CH572129A5 - - Google Patents

Description

  
 



   Im Patentanspruch des Hauptpatentes wird eine Fugenbewegungen sich anpassende Fugenüberbrückung, insbesondere zur Verwendung im Brücken- und Strassenbau, definiert, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Fahrbahndecke abnehmbar getragen wird von zwei an gegenüberliegenden Randkanten der   Öffnung    zu befestigenden Endprofilschienen und einer Mehrzahl zwischen und parallel zu diesen angeordneten Zwischenprofilschienen mit fluchtenden Öffnungen, die von Lastträgertraversen durchsetzt sind.



   Die Fahrbahndecke ist im gezeichneten Beispiel überall gleich dick und hat im Längsschnitt die Form aneinandergereihter abwechselnd nach oben und unten offener U. Auf den schienen liegt dabei die Basis eines nach oben offenen U, aus deren Unterseite die in die geflanschte Kopfnut der Schiene eingesetzte T-förmige Ansatzleiste heraustritt.



   Eine so gestaltete Fahrbahndecke ist wenig verformbar.



  Insbesondere besteht die Gefahr der Dichtungsminderung an denjenigen Schienennuten, in denen zwei Farbahndecken Abschnitte zusammenstossen.



   Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Verformbarkeit der Fahrbahndecke zu erhöhen und die Gefahr der Dichtungsminderung zu verkleinern.



   Diese Aufgabe wird bei einer Fugenüberbrückung erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Fahrbahndecke auf den Kopfnuten der Zwischenprofilschienen aufliegen, mit T-förmigen Ansatzleisten in den Nuten festgelegte, massive Leisten und diese Leisten verbindende, im Querschnitt V-förmig eingeknickte Streifen aufweist.



   Zweckmässig sind die massiven Leisten durch zwei zusammen mit den Leisten durch ein Rohr bildende V-förmig eingeknickte Streifen verbunden.



   Die Verformbarkeit der Fahrbahndecke ist hierdurch stark vergrössert, bleibt aber beschränkt auf die Flächen zwischen den Schienenauflagen, nämlich die Streifen, während die Schienenauflagen selbst immer unverformt bleiben und so die Dichtigkeit der innerhalb der massiven Leisten angeordneten Stosskanten der Fahrbahndeckenabschnitte gewährleistet ist; die massiven Leisten einschliesslich der T-förmigen Ansatzleisten können nämlich zur Abschnittbildung und zum Ansatz an die Endprofilschienen halbiert sein. Die halbierte Ansatzleiste hintergreift den einseitigen   Rastflansch    einer Nut der Endprofilschienen.



   Die Abschnitte der Fahrbahndecke können im Stoss miteinander und mit den Endprofilschienen verzahnt sein.



   Im Gegensatz zu der im Hauptpatent gezeichneten Ausführungsform stehen die Lastträgertraversen im nachfolgenden, gezeichneten Beispiel nicht vertikal und sind nicht in horizontaler Richtung ausziehbar, sondern sie haben vorbestimmte Länge und rechteckigen Querschnitt und durchdringen, horizontal liegend, die auf ihnen verschieblichen Zwischenprofilschienen in rechteckigen Öffnungen. Das Konstruktionselement wird erheblich flacher. Mit Vorteil weisen die Endprofilschienen Nuten zur Aufnahme der Lastträgertraversen beim Zusammenschieben des Elementes auf.



   Zwischen den Schienen können Wendeldruckfedern als Abstandhalter liegen, jedoch ist bei der Ausführungsform jedes der Drahtenden der Federn zu je zwei durch ein Diagonalstück verbundenen, horizontal in Schienenrinnen liegenden Stücken gebogen. Hierdurch sind die Federn gegen Ausspringen bei Verkehrserschütterungen gesichert.



   Die Endprofilschienen und die Zwischenprofilschienen bestehen zweckmässig aus aneinandergesetzten Abschnitten, deren Länge jeweils einer Fahrbahnbreite, also etwa 4 m, entspricht und auch die Fahrbahndecke ist in Querrichtung in der Breite solcher Abschnitte unterteilt.



   Die Abschnitte der Endprofilschienen sind dabei zweckmässig unter Zwischenlage einer Dichtungsscheibe mit Bolzen aneinandergeschraubt.



   Die Zeichnung zeigt schematisch und teilweise im Schnitt eine bevorzugte Ausführungsform eines Konstruktionselementes der Erfindung in eine Brückenöffnung eingebaut.



   In der Zeichnung ist:
Fig. 1 ein Querschnitt durch das Element mit den Rändern der Brückenöffnung,
Fig. 2 ein Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. 1,
Fig. 3 die Unteransicht eines Ausschnittes des Anstosses zweier Endprofilschienenabschnitte und
Fig. 4 eine Seitenansicht der Verschraubung der beiden Abschnitte nach Fig. 3.



   Nach dieser Zeichnung überspannt das Konstruktionselement 10 den Zwischenraum 4 zwischen den Betondecken 11 und 12. Die Betondecken 11 und 12 haben je eine Stufe 13. In die Stufen 13 sind die Endprofilschienen 14, 15 eingefügt, und mit Armierungseisen 16 im Beton verankert. Die Enden der Eisen sind zu Köpfen 17 geschlagen, die in Nuten 18, 19 der Profilschienen 14, 15 liegen. Diese Montage der Endprofilschienen hat sich in der Praxis als günstig erwiesen, da die Eisen 16 an beliebiger Stelle eingesetzt werden können, wo sie für andere Teile der Anordnung nicht hinderlich sind.



   Das Profil der Schienen 14 und 15 hat oben eine hinterschnittene Leiste 20. Die vom Kopf der Leiste 20 übergriffene Betonleiste ist mit 21 bezeichnet. Bündig mit der Oberfläche der Leiste 20 und den Oberflächen der Betondecken 11 und 12 springt eine schmale Leiste 22 in den Zwischenraum 4 vor.



  Sie überlappt die Fahrbahndecke 23. Sie verhindert, dass die Fahrbahndecke nach oben herausspringt und sichert die Dichtung der Stosstelle. Unterhalb der Leiste 20 bilden die Schienen 14, 15 eine in die Betondecken 11 und 12 einspringende Nut 27. Diese wird von U-förmig angeordneten Streifen 24, 25, 26 begrenzt.



   Die Nuten 27 dienen der Aufnahme der Lastträgertraversen 28 beim Zusammenschieben des Konstruktionselementes. Der Streifen 25 endet im Stützlager 30 für den Fuss 31 der ersten Zwischenprofilschiene 32.



   In den Rinnen 34, 35 dieser Schiene liegen die   Querplatten    von T-Stücken 57, deren freie Schenkel über Bolzen 56 am Stamm 55 von T-Stücken 52 befestigt sind, deren Querplatten 54 in den Streifen 24 und 25 festgelegt sind. Der Bolzen 56 durchsetzt zur Einstellung Langlöcher in den Platten 55 und 57.



   Die Zwischenprofilschienen 32 sind Doppel-T-Schienen.



  Die Querstücke der beiden T sind am Rand nach oben bzw.



  nach unten gekröpft, so dass an jeder Schiene oben und unten und an beiden Seiten insgesamt vier Rinnen 34 und 35 entstehen. Der Kopf der Schienen 32 ist zu einer nach oben offenen Nut 36 mit Randflanschen 37 ausgebildet. Diese Nuten umfassen je eine im Querschnitt T-förmige Ansatzleiste 38 der Fahrbahndecke 23.

 

   Die Leisten 38 sitzen an massiven Leisten 42, die auf den Randflanschen 37 der Nuten 36 aufruhen. Die Leisten 42 sind durch zwei V-förmig nach unten durchgebogene Streifen 43 und 44 verbunden, die - zusammen mit Seitenwänden der Leisten 42 - ein Rohr 45 bilden. An sich wären nur die Streifen 43 erforderlich, doch geben die Streifen 44 zusätzliche Dichtungssicherheit und Stabilität.



   Die Fahrbahndecke 23 setzt sich aus den Abschnitten 67, 68, 69 und 70 zusammen. Jeder Abschnitt endet beidseitig in halbierten Leisten 42 und 38. Die halben Leisten 38 und 42 sind mit 38a, 39b; 42a, 42b bezeichnet. Die Stossflächen sind miteinander verzahnt, um die Verbindung wasserdicht zu machen. Die linken Halbleisten 42b, 38b liegen unterhalb der Leiste 22 der Leistenwand 20 an. Die Halbleiste 38b liegt in der mit Randflansch versehenen Nut 62b. Entsprechend liegen  die rechten Halbleisten 42a, 38a des Abschnittes 70, der in die Betondecke 12 eingelegten Leiste 20 an und die Halbleiste 38a liegt in der mit Randflansch versehenen Nut 62a.



   Die Lastträgertraversen sind mit 28 bezeichnet. Im Gegensatz zur Ausführung des Hauptpatentes sind die Traversen hier Balken mit rechteckigem Querschnitt und konstanter Länge, deren grösste Flächen horizontal liegen. Sie durchsetzen rechteckige Öffnungen 65 in den Schienen 32. Die Öffnungen 65 sind mit einem abriebfesten Material, z.B.  Adipren (R) 66 , gefüttert, so dass sich die Traversen und die Schienen gegeneinander bewegen können. Die Stirnwände der Traversen sind mit   Gewindesackiöchern    60 versehen. Sie dienen der Befestigung von Anschlagplatten 61, die verhindern, dass die Traversen bei starker Dehnung des Elementes aus den Öffnungen 65 der in den Endprofilschienen 14 und 15 befestigten Schienen 32 herausrutschen.

  Beim Zusammenschieben des Elementes finden die aus den Öffnungen 65 der befestigten Schienen 32 heraustretenden Stücke der Traversen 28 in den Nuten 27 der Endprofilschienen 14, 15 Platz.



   Zwischen den Öffnungen 65 für die Lastträgertraversen 28 stützen sich Wendelfedern 46 gegen benachbarte Schienen 32 ab. Die Drahtenden der Federn 46 sind zweimal horizontal gebogen. Die mit 49 und 50 bezeichneten horizontalen Teile sind durch ein diagonales Teil 51 verbunden. Die horizontalen Teile 49 und 50 liegen in den Rinnen 34 bzw. 35 der Schienen 32. Die Praxis hat gezeigt, dass diese Federbefestigung die Federn trotz der Erschütterungen durch den Verkehr sicher an ihrer Stelle hält. Federn, die mit nur einem Bein in einer Rinne liegen, springen dagegen bei starker Erschütterung heraus.



   Quer zur Verkehrstromrichtung sind die Endprofilschienen 14, 15 sowie die Schienen 32 in etwa 4 m lange Abschnitte unterteilt, was etwa einer Fahrbahnbreite entspricht. Die Abschnitte der Schienen 32 sind durch Laschen verbunden, die in den Rinnen 34, 35 liegen.

 

   Fig. 3 zeigt den Zusammenschluss von zwei Abschnitten 14a und 14b einer Endprofilschiene.



   Mit Hilfe je einer Schraubenmutter 71, die in die Nuten 19 der Abschnitte 14a und 14b eingelegt ist und je eines in die Mutter 71 geschraubten Bolzens 74 ist ein Schenkel 73 einer L-Lasche 72 auf den Streifen 25 der Endprofilschienenabschnitte festgelegt. Die aufrechtstehenden Schenkel 75 der Lasche 72 sind durch einen Bolzen 76 mit Kopf 77 und Schraubmutter 79 verbunden. Beim Zusammenziehen der Abschnitte 14a und 14b durch Anziehen der Mutter 79 wird ein Dichtungsstreifen 78 eingeklemmt. In Nuten 18 kann eine entsprechende Verbindung eingesetzt sein. Auf diese Weise gelingt es, Reparaturen und Inspektionen auf immer nur eine Fahrbahn zu beschränken.



   Mit der oben erwähnten Fugenüberbrückung können Fugen mittlerer Weite, d.h. von etwa 20 bis 30 cm, überspannt werden. 

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH

   Fugenbewegungen sich anpassende Fugenüberbrückung, insbesondere zur Verwendung im Brücken- und Strassenbau, nach Patentanspruch des Hauptpatentes, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahndecke (23) auf den Kopfnuten (36) der Zwischenprofilschienen (32) aufliegende, mit T-förmigen Ansatzleisten (38) in den Nuten (36) festgelegte, massive Leisten (42) und diese Leisten (42) verbindende im Querschnitt V-förmig eingeknickte Streifen (43) aufweist.

   UNTERANSPRÜCHE 1. Fugenüberbrückung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Leisten (42) durch zwei zusammen mit den Leisten (42) ein Rohr (45) bildende, V-förmig eingeknickte Streifen (43, 44) verbunden sind.

   2. Fugenüberbrückung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die massiven Leisten (42) einschliesslich der T-förmigen Ansatzleisten (38) zur Abschnittbildung und zum Ansatz an die Endprofilleisten (14, 15) halbiert sind und die halbierte Ansatzleiste (38b) den einseitigen Rastflansch einer Nute (62a, b) der Endprofilleisten (14, 15) hintergreift.

   3. Fugenüberbrückung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahndecke (23) in Abschnitte (67, 68, 69, 70) unterteilt ist, die im Stoss zueinander und den Endprofilschienen (14, 15) verzahnt sind.

   4. Fugenüberbrückung nach Patentanspruch, mit Lastträgertraversen, die rechteckigen Querschnitt haben, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastträgertraversen (28) horizontal liegend die auf ihnen (28) verschieblichen Zwischenprofilschienen (32) in rechteckigen Öffnungen (65) durchdringen.

   5. Fugenüberbrückung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Endprofilleisten (14, 15) Nuten (27) zur Aufnahme der Lastträgertraversen (28) beim Zusammenschieben des Elementes aufweisen.

   6. Fugenüberbrückung nach Patentanspruch, bei dem zwischen den Schienen Wendeldruckfedern als Abstandhalter liegen, dadurch gekennzeichnet, dass die Drahtenden der Federn (46) zu zwei durch ein Diagonalstück (51) verbundenen horizontal in Schienenrinnen (34, 35) liegenden Stücken (49, 50) gebogen sind.

   7. Fugenüberbrückung nach Patentanspruch oder einem der vorangehenden Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Endprofilschienen (14, 15) und die Zwischenprofilschienen (32) aus aneinandergesetzten Abschnitten bestehen, deren Länge einer Fahrbahnbreite entspricht, und dass die Fahr bahndecke (23) in Querrichtung in der Breite solcher Abschnitte unterteilt ist.

   8. Fugenüberbrückung nach Unteranspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschnitte (14a, 14b) der Endprofilschienen (14, 15) unter Zwischenlage einer Dichtungsscheibe (78) mit Bolzen (76) zusammengeschraubt sind.