CH616972A5

CH616972A5 -

Info

Publication number: CH616972A5
Application number: CH913377A
Authority: CH
Inventors: Robert Vivion
Original assignee: Robert Vivion
Priority date: 1976-07-23
Filing date: 1977-07-22
Publication date: 1980-04-30
Also published as: GB1556111A; FR2359245A1; US4216904A; NL7708192A; ATA533077A; IN148536B; JPS5330506A; DE2733011B2; FR2359245B1; BR7704845A; DE2733011C3; ES460992A1; NO772570L; DE2733011A1; BE856856A; AT356161B; CA1078349A; SE7708455L

Description

La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients précités et à cet effet, elle se propose de réaliser un dispositif de fixation qui permette à la fois d'apporter une solution simple au problème du bruit et des vibrations et de réduire la fréquence des travaux d'entretien quel que soit le type de support de voie utilisé.

La présente invention a donc pour objet un dispositif de fixation pour voie ferrée destiné à être posé sur un support de voie constitué, notamment, d'une dalle de fondation en béton ou d'une épaisseur de ballast reposant sur une plate-forme, ledit dispositif comportant pour chaque alignement de rails, une table d'appui sensiblement continue sur laquelle reposent les rails; une semelle en matériau élastique insérée entre les rails et la table d'appui qui les supporte, ladite semelle étant formée d'éléments mis bout à bout pour constituer une surface sensiblement continue, et des organes de fixation pour assujettir les rails sur la table d'appui, caractérisé par le fait que sur chaque table d'appui et de part et d'autre de l'alignement de rails qui y est supporté, sont disposées deux mâchoires, chaque mâchoire étant formée d'éléments mis bout à bout tout au long des rails pour constituer une mâchoire sensiblement continue, les organes de fixation permettant de solidariser les rails sur la table d'appui par l'intermédiaire des mâchoires précitées.

Dans un mode préféré de réalisation du dispositif selon l'invention, chaque table d'appui sur laquelle repose un alignement de rails est formée par des longrines mises bout à bout tout au long des rails; les longrines comportent chacune à leur partie supérieure, une saignée longitudinale, les fonds des saignées des longrines de chaque alignement de longrines étant situés dans le prolongement les uns des autres, la semelle élastique étant intercalée entre chaque patin de rail et le fond des saignées des longrines, les deux mâchoires étant également insérées dans lesdites saignées; les épaulements délimitant chaque saignée de longrines sont des plans sensiblement parallèles à l'axe de la longrine et formant entre eux un léger angle ouvert vers le haut; chaque mâchoire prend appui sur le patin du rail par l'intermédiaire d'une fourrure en matériau élastique, ladite fourrure étant formée d'éléments mis bout à bout tout au long des rails; chaque mâchoire est une cornière définissant un arrondi concave en vis-à-vis des rails; les organes de fixation sont des crapauds appliqués chacun contre l'une des mâchoires par un boulon de serrage dont la tête est retenue dans la longrine correspondante, le profil de contact des crapauds avec les mâchoires étant adapté au profil extérieur des mâchoires; chaque crapaud prend appui, par sa face opposée à celle qui est en contact avec la mâchoire qu'il fixe, contre l'un des deux épaulements qui délimite la saignée de la longrine correspondante; la fourrure est réalisée de préférence en un matériau élastique identique à celui de la semelle; la largeur de la semelle correspond sensiblement à la largeur du patin du rail; la semelle et/ou les fourrures de chaque rail sont formées par la superposition de deux bandes identiques de matériau élastique, par exemple de néoprène, chaque bande comportant une succession de cannelures et de nervures, les nervures d'une bande étant mises en place dans les cannelures de l'autre et ne remplissant pas lesdites cannelures; des feuilles superposées dont la largeur correspond approximativement à celle de la table d'appui sont interposées sous la semelle pour assurer le réglage vertical de chaque rail; des cales sont insérées entre l'épaulement des saignées des longrines et les crapauds correspondants pour assurer le réglage transversal de chaque rail; les longrines sont réalisées en béton armé; chaque longrine comporte deux gaines d'ancrage des boulons de fixation, s'étendant transversalement pour déboucher sur les deux parois longitudinales de ladite longrine, chaque gaine comportant deux ouvertures situées au droit de deux trous prévus au coulage, les trous précités débouchant dans la saignée de part et d'autre de l'emplacement prévu pour le rail.

On voit que le serrage des rails par le dispositif de fixation qui vient d'être défini présente trois caractéristiques essentielles: il est continu, élastique et anti-vibration. En effet, chaque rail est supporté sur toute sa longueur par une table d'appui sensiblement continue, formée par les longrines mises bout à bout. D'autre part, la fixation du rail sur l'alignement de longrines est réalisée par l'intermédiaire de deux mâchoires s'étendant sur toute la longueur du rail. Etant donné que le rail est serré sur toute sa longueur, les vibrations sont considérablement réduites par rapport aux dispositifs de l'art antérieur dans lesquels le rail est assujetti de façon discontinue au moyen d'attaches régulièrement espacées. L'élasticité du serrage est procurée à la fois, grâce à la semelle de matériau élastique introduite sous le patin du rail et grâce aux deux fourrures, également en matériau élastique, qui sont disposées chacune entre le patin du rail et la mâchoire correspondante. Les deux fourrures et la semelle isolent entièrement le rail respectivement des longrines et des mâchoires; on choisit, de préférence, un matériau élastique présentant de bonnes caractéristiques d'amortissement des vibrations.

Un autre avantage du dispositif selon l'invention réside dans le fait qu'il est constitué soit d'éléments faciles à fabriquer tels que les longrines, soit d'éléments déjà utilisés pour l'armement de voie ferrée, comme des boulons d'ancrage à tête spécialement adaptée en forme de came ou des feuilles de matériau anti-vibration constituant la semelle et les deux fourrures de chaque rail.

Le réglage transversal de chacun des rails est assuré de façon particulièrement simple par des cales de réglage que l'on insère entre un épaulement de saignée et les crapauds correspondants. De même, le réglage vertical de chacun des rails est obtenu par l'interposition sous la semelle élastique de feuilles d'ajustement. Ces feuilles auront, de préférence, la largeur de la table d'appui: de ce fait, les crapauds prenant appui sur les feuilles de réglage, permettront un serrage uniforme du rail.

Pour accroître la qualité antivibratoire du dispositif dans le cas de pose sur béton, on peut interposer une enveloppe élastique entre le béton de la longrine et le béton de la plate-forme. On mentionnera, à cet égard, deux solutions possibles: dans la première, cette enveloppe préfabriquée disposée dans le moulç au moment du coulage dè la longrine, est entièrement solidaire de cette dernière; dans la seconde, la longrine est chaussée de cette enveloppe élastique lors du montage de la voie avant coulage du béton de fichage. Dans cette seconde solution, l'enveloppe est appelée «chausson». Cette enveloppe constitue le second étage élastique de la voie.

Dans le cas où la pose de la voie ferrée s'effectue sur une dalle de fondation en béton dans laquelle on scelle les longrines, les longrines de béton armé peuvent avoir une section s

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droite sensiblement rectangulaire et peuvent comporter des fers en attente venant faire saillie à la partie inférieure de leurs bordures longitudinales.

On constate que, pour la pose de voie ferrée sur dalle de béton, chaque rail est fixé indépendamment de l'autre. Etant donné que le rail est supporté de façon continue sur toute sa longueur, les contraintes mécaniques auxquelles il est soumis sont moindres et par conséquent il est possible de réduire la section du rail. Ce type de pose est particulièrement avantageux dans le cas de tunnel ou d'ouvrages d'art similaires car il permet de réduire la hauteur entre la plate-forme et la surface de roulement des rails et donc d'avoir un gabarit plus important pour le matériel empruntant le tunnel. De plus, pour un gabarit utile donné de tunnel ferroviaire, on réalise une économie substantielle grâce à la réduction de la section non utilisable de l'ouvrage.

Dans le cas où la pose de la voie ferrée s'effectue sur une plate-forme constituée d'une certaine épaisseur de ballast, les longrines moulées en béton armé peuvent comporter, sensiblement dans leur zone médiane, une patte transversale faisant saillie latéralement, une entretoise étant boulonnée à ses extrémités sur les deux pattes situées en vis-à-vis de deux longrines parallèles pour maintenir l'écartement de la voie; il est également possible d'améliorer les qualités de stabilité longitudinale et transversale de la voie par l'adjonction lors du moulage de nervures à la partie inférieure de la longrine.

On voit que pour cette variante de réalisation, le maintien de l'écartement de la voie sur ballast est obtenu par des entretoises. Après avoir procédé à la mise en place des longrines selon deux alignements parallèles, on fixe les entretoises sur les pattes des longrines; on effectue un réglage fin complémentaire de l'écartement au moyen de cales insérées entre l'épau-lement des saignées des longrines et les crapauds correspondants. Ce dispositif de fixation apporte une nette amélioration par rapport aux armements de voie traditionnels mettant en œuvre des longs rails soudés avec des traverses en béton armé. En effet, la surface latérale offerte par les longrines étant supérieure à celui des traverses, la résistance de la voie au déplacement transversal est augmenté, cette résistance pouvant être améliorée par l'adjonction d'une nervure longitudinale. En conséquence, le rayon minimum admissible pour l'utilisation des longs rails soudés en courbe peut être réduit. En outre, la résistance au déplacement longitudinal de la voie est également accrue grâce à la nervure transversale prévue sur la face inférieure des longrines. Il en résulte une moindre déconsolidation du ballast dans le temps et par conséquent, une fréquence d'intervention plus réduite pour des opérations de nivellement et de dressage.

Il convient de souligner que ces deux variantes de réalisation de l'invention permettent de résoudre de façon simple le problème du bruit et de la propagation des vibrations, ce qui les rend tout particulièrement utilisables pour la réalisation de voies ferrées en site urbain.

Pour mieux faire comprendre l'objet de l'invention, on va en décrire maintenant, à titre d'exemples purement illustratifs et non limitatifs, deux modes de réalisation représentés sur le dessin annexé.

Sur ce dessin:

- La fig. 1 représente une vue partielle en plan d'un dispositif de fixation pour voie ferrée sur dalle de fondation en béton, ce dispositif comportant des longrines mises bout à bout tout au long et en dessous du rail;

- La fig. 2 représente en coupe transversale selon H—H, le dispositif de fixation de la'fig. 1;

- La fig. 3 représente une vue partielle en élévation du dispositif de fixation de la fig. 1 ;

- la fig. 4 représente une vue partielle en élévation d'un autre dispositif de fixation pour voie ferrée sur ballast et

- la fig. 5 représente une coupe transversale selon V—V du dispositif de fixation de la fig. 4.

En se référant en particulier aux fig. 1 à 4, on voit que Fon a désigné par 1 un tronçon de rail reposant sur une dalle de béton 2 par l'intermédiaire d'un alignement de longrines 3 mises bout à bout tout au long et en-dessous du rail. L'autre rail parallèle de la voie ferrée est assujetti à la dalle de béton par les mêmes organes de fixation et il n'a donc pas été représenté.

Les longrines 3 sont réalisées de façon classique par coulage de béton sur une armature de renforcement disposée dans un moule. Chaque élément a la forme d'une pièce plate compacte de section droite sensiblement rectangulaire qui mesure 0,745 m de longueur pour une épaisseur et une largeur hors tout, respectivement de 0,20 m et de 0,47 m. Le dimensionne-ment des longrines est susceptible de varier en fonction du type de voie à réaliser; cependant, sa longueur ne devra pas être trop importante afin, d'une part, de limiter son poids et donc de faciliter sa manutention et d'autre part, de permettre son utilisation en courbe.

A leur partie inférieure, les longrines sont scellées dans l'épaisseur de la dalle de fondation 2. Chaque longrine peut comporter à chacune de ses extrémités, soit une cavité définissant avec la longrine contigûe un évidement transversal, soit un fourreau transversal noyé dans le béton de la longrine, utilisable éventuellement pour permettre l'écoulement des eaux de ruissellement ou le passage de câbles.

A leur partie supérieure, les longrines 3 comportent chacune une saignée longitudinale venue de moulage, de section droite légèrement trapézoïdale. Les fonds des saignées de l'alignement de longrines 3 sont disposés dans le prolongement l'un de l'autre pour constituer la table d'appui du rail 1.

Entre le patin du rail et la table d'appui, est intercalée une semelle continue 5 en matériau élastique constituée d'éléments de longueur quelconque. La semelle 5 peut être constituée de façon connue de deux bandes superposées en néoprène, chaque bande comportant des nervures séparées par des cannelures, les rainures d'une bande étant insérées dans les cannelures de l'autre bande sans remplir complètement lesdites cannelures. Ce matériau procure l'élasticité requise et il possède de bonnes caractéristiques anti-vibratoires. La largeur de la semelle correspond sensiblement à celle du patin du rail et son épaisseur est de l'ordre de 10 à 20 mm. Les cannelures représentées sur le dessin sont disposées longitudinalement, mais elles peuvent être placées transversalement selon les caractéristiques techniques à obtenir. La semelle peut également être constituée de tout autre matériau élastique dont les caractéristiques antivibratiles répondent aux critères recherchés.

De part et d'autre du rail 1, sont disposées deux mâchoires 6 constituées chacune de tronçons de cornière mis bout à bout tout au long du rail. Les cornières constitutives des mâchoires 6 ont sensiblement la forme d'un L définissant un arrondi concave en vis-à-vis du patin de rail. Chaque mâchoire 6 prend appui sur le patin du rail par l'intermédiaire d'une fourrure continue 7 en matériau élastique, cette fourrure étant également obtenue en mettant bout à bout des longueurs de bande de matériau élastique. La fourrure 7 est repliée contre le patin du rail et elle recouvre sensiblement toute la surface de l'arrondi en quart de cercle défini par la mâchoire 6. Les deux fourrures 7 peuvent être réalisées dans le même matériau élastique que la semelle 5.

On observe que le rail 1 n'a de contact direct ni avec les mâchoires 6 ni avec les longrines 3 grâce à l'interposition des deux fourrures 7 et de la semelle 5. Il faut noter que le rail est

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isolé puisque le matériau constitutif de la semelle et des deux fourrures a la propriété d'être un bon isolant électrique.

Une des caractéristiques essentielles de ce dispositif est que les deux mâchoires 6 associées aux deux fourrures 7 permettent d'assurer un serrage continu et élastique du rail 1 sur les longrines 3 à la différence des dispositifs voisins de l'art antérieur. Ce serrage est obtenu au moyen de crapauds 8 régulièrement espacés de part et d'autre du rail et qui sont disposés dans les saignées des longrines 3. Chaque longrine 3 comporte quatre crapauds qui sont fixés chacun sur sa table d'appui au moyen d'un boulon d'ancrage 9 dont la tête est retenue dans ladite longrine. Les crapauds 8 prennent appui, d'une part contre l'épaulement oblique défini par la saignée et d'autre part, sur la mâchoire 6 correspondante. Le profil de contact des crapauds 8 avec la mâchoire 6 affecte la forme concave adapté au profil extérieur de la mâchoire. Au droit d'un crapaud 8, le profil extérieur de la mâchoire 6 est presque entièrement recouvert par le profil de contact du crapaud. Les tronçons de cornière mis bout à bout pour constituer la mâchoire 6 sont disposés de telle sorte que leur jonction s'effectue au niveau des crapauds 8.

Un avantage du dispositif décrit est que les boulons d'ancrage 9 peuvent être aisément remplacés en cas d'avarie. Pour ce faire, on prévoit deux gaînes d'ancrage 12 noyées dans la région inférieure de chaque longrine 3; ces gaînes s'étendent transversalement et débouchent à leurs extrémités sur les deux parois longitudinales de l'élément. Deux trous 13 de dimension suffisante, qui débouchent sur la table d'appui de part et d'autre de l'emplacement prévu pour le rail 1, sont ménagés au coulage au-dessus de chaque gaîne d'ancrage 12. Avant la mise en place des crapauds 8, on introduit les boulons 9 dans l'ouverture sensiblement rectangulaire pratiquée dans chaque gaîne au droit des deux trous 13 et après une rotation de 90°, il est possible d'immobiliser la tête en forme de came des boulons 9 à l'intérieur de chaque gaîne 12. Le corps des boulons 9 traverse les crapauds 8 pour venir faire saillie au-dessus de ceux-ci; un écrou 10 est vissé sur l'extrémité filetée de chaque boulon 9 et prend appui sur le crapaud correspondant par l'intermédiaire d'une plaque de répartition 11 en acier. Les quatre boulons d'ancrage 9 de chaque élément 3 sont ainsi aisément démontables.

Le dispositif de fixation qui vient d'être décrit permet un réglage transversal et vertical de chaque rail 1 particulièrement aisé: le réglage transversal est effectué en insérant des cales 14 entre l'épaulement oblique de la saignée et les crapauds 8; le réglage éventuel en hauteur est obtenu par l'interposition de feuilles minces juxtaposées de faible épaisseur (non représentées) entre la semelle 5 et la table d'appui du rail. Pour ce dernier réglage, les feuilles d'ajustement seront avantageusement découpées selon la largeur de la table d'appui du rail 1. De cette façon, les crapauds 8 prenant appui sur ces feuilles assurent un serrage uniforme; le réglage vertical ainsi permis peut atteindre 20 mm ou plus si nécessaire.

En plus des caractéristiques de serrage continu antivibration et élastique que procure ce dispositif de fixation de voie sur plate-forme de béton, il convient de remarquer que les épaulements de la saignée constituent des butées latérales pour les crapauds 8, ce qui contribue à donner au dispositif décrit une bonne stabilité vis-à-vis des efforts transversaux exercés par les véhicules roulant à des vitesses élevées. Ce dispositif de fixation, comme d'ailleurs les dispositifs analogues pour voie sans ballast, présente aussi l'avantage d'assurer le maintien des caractéristiques géométriques de la voie dans le temps et donc, la suppression quasi-totale des opérations de maintenance. Les longrines 3 en béton armé sont aisément moulables en raison de leur structure et leur géométrie particulièrement simples. De plus, les tolérances de fabrication sont extrêmement réduites car elles ne s'appliquent qu'au dimensionnement de la saignée, c'est-à-dire des deux épaulements obliques formant les butées latérales et de la table d'appui du rail.

En se référant maintenant aux fig. 4 et 5, on voit que l'on a représenté une deuxième variante du dispositif de fixation pour voie sur ballast. On observe que l'on retrouve sensiblement tous les éléments précédemment décrits pour la réalisation des fig. 1 à 3; les différences essentielles existant entre cette dernière réalisation et la réalisation des fig. 4 et 5 sont d'une part, la forme différente de la région inférieure des longrines et d'autre part, l'adjonction d'une patte latérale scellée sur les longrines, permettant la fixation d'entretoises entre les deux alignements de longrines; les autres éléments se retrouvent à l'identique dans ces deux réalisations; sur les fig. 4 et 5, on a en conséquence affecté aux éléments correspondant à ceux des fig. 1 à 3, les mêmes références complétées par l'indice a.

On retrouve donc un rail la reposant sur la table d'appui formée par le fond des saignées longitudinales ménagées sur les longrines 3a; une semelle 5a insérée sous le patin du rail; deux mâchoires 6a disposées de part et d'autre du rail la et qui prennent appui sur le patin du rail par l'intermédiaire d'une fourrure 7a réalisée dans un matériau identique à celui utilisé pour la semelle 5a. Les organes de fixation des deux mâchoires 6a au droit de chaque élément 3a sont constitués également par quatre crapauds 8a qui sont fixés sur la longrine 3a au moyen de quatre boulons d'ancrage 9a dont les têtes en forme de came sont immobilisées dans les deux gaînes d'ancrage 12a. Les boulons 9a sont disposés à l'intérieur des trous venus de moulage 13a et traversent l'épaisseur des crapauds 6a pour venir faire saillie au-dessus de celles-ci. Des écrous 10a sont vissés sur les extrémités filetées des boulons 9a et ils sont serrés contre les crapauds 8a par l'intermédiaire de plaques ou rondelles de répartition lia.

On observe que les longrines 3a sont mises en place sur une épaisseur de ballast 15 et qu'elles comportent chacune une nervure transversale 16 de section droite rectangulaire, s'étendant sur toute la largeur de la longrine 3a. Cette nervure 16 est située sensiblement dans le plan médian transversal de la longrine et elle se raccorde sur sa paroi inférieure en contact avec le ballast. Chaque longrine 3a comporte une patte 17 située sensiblement dans son plan médian transversal, patte qui vient faire saillie entre les deux rails la de la voie ferrée. Cette patte 17 préalablement soudée à l'armature est noyée dans le béton lors du moulage des longrines. Des entretoises 18 disposées entre les deux rails la sont fixées à leurs extrémités sur les pattes 17 pour assurer le maintien de l'écartement de la voie. Cette opération est effectuée après la mise en place sur le ballast 15 des longrines 3a selon deux alignements parallèles, un réglage fin complémentaire de l'écartement des deux rails étant effectué au moyen de cales 14a. Il convient de noter que ces longrines peuvent être utilisées sans modification quel que soit l'écartement désiré de la voie ferrée; seules les entretoises doivent présenter une longueur différente.

Les deux dispositifs qui viennent d'être décrits peuvent avantageusement être adaptés par exemple à la pose de rails avec barre de courant de traction ou troisième rail, dispositif que l'on trouve généralement pour les chemins de fer métropolitains. Dans ce cas, la longrine 3 ou 3a et la table support d'isolateur disposée en porte à faux peuvent être avantageusement moulés d'une seule pièce. Une deuxième possibilité consiste à engager à l'intérieur de chaque gaîne d'ancrage un profilé que l'on fixe ensuite pour soutenir le support d'isolateur.

Il est clair que les longrines peuvent être réalisées en un matériau autre que du béton armé par exemple, en matière plastique ou sous forme d'une simple armature métallique destinée à être scellée sur une dalle de béton pour la pose de voie ferrée sur ouvrage d'art, ce qui permet un gain en hau5

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teur. Une autre caractéristique du dispositif de fixation consiste à favoriser le glissement du rail par rapport à son support. L'interposition d'un matériau à faible coefficient de frottement dans le dispositif de fixation permet d'assurer ce glissement. Cette disposition présente un intérêt certain, notamment sur et aux abords des ouvrages d'art.

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3 feuilles dessins

Claims

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REVENDICATIONS

1. Dispositif de fixation pour voie ferrée destiné à être posé sur un support de voie constitué, notamment d'une dalle de fondation en béton ou d'une épaisseur de ballast reposant sur une plate-forme, ledit dispositif comportant pour chaque alignement de rails, une table d'appui sensiblement continue sur laquelle reposent les rails; une semelle en matériau élastique insérée entre les rails et la table d'appui qui les supporte, ladite semelle étant formée d'éléments mis bout à bout pour constituer une surface sensiblement continue, et des organes de fixation pour assujettir les rails sur la table d'appui, caractérisé par le fait que sur chaque table d'appui et de part et d'autre de l'alignement de rails qui y est supporté, sont disposées deux mâchoires, chaque mâchoire étant formée d'éléments mis bout à bout tout au long des rails pour constituer une mâchoire sensiblement continue, les organes de fixation permettant de solidariser les rails sur la table d'appui par l'intermédiaire des mâchoires précitées.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que chaque table d'appui sur laquelle repose un alignement de rails est formée par des longrines mises bout à bout tout au long des rails.
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les longrines comportent chacune à leur partie supérieure, une saignée longitudinale, les fonds des saignées des longrines de chaque alignement de longrines étant situés dans le prolongement les uns des autres, la semelle élastique étant intercalée entre chaque patin de rail et le fond des saignées des longrines, les deux mâchoires étant également insérées dans lesdites saignées.
4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que chaque mâchoire prend appui sur le patin de rail par l'intermédiaire d'une fourrure en matériau élastique, ladite fourrure étant formée d'éléments mis bout à bout tout au long des rails, et que la largeur de la semelle correspond sensiblement à la largeur du patin du rail.
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait que chaque mâchoire est une cornière définissant un arrondi concave en vis-à-vis des rails.
6. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que les organes de fixation sont des crapauds appliqués chacun contre l'une des mâchoires par un boulon de serrage dont la tête est retenue dans la longrine correspondante, le profil de contact des crapauds avec les mâchoires étant adapté au profil extérieur des mâchoires.
7. Dispositif selon les revendications 3 et 6, prises simultanément, caractérisé par le fait que chaque crapaud prend appui, par sa face opposée à celle qui est en contact avec la mâchoire qu'il fixe, contre l'un des deux épaulements qui délimite la saignée de la longrine correspondante.
8. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que des feuilles superposées, dont la largeur correspond approximativement à celle de la table d'appui, sont interposées sous la semelle pour assurer le réglage vertical de chaque rail.
9. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que des cales sont insérées entre l'épaulement des saignées des longrines et les crapauds correspondants pour assurer le réglage transversal de chaque rail.
10. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les longrines sont réalisées en béton armé.
11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé par le fait que chaque longrine comporte deux gaines d'ancrage des boulons de fixation s'étendant transversalement pour déboucher sur les deux parois longitudinales de ladite longrine, chaque gaîne comportant deux ouvertures situées au droit de deux trous prévus au coulage, les trous précités débouchant dans la saignée de part et d'autre de l'emplacement prévu pour le rail.
12. Dispositif selon la revendication 2, destiné à être posé sur une dalle de fondation en béton dans laquelle on scelle les longrines, caractérisé par le fait que chaque longrine est munie d'une enveloppe en matériau élastique.
13. Dispositif selon la revendication 2, destiné à être posé sur une épaisseur de ballast qui supporte les longrines, caractérisé par le fait que les longrines, moulées en béton armé, comportent sensiblement dans leur zone médiane une patte transversale faisant saillie latéralement, une entretoise étant boulonnée à ses extrémités sur les deux pattes situées en vis-à-vis de deux longrines parallèles pour maintenir l'écartement de la voie.
14. Dispositif selon la revendication 2, destiné à être posé sur une épaisseur de ballast qui supporte les longrines, caractérisé par le fait que les longrines comportent chacune sur leur face inférieure et sensiblement dans leur zone médiane, une nervure transversale et éventuellement une nervure longitudinale, par exemple, de section droite rectangulaire.

On sait que les rails d'une voie ferrée de type classique sont fixés sur des traverses qui reposent généralement sur une plate-forme par l'intermédiaire d'une certaine épaisseur de ballast. La couche de ballast a essentiellement pour fonction de répartir sur la plate-forme, les charges transmises par le rail, et d'offrir une résistance suffisante au déplacement de la voie. Cependant à la suite des efforts répétés auxquels ils sont soumis, le ballast et la plate-forme subissent des transformations et, pour assurer le maintien des caractéristiques géométriques de ce type de voie, il est nécessaire d'effectuer périodiquement des opérations d'entretien, consistant notamment à dresser et à niveler la voie et/ou à remplacer des attaches défectueuses.

Ces travaux de réfection sont coûteux car ils nécessitent une main-d'œuvre importante et qualifiée. De plus, ils sont parfois difficiles à réaliser, notamment dans le cas d'ouvrages d'art par exemple, de tunnel, en raison de l'étroitesse du gabarit. Pour essayer de réduire les frais de maintenance, on a procédé à une mécanisation très poussée des travaux d'entretien. Toutefois, les engins mécaniques ne sont pas toujours utilisables sur des voies ferrées à grande circulation, car leur mise en œuvre est susceptible d'entraîner d'importantes interruptions de trafic. De surcroit, les opérations d'entretien des voies deviennent de plus en plus fréquentes sous l'effet conjugué de plusieurs facteurs dont, en particulier, les vitesses très élevées atteintes par les trains à l'heure actuelle et la mise en circulation de convois de plus en plus lourds pouvant se succéder à des cadences très rapprochées grâce à l'amélioration des moyens de contrôle et de surveillance de l'écoulement du trafic. Dans ces conditions, les interventions sont non seulement plus fréquentes mais encore plus délicates à réaliser sans procéder à des interruptions de trafic.

A ces problèmes inhérents à la voie ferrée, viennent se juxtaposer des problèmes dûs à l'environnement. On sait, en effet, que, compte-tenu du phénomène de la concentration urbaine, les voies ferrées se trouvent de plus en plus entourées par des immeubles à usage d'habitation et des recherches ont été entreprises pour limiter le bruit et la propagation des vibrations provoqués par le passage des trains. Jusqu'à présent, ces recherches n'ont débouché que sur des réalisations d'importance limitée en raison notamment de leur coût élevé.

Pour réduire le nombre d'interventions nécessaires à l'entretien des voies ferrées de type classique, il a déjà été proposé de remplacer le ballast par un support de voie très résistant tel qu'une dalle en béton. Divers systèmes ont été utilisés. Ils comportent obligatoirement un ou plusieurs dispositifs élastiques pour remplacer la souplesse traditionnelle de la traverse bois et du ballast.

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Us présentent tous des avantages, cependant il subsiste toujours quelques inconvénients: en particulier, prix de revient élevé, difficultés de pose, difficultés d'entretien et de réglage ultérieur, problèmes de bruit et de transmission de vibration.

Ainsi, le brevet des Etats Unis d'Amérique 3 300 140 délivré le 24 Janvier 1967 décrit un dispositif de fixation de voie ferrée sur des longrines mises bout à bout qui assurent donc un appui sensiblement continu pour le rail. Entre chaque rail et la rangée de longrines qui le supporte, il est également prévu d'insérer une semelle élastique s'étendant sensiblement sur toute la longueur du rail. Cependant, les deux rangées de longrines sont, dans ce dispositif de fixation de type connu, reliées entre elles par des traverses et des tirants pour former une structure rigide, ce qui fait que les longrines ne supportent pas indépendamment chacun des rails. De plus, les rails sont assujettis aux longrines de façon discontinue au moyen d'attaches régulièrement espacées, et le problème du bruit et des vibrations n'est pas résolu de façon satisfaisante par ce dispositif antérieur.