Wirkbereiches der der  oberen Vergleichsschaltung     TCOM    vom Läufer des       Positionspotentiometers        TRE3    zugeführten Spannung  liegt.

   Dadurch entsteht nach Ablauf der Verzögerungszeit  der Vergleichsschaltung in der Leitung ein      L -Signal.    Es  sei auch angenommen, dass in der Motorsteuerung 15 ein  Signal gebildet wurde, durch das ein Halt in der obersten  Etage     verlanb    wird. Ein derartiges Signal wird auf  Grund eines Rufsignals aus der obersten Etage oder      eines Signals aus der Kabine gebildet. Das gleichzeitige  Auftreten eines derartigen Rufsignals und des      L -          Abtastsignals    in der Leitung     TC    bedeutet, dass die  oberste Etage als Etage     ausgewählt    ist, bei welcher der  nächste Halt durchgeführt werden soll.

   Die Motorsteue  rung 15     betätigt    darauf den Startschalter S, wobei seine  vorher geschlossenen Kontakte öffnen, und bewirkt, dass  die Leitung SS     (Fig.    3)      O -Signale    führt. Das Ausgangs  signal des     Und-Elementes        AND4    und seines     Inverters     wird darauf auf      L     geändert, wodurch die Wicklung des  Halterelais     KH    durch die Antriebsschaltung     RDKH     erregt wird.

   Dadurch werden die Kontakte     KHl,        KH3     und     KH6    geöffnet und die Kontakte     KH2    geschlossen.  



  Durch öffnen der Kontakte     KHl    und     KI-I3        (Fig.    1)  wird die Zufuhr des Ausgangssignals des Läufers     BRl     des ersten     Potentiometers        P1    zum     Summierverstärker          ADSUM    unterbrochen. Trotz der daraus sich ergebenden  Unterbrechung eines der Eingänge der Vergleichsschal  tung     TCOM    wird das      L -Signal    in der Leitung     TC    bis  zum Ablauf der Verzögerungszeit der Vergleichsschal  tung aufrechterhalten.

   Infolge des     öffnens    der Kontakte       KH6        (Fig.    3) führt die Leitung     KHL        (Fig.    3)      L -Signal.     Zur gleichen Zeit werden durch die Leitungen SE und       TC    dem der obersten Etage zugeordneten Und-Element       TANl         L -Signal    zugeführt     (Fig.    2). Das hat zur Folge,  dass durch die Leitung     TAP    dem Und-Element     TAN4     für die obere Etage ein      L -Signal    zugeführt wird.

   Dieses  Signal zusammen mit dem durch die Leitung     KHL    der  Schaltung     TAN4    zugeführten      L -Signal    hat zur Folge,  dass das Element     TAN4    und sein     Inverter         O -Signal     abgibt. Dies bewirkt, dass das Signal in der Leitung       TKAP    auf  O  abgeändert wird und der Wählschalter  TK durch das Und-Element     TAN6    und den     Relais-          Antriebskreis        RDTK    erregt wird, wodurch die obere  Etage zur Ausführung des nächsten Haltes ausgewählt  wird.

   Bei Betätigung des Relais TK schliessen die  Kontakte     TK1,    wodurch das Widerstandselement des       Potentiometers        P1    in eine Brückenschaltung zwischen die  Leitungen E2+ und E2- geschaltet wird, und zwar  zusammen mit dem Widerstandselement des ersten     Ver-          gleichs-Potentiometers        TREl    für die oberste Etage.  



  Durch Erdpotential am Läufer des     Potentiometers          TREl    wird die oberste Etage bezeichnet und die Span  nung am Läufer     BR1    des     Potentiometers        P1    zeigt die  Position der Kabine an. Die Ausgangsspannung am  Läufer     BR1    ist demnach dem Abstand der Kabine 10  von der obersten Etage proportional. Diese Spannung  wird durch Kontakte     KH2    dem Funktionsgeber     HSFG     für hohe Geschwindigkeit zugeführt, wodurch ein Signal  entsteht, welches über die Kontakte     LSE1    der Motor  steuerung 15 zugeführt wird.

   Nach einer Bildung eines  Haltesignals verzögert die Motorsteuerung 15 die Bewe  gung der Kabine, wobei die Verzögerung eine Funktion  des Kabinenabstandes von der obersten Etage ist.  



  Das Ausgangssignal des Funktionsgebers     HSFG    für  hohe Geschwindigkeit wird gleichzeitig durch die Leitung       HSF    dem Vergleichsgerät     LSECOM    für niedrige Ge  schwindigkeit zugeführt. Wenn diese Signalspannung  unter den Spannungswert der Leitung E6+ fällt, was  bedeutet, dass sich die Kabine 10 innerhalb eines gegebe  nen Abstandes von der obersten Etage befindet, so wird  über die Kontakte     KH7    und den     Relais-Antriebskreis          RDLSE    das Relais     LSE    für niedrige Geschwindigkeit  erregt, so dass die Kontakte     LSE1    geöffnet und die  Kontakte     LSE2    geschlossen werden.

   Dadurch wird der       Funktionsgeber    für hohe Geschwindigkeit von der Mo-         torsteuerung    15 getrennt und der Funktionsgeber     LSFG     für niedrige Geschwindigkeit an letztere angeschlossen.  



  In der Zwischenzeit bewirkt das      L -Signal    in der  Leitung     TKAP    zusammen mit dem über den Widerstand       TRll    zugeführten Signal aus der Leitung     Vl+,    dass das  Und-Element     TAND9    der obersten Etage und sein       Inverter    ein Signal  O  abgeben. Durch dieses  O   Signal wird das Relais KAB durch den     Relais-Antriebs-          kreis        RDKAB    betätigt.

   Die Kontakte     KAB1    schliessen  und verbinden das Widerstandselement des zweiten Po  tentiometers     PA    für die Kabinenpositionen in einer  Brückenschaltung mit dem zwischen die Leitungen     E3-@     und<B>E3-</B> geschalteten Widerstandselement des zweiten       Vergleichs-Potentiometers        TRE2    für die oberste Eta  ge.  



  Bei der beschriebenen Ausführung ist die Brücken  schaltung, welche durch die zweiten     Potentiometer        PA     und     PB    für die Kabinenpositionen und die zweiten       Vergleichs-Potentiometer        1RE2,    2RE2 und     TRE2    gebil  det wird, wirksam, wenn sich die Kabine innerhalb eines  Bereiches befindet, der sich von ungefähr 0,6 m unterhalb  bis 0,6m oberhalb der gewählten Etage, an welcher ein  Halt gemacht werden soll, erstreckt.

   Innerhalb dieses  gegebenen Abstandes bestimmt das Erdpotential am  Läufer des dieser Etage zugeordneten zweiten     Ver-          gleichs-Potentiometers    die Haltestelle, während die am  Läufer des gewählten zweiten     Positions-Potentiometers     liegende Spannung gegenüber Erde die Position der  Kabine bestimmt.

   Im vorliegenden Falle, wenn die  oberste Etage gewählt wurde, liefert die das zweite       Potentiometer        PA    und das zweite     Vergleichs-Potentiome-          ter        TRE2    enthaltende Brückenschaltung eine Ausgangs  spannung am Läufer     BRA,    welche eine Funktion des  Abstandes der Kabine von der obersten Etage ist, und  zwar bei jeder Position der Kabine innerhalb einer  Entfernung von ungefähr 0,6 m von dieser Haltestelle.

    Diese Spannung wird über die Kontakte     KABl    dem  Funktionserzeuger     LSE2    für niedrige Geschwindigkeit  zugeführt, welcher     daraufhin    ein Signal bildet und dieses  über die Kontakte     LSE2    durch die Leitung     LSF    der  Motorsteuerung 15 zuführt,     wodurch    die Annäherung  der Kabine und ihr Anhalten mit ausreichender Genauig  keit in der obersten Etage bewirkt werden.  



  Aus der vorstehenden Beschreibung eines Beispieles  ergibt sich, dass das Steuersystem für Aufzüge nicht nur  Haltestellen vor der Annäherung der Kabine abtastet, um  die betreffende auszuwählen, bei welcher der nächste  Halt ausgeführt werden soll, sondern auch Steuersignale  für die Motorsteuerung erzeugt, welche eine     Verzögerung     der Kabine in Abhängigkeit von ihrer Entfernung von  der gewählten Haltestelle gestatten, wodurch gewährlei  stet wird, dass die Kabine genau an der betreffenden  Haltestelle zum Halten gebracht wird.  



  Das beschriebene Steuersystem ist ausserdem mecha  nisch einfach. Nachdem es einmal auf die gerade vorlie  genden     Stockwerkdistanzen    eingestellt worden ist, arbei  tet es mit den Läufern aller     Potentiometerschaltungen,     wobei jedoch die Läufer von drei dieser     Potentiometer-          schaltungen    feststehen. Die im Betrieb beweglichen me  chanischen Teile enthalten ausser der erforderlichen  Lager nur ein Kettenrad, welches durch ein Band  angetrieben wird, das zwischen der Kabine und ihrem  Gegengewicht angeordnet ist, zwei Reduktionsgetriebe  und drei     Potentiometer.     



  Das Steuersystem ist auch fähig, zusätzliche, bei  solchen Wählschaltungen erwünschte Funktionen auszu  führen. So können     z.B.    Annäherungssignale für die      Signallampen in den Etagen und in der Kabine gewonnen  werden, wenn     z.B.    die Ausgangssignale der Vergleichs  schaltungen     1COM,        2COM    und     TCOM    auf den Leitun  gen 1C, 2C und     TC    den Wählrelais 1K, 2K und TK  zugeführt werden. Den Abstand der Kabine von einer  gewählten Haltestelle anzeigende Signale sind durch  Verwendung eines Vergleichsgerätes erhältlich, welches  dem Vergleichsgerät     LSECOM    für niedrige Geschwin  digkeit ähnlich ist.

   Signale, welche abgetastete, in Fahrt  richtung vor der Position der Kabine liegende Haltestel  len anzeigen, sind ebenfalls erhältlich. Diese können  durch die Verwendung von Vergleichsgeräten erhalten  werden, die dem     Distanz-Vergleichsgerät        HXCOM    ähn  lich<U>sind.</U> Die Ausgangssignale in den Leitungen     ADL     und     ADL    der     Fig.3    sind weitere, bei Steuersystemen  dieser Art gewünschte Signale. Das erste von ihnen zeigt  an, dass eine Haltestelle gewählt wurde und dass die  logischen Schaltkreise diese Wahl behalten haben. Das  zweite Signal ist ein     invertiertes    Signal des ersten.  



  Weitere Funktionen, welcher das beschriebene Steuer  system fähig ist, ergeben sich für den Fachmann.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Steuersystem für einen Aufzug mit einer Mehrzahl Haltestellen, welches auf Signale die Aufzugskabine von beliebig ausgewählten Haltestellen wegfahren und in beliebig ausgewählten Haltestellen anhalten lässt, gekenn zeichnet durch eine erste, auf ein Signal zum Anhalten der Kabine (10) in einer ausgewählten Haltestelle (L1, L2, LT) ansprechende Steuereinrichtung (1) zur Steue rung der Anfangsphase der Geschwindigkeitsabnahme der Kabine bei ihrer Fahrt zu dieser Haltestelle, eine zweite Steuereinrichtung (2) zur Steuerung der Endphase der Geschwindigkeitsabnahme der Kabine bis zu deren Anhalten und durch eine Umschaltvorrichtung (LSE), welche anspricht,

   wenn die Kabine bei ihrer Fahrt zur ausgewählten Haltestelle eine in einer bestimmten Di stanz vor der Haltestelle liegende bestimmte Position erreicht und von der Steuerung der Geschwindigkeitsab nahme der Kabine durch die erste Steuereinrichtung auf die Steuerung derselben durch die zweite Steuereinrich tung umschaltet, wobei die zweite Steuereinrichtung (2) auf die Auswahl der genannten Haltestelle ansprechende Mittel (1RE2, 2RE2, TRE2) zur Erzeugung eines elektri schen zweiten Bezugssignals, welches bei der Fahrt der Kabine von der genannten bestimmten Position zur ausgewählten Haltestelle die Lage der Haltestelle anzeigt,

   durch die sich von der bestimmten Position zur Haltestel le bewegende Kabine beeinflusste Mittel (PA, PB) zur Erzeugung eines die jeweilige Kabinenposition anzeigen den veränderlichen elektrischen zweiten Positionssignals, und eine Vergleichsschaltung enthält, welche aus dem zweiten Bezugssignal und dem zweiten Positionssignal ein die Distanz zwischen der augenblicklichen Kabinenposi tion und der genannten Haltestelle anzeigendes, verän derliches, elektrisches zweites Ausgangssignal für das Steuersystem zur Steuerung des letzten Bewegungsab schnittes der Kabine von der bestimmten Position bis zum Halt in der ausgewählten Haltestelle bildet. UNTERANSPRÜCHE 1.

   Steuersystem nach Patentanspruch, dadurch ge kennzeichnet, dass die die Kabinen-Positionssignale er zeugenden Mittel (PA, PB) der zweiten Steuereinrichtung (2) ein erstes drehbares Potentiometer (PA) enthalten, welches ein mit zwei Endklemmen versehenes Wider standselement, einen zwischen den Endklemmen liegen den unwirksamen Bereich sowie einen Läufer (BRA) aufweist, welcher mit der Kabine (10) in Verbindung steht und bei deren Bewegung eine Drehbewegung in einer Drehrichtung ausführt, und zwar von der Endklem- me,

   welche der Stellung mit Null Ohm entspricht, über den vollen Bereich des Widerstandselementes bis zur Endklemme, welche dem vollen Widerstandswert ent spricht, und über den unwirksamen Potentiometerbereich zurück zur Endklemme, welche der Stellung mit Null Ohm entspricht, wobei diese Drehbewegung mehrmals für die Bewegung der Kabine in einer Richtung entlang der Mehrzahl der Haltestellen ausgeführt wird. 2.

   Steuersystem nach Patentanspruch und Unteran spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die die elektri schen zweiten Bezugssignale erzeugenden Mittel (1RE2, 2RE2, TRE2) mindestens einen Widerstand mit zwei Endklemmen und einem elektrischen Anschluss (1K2, 2K2, TK2) enthalten, welcher Anschluss sich bei einem Widerstandswert befindet, der das gleiche Verhältnis zum Widerstandswert an einer der Endklemmen aufweist, wie der durch die Läuferstellung beim ersten drehbaren Potentiometer (PA) bestimmte Widerstandswert zu dem Widerstandswert an einer der Endklemmen des Potentio- meters,

   wenn sich die Kabine in der gewählten Haltestelle befindet. 3. Steuersystem nach Unteranspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass die die Kabinen-Positionssignale er zeugenden Mittel (PA, PB) der zweiten Steuereinrichtung ein zweites drehbares Potentiometer (PB) mit einem mit zwei Endklemmen versehenen Widerstandselement, einem zwischen den Endklemmen liegenden unwirksa men Bereich sowie einem Läufer (BRB) enthalten, welcher Läufer ebenfalls mit der Kabine (10) in Verbin dung steht und bei deren Bewegung eine Drehbewegung in einer Drehrichtung ausführt, und zwar von der Endklemme, welche der Stellung mit Null Ohm ent spricht,

   über den vollen Bereich des Widerstandselemen tes bis zur Endklemme, welche dem vollen Widerstands wert entspricht, und über den unwirksamen Potentiome- terbereich zurück zur Klemme mit Null Ohm, wobei diese Drehbewegung mehrmals für die Bewegung der Kabine in einer Richtung entlang der Mehrzahl der Haltestellen ausgeführt wird, und wobei das erste und das zweite Potentiometer (PA, PB) derart gewählt und ihre Läufer derart mit der Kabine verbunden sind,

   dass während des gesamten Hubes der Kabine jeweils der Läufer eines der Potentiometer über den unwirksamen Potentiometerbereich und der Läufer des anderen Poten- tiometers über das Widerstandselement seines Potentio- meters bewegt wird. 4.

   Steuersystem nach den Unteransprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die die elektrischen zweiten Bezugssignale erzeugenden Mittel (1RE2, 2RE2, TRE2) eine Mehrzahl von Widerstandselementen enthalten, von denen jedes einer der Mehrzahl der Haltestellen zugeord net ist und zwei Endklemmen sowie einen elektrischen Anschluss aufweist, wobei der elektrische Anschluss eines bestimmten Widerstandselementes bei einem Wi derstandswert angeordnet ist, welcher zum Widerstands wert an einer der Endklemmen des betreffenden Wider standselementes das gleiche Verhältnis hat, wie der durch den Läufer eingestellte Widerstandswert eines der dreh baren Potentiometer (PA bzw.

   PB) zu dem Widerstands wert an einer der Endklemmen des Potentiometers, wenn sich die Kabine in der betreffenden Haltestellung befin- det, welche dem bestimmten Widerstandselement zuge ordnet ist. 5.

   Steuersystem nach Unteranspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, dass jedes der drehbaren Potentiometer (PA, PB) derart dimensioniert und sein Läufer (BRA, BRB) angetrieben. ist, dass der Läufer bei jeder Bewe gung der Kabine von einer Haltestelle zur nächstfolgen den Haltestelle eine volle Umdrehung, und zwar von der Endklemme, welche der Stellung mit Null Ohm ent spricht, ausgehend über den vollen Bereich seines Wider standselementes zur Endklemme, welche dem maximalen Widerstandswert entspricht,

   und von dieser über den unwirksamen Potentiometerbereich zurück zur Endklem- me, welche dem Widerstandswert von Null Ohm ent spricht, ausführt. 6. Steuersystem nach Unteranspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, dass jedes der Widerstandselemente der die zweiten Bezugssignale erzeugenden Mittel (1 RE2, 2RE2, TRE2) als Potentiometer mit einem Läufer ausgebildet ist, wobei der Anschluss (1K2, 2K2, TK2) jeder der Widerstandselemente mit dem Läufer des zugeordneten Potentiometers verbunden ist. 7.

   Steuersystem nach Patentanspruch und den Unter ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bildung der genannten Vergleichsschaltung die Endklem- men der drehbaren Potentiometer (PA, PB) für die Kabinen-Positionssignale und die der Potentiometer für die Erzeugung der zweiten Bezugssignale über Leiter (E3-j-, E3 -) in einer Brückenschaltung an eine Span nungsquelle angeschlossen sind, dass die Läufer der je einer bestimmten Haltestelle zugeordneten Bezugssignal- Potentiometer über Wählmittel (1K2, 2K2,

   TK2) in Abhängigkeit von der Wahl einer der Haltestellen zur Ausführung des nächsten Haltes an Erdpotential anleg- bar sind und dass ein nach der Bildung eines Erdan schlusses und beim Einlaufen der Kabine in die genannte bestimmte Position vor der gewählten Haltestelle erreg bares Wählorgan (KAB) für die drehbaren Kabinenposi- tions-Potentiometer (PA, PB) der Wahl des Läufers (BRA bzw.

   BRB) eines der drehbaren Kabinenpositions- Potentiometer (PA, PB) als Ausgang der Brückenschal tung dient, welche das genannte zweite Ausgangssignal bildet. B.

   Steuersystem nach Patentanspruch, dadurch ge kennzeichnet, dass die erste Steuereinrichtung (1) auf die Auswahl einer Haltestelle ansprechende erste Mittel (1RE1, 2RE1, TRE1) zur Bildung eines ersten die Position der gewählten Haltestelle angehenden Bezugssi gnals, erste auf die Wahl der betreffenden Haltestelle ansprechende und durch die Bewegung der Kabine beeinflusste Mittel (PI) zur Bildung eines ersten Posi tionssignals für die jeweilige Kabinenposition, welches erste Positionssignal im Verhältnis zum ersten Bezugssi gnal der Anzeige der Position der Kabine dient und eine erste Vergleichsschaltung enthält,

   welche auf die Wahl der bestimmten Haltestelle anspricht und das erste Vergleichssignal mit dem ersten Kabinen-Positionssignal vergleicht und aufgrund des Vergleiches ein erstes Aus gangssignal bildet, welches die Distanz zwischen der jeweiligen Kabinenposition und der Lage der gewählten Haltestelle anzeigt und zur Steuerung der Geschwindig keitsabnahme der Kabine bei ihrer Fahrt zur Haltestelle in der Anfangsphase dient. 9. Steuersystem nach Unteranspruch 8, dadurch ge kennzeichnet, dass die die ersten Kabinen-Positionssigna- le erzeugenden ersten Mittel (P1) vor der Wahl einer Haltestelle zur Bildung einer Spannung erregbar sind, durch deren jeweilige Grösse jede Kabinenposition von allen anderen Kabinenpositionen unterschieden wird. 10.

   Steuersystem nach Patentanspruch und den Un teransprüchen 1-9, gekennzeichnet durch eine geschwin digkeitsabhängige Einrichtung (AC, VCL), welche gleich zeitig auf ein Startsignal und auf die tatsächliche Ge schwindigkeit der Kabine anspricht und der Bildung einer von der Kabinengeschwindigkeit abhängigen Span nung dient, wobei die Grösse der Spannung mindestens der kürzesten, zum Anhalten der Kabine aus ihrer Fahrt benötigten Distanz entspricht, durch eine Summierein- richtung (ADSUM), welche vor der Wahl einer Haltestel le erregbar ist und dem Empfang und der algebraischen Summierung der durch die ersten Mittel (P1)

   erzeugten, die Kabinen-Positionssignale darstellenden Spannung und der von der Kabinengeschwindigkeit abhängigen Bremdistanz-Spannung sowie der Bildung einer verän derlichen Vorschub-Spannung dient, deren Grösse gegen über einer bestimmten Bezugsspannung vor der fahren den Kabine liegende Positionen bezeichnet; durch jeder Haltestelle zugeordnete Mittel (1RE3, 2RE3, TRE3) zur Bildung einer die Lage der zugeordneten Haltestelle bezeichnenden Spannung, wobei der jeweilige Span nungswert im Verhältnis zur gegebenen Bezugsspannung die ihm zugeordnete Haltestelle von allen anderen auf der Bahn des Aufzuges unterscheidet;

   eine Vergleichsschal tung (1COM, 2COM, TCOM) zum Vergleich der verän derlichen Vorschub-Spannung mit der die Lage der Haltestellen bezeichnenden Spannung und zur Abgabe eines Haltestellen-Abtastsignals, sobald ein bestimmtes Verhältnis zwischen den beiden genannten Spannungen besteht; sowie Schaltmittel (1K, 2K, TK) zur Wahl der Haltestelle, welche Mittel bei gleichzeitigem Vorhanden sein eines Anhalte-Signals für eine bestimmte Haltestelle und des Abtastsignals für die betreffende Haltestelle ansprechen. 11.

   Steuersystem nach Unteranspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die geschwindigkeitsabhängige Ein richtung (AC, VCL) einen kapazitiven Schaltkreis (AC) enthält, an welchen eine negative und eine positive Spannungsquelle<B>(EI</B> -, E 1 +) anschliessbar sind, wobei der kapazitive Schaltkreis in Abhängigkeit von einem Startsignal betätigbar ist und die von der Geschwindig keit abhängige Spannung durch eine in Abhängigkeit von der Bewegung der Kabine stattfindende Aufladung aus entweder der negativen oder der positiven Stromquelle bildet. 12.

   Steuersystem nach Unteranspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die geschwindigkeitsabhängige Ein richtung (AC, VCL) eine Klemmschaltung (VCL) für veränderliche Spannung, welche an den kapazitiven Schaltkreis (AC), der die Grösse der der Summiereinrich- tung (ADSUM) zugeführten geschwindigkeitsabhängigen Spannung begrenzt, angeschlossen ist, und einen Tacho- Generator (17) enthält,

   welcher von der Bewegung der Kabine abhängig ist und der Bildung einer die tatsächli che Geschwindigkeit der Kabine darstellenden Ausgangs spannung dient, welche der Klemmschaltung zugeführt wird und der Änderung des Grenzwertes für die Grösse der von der Geschwindigkeit abhängigen Spannung dient, die von der Summiereinrichtung (ADSUM) emp fangen werden kann. 13.

   Steuersystem nach Unteranspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die das erste Vergleichssignal erzeu genden Mittel (1RE1, 2RE1, TREI) für jede Haltestelle ein erstes Vergleichs-Potentiometer enthalten, dessen Widerstandselement an eine gegebene Spannung zwi- scheu zwei Leitungen (E2+, E2-) angeschlossen ist und dessen Läufer in Abhängigkeit von der Wahl der zuge ordneten Haltestelle an Erdpotential bei einem Wider standswert anschliessbar ist,

   welcher zum gesamten Wi derstand des zugeordneten Widerstandselementes das gleiche Verhältnis aufweist wie die Höhe der zugeordne ten Haltestelle zur gesamten vertikalen Bahn der Kabi ne. 14. Steuersystem nach den Unteransprüchen 9 und 13, dadurch gekennzeichnet, dass die die ersten Kabinen- Positionssignale erzeugenden ersten Mittel (P1) ein Po tentiometer enthalten, dessen Läufer (BRl) mit der Kabine in Verbindung steht und durch die Kabine bei einer Fahrt über die gesamte mögliche Bahn höchstens von einer Endklemme des Widerstandselementes des Potentiometers zur anderen Endklemme bewegt wird,

   wobei jede der beiden Klemmen des Potentiometers an je eine der Speiseleitungen (E2+, E2-) angeschlossen ist, und eine der Leitungen (E2-) auf ein Startsignal an Erdpotential anschliessbar ist und wobei durch Wahl einer Haltestelle der genannte Erdanschluss trennbar und das der gewählten Haltestelle zugeordnete Vergleichspo tentiometer (1RE1 bzw. 2RE1 bzw.

   TREl) mit dem die ersten Kabinen-Positionssignale liefernden Potentiometer (P1) in einer ersten Vergleichsschaltung schaltbar sind, wobei die erste Vergleichsschaltung aus einer Brücken schaltung aus dem die Kabinen-Positionssignale liefern den Potentiometer (P1) und dem betreffenden ersten Vergleichs-Potentiometer besteht.