CH619657A5

CH619657A5 -

Info

Publication number: CH619657A5
Application number: CH798477A
Authority: CH
Inventors: Friedhelm Dipl Ing Bitterberg
Original assignee: Thyssen Industrie
Priority date: 1976-10-23
Filing date: 1977-06-29
Publication date: 1980-10-15
Also published as: ATA564777A; FR2368391B1; AT350101B; DE2648113A1; DE2648113B2; GB1591475A; NL7707358A; JPS5353813A; NL183232C; DE2648113C3; FR2368391A1; IT1087072B; NL183232B; ES462138A1; US4167143A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verhindern des Aufbäumens von Triebdrehgestellen unter Zugkraft und Dämpfen der Nickbewegung bei Schienenfahrzeugen, bei der Drehgestellrahmen und Fahrzeugrahmen durch Stützfedern und an mindestens einer ihrer Stirnseiten durch luftdruckgesteuerte Glieder miteinander verbunden sind, die über ein Leitungssystem mit einer Druckquelle in Verbindung stehen, wobei für die Einstellung der Druckkraft Ventile vorgesehen sind.

Für die Übertragung maximaler Zugkräfte bei schweren Anfahrten und für einen stabilen, ruhigen und schwingungsfreien Fahrzeuglauf bei höheren Geschwindigkeiten sind zwischen Drehgestellrahmen und sich federnd darauf abstützenden Fahrzeugrahmen Mittel vorzusehen, die die störenden Bewegungen verhindern, die durch die Anfahr- und Beschleunigungskraft entstehen. Durch das Aufbäummoment, das proportional der Zugkraft und der Höhe der Drehgestellanlen-kung über der Schienenoberkante ist, erfolgt eine Ent- bzw. Belastung der Radsätze, die sich auf die übertragbare Zugkraft zwischen Rad und Schiene auswirkt. Eine optimale Zugkraft-Übertragung zwischen Rad und Schiene ist aber nur durch Achsausgleich, also bei gleichen Radsatzlasten in einem Drehgestell, entsprechend der sich ergebenden Achslasten möglich. Deshalb ist bei Triebdrehgestellen für Lokomotiven oder Triebwagen eine optimale Zugkraftübertragung zwischen Rad und Schiene nur dann gegeben, wenn keine ihrer Treibachsen so entlastet ist, dass sie durchdrehen kann.

Aus der DT-OS 2 135 633 ist eine hydraulische Stabilisierungseinrichtung zum Dämpfen von Nickbewegungen bei Schienenfahrzeugen bekannt, die aus doppeltwirkenden, zwischen den beiden vorderen und den beiden hinteren Stützfe- '

dem des Fahrzeugs, am Fahrzeugaufbau gelagerten hydraulischen Teleskopzylindern besteht, wobei von diesen jeweils die Arbeitsräume einer Fahrzeuglängsseite über eine Ausgleichsleitung miteinander verbunden und die beidseitigen Aus-5 gleichsleitungen an einen ebenfalls doppeltwirkenden Steuerzylinder angeschlossen sind.

Nachteilig bei dieser Einrichtung, die nur auf die Bewegungen des Fahrzeugkastens gegenüber den Drehgestellen einwirkt, sind sowohl der durch die ständige Bewegung der io Kolben in den Zylindern bedingte und an den Gelenkstellen der Winkelhebel auftretende starke Verschleiss als auch die hohen Wartung- und Instandsetzungskosten, ganz abgesehen von der Ausfallzeit für die Instandsetzung.

Weiter ist es bei Schienenfahrzeugen mit Triebdrehgestel-15 len bekannt, zwischen dem Fahrzeugkasten und Drehgestellrahmen einen Seilzug anzuordnen, um eine grössere Schleuderneigung zu vermeiden (Zeitschrift «Elektrische Bahnen», 1975, Heft 11, S. 253 ff). Hierbei bleibt allerdings offen, wie der Seilzug mit dem Fahrzeugkasten und Drehgestellrahmen 20 verbunden ist, damit die Schwingungen absorbiert und die Schleuderbewegungen verhindert werden. Bei den bekannten Ausführungen wird der Seilzug über Winkelhebel und Druckluftzylinder im Bedarfsfall vorgespannt.

Die Erfindung bezweckt, die eingangs erwähnte Vorrich-25 tung so zu verbessern, dass sie praktisch verschleissfrei arbeitet, einen möglichst einfachen Aufbau besitzt sowie leicht zu warten ist und die anderen Bewegungen vom Drehgestell und Fahrzeugkasten nur möglichst gering beeinflusst.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die ge-30 nannten Glieder als elastische Glieder in Form von Luftfedern ausgebildet sind und die Steuerung des Luftdrucks in den Luftfedern in Abhängigkeit von der Zugkraft automatisch durchführbar ist.

Nachfolgend wird anhand der schematischen Zeichnungs-35 figur ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Drehgestells;

Fig. 2 zeigt einen Schnitt nach der Linie A-B in Fig. 3;

Fig. 3 zeigt eine Draufsicht, wobei nur die für die Erfin-40 dung wesentlichen Gegenstände gekennzeichnet sind.

Beim Ausführungsbeispiel ist der Endquerträger 1 eines Drehgestellrahmens 2 im mittleren Bereich auf seiner Ober-und Unterseite mit je einer Luftfeder 3 und 4 versehen, die jede unter Zwischenschaltung einer zylindrischen Halterung fest 45 mit dem Endquerträger verbunden und an ein Leitungssystem einer Druckluftquelle (nicht dargestellt) angeschlossen ist. Hierbei ist jede Luftfeder 3,4 auf der dem Drehgestellrahmen abgewandten Seite mit ihrem Fuss mittels Klemmring gasdicht an einen Deckel 5, 5' befestigt, der auf seiner der Luftfe-50 der gegenüberliegenden Seite eine Traverse 6,6' besitzt. Die Traverse 6 der oberen Luftfeder 3 ist gegenüber der Traverse 6' der unteren Luftfeder 4 um 90° versetzt angeordnet; und die beiden Traversen weisen an ihren Enden für die Aufnahme von Stahlseilen je einen Befestigungszapfen auf. Befesti-55 gungszapfen für die Stahlseile befinden sich auch sowohl am Querträger 7 des Fahrzeugrahmens 8 als auch an einer zur Drehgestellmitte führenden Verbindungsstange 9 des Fahrzeugrahmens 8, die unterhalb der horizontalen Ébene des Drehgestellrahmens 2 angeordnet sind. An der Traverse 6 der 60 oberen Luftfeder 3 befestigte Stahlseile 10,10' sind nach unten zu der Konsole oder Verbindungsstange 9 des Fahrzeugrah-mens 8 geführt und dort ebenfalls befestigt. Von der Traverse 6' der unteren Luftfeder 4 ausgehende Stahlseile 11,11' sind nach oben zum Querträger 7 des Fahrzeugrahmens 8 geführt 65 und mit den Befestigungszapfen verbunden.

Im Leitungssystem ist eine von der Druckluftquelle ausgehende Leitung 12 in zwei Leitungsstränge aufgeteilt, die zu den beiden Luftfedern 3,4 führen und in die je ein Regelven-

til 13,14 angeordnet ist. Die beiden Leitungsstränge sind durch eine Stichleitung, in der sich ein Drosselventil 15 befindet, miteinander verbunden. Die Luftzuführung zu den Luftfedern 3,4 erfolgt über die Leitungsstränge mit den Regelventilen 13 und 14. Je nach Fahrtrichtung wird durch Einstellen eines Differenzdruckes zwischen den beiden Luftfederdrücken das Ende des Drehgestellrahmens hochgezogen oder heruntergedrückt, so dass die Radsatzentlastung kompensiert ist. Sind die Zugkräfte, die von den Treibradsätzen auf die Schiene übertragen werden müssen, so klein, dass keine Radsatzentlastung kompensiert werden braucht, so erhalten beide Luftfe-

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dem 3, 4 einen gleichmässigen Überdruck. Die Luftfedern werden über das Drosselventil 15 kurzgeschlossen. Das geöffnete Drosselventil 15 bewirkt jedoch eine derartige Drosselung der durchströmenden Luft, dass eine Dämpfung der 5 Nickschwingungen des Drehgestells auftritt.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass gegenüber den bisherigen Ausführungen mit Druckluftzylindern und Gestänge eine verschleissarme Bauart geschaffen worden ist, bei der die Luftfedern ver-10 schleissfrei arbeiten und die immer unter Vorspannung stehenden Stahlseile keinem Verschleiss unterworfen sind.

2 Blätter Zeichnungen

Claims

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1. Vorrichtung zum Verhindern des Aufbäumens von Triebdrehgestellen unter Zugkraft und Dämpfen der Nickbewegung bei Schienenfahrzeugen, bei der Drehgestellrahmen und Fahrzeugrahmen durch Stützfedern und an mindestens einer ihrer Stirnseiten durch luftdruckgesteuerte Glieder miteinander verbunden sind, die über ein Leitungssystem mit einer Druckquelle in Verbindung stehen, wobei für die Einstellung der Druckkraft Ventile vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Glieder als elastische Glieder in Form von Luftfedern (3,4) ausgebildet sind, und die Steuerung des Luftdrucks in den Luftfedern (3,4) in Abhängigkeit von der Zugkraft automatisch durchführbar ist.

2. Vorrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Luftfeder (3,4) am Drehgestellrahmen (2) befestigt und über eine Traverse (6,6') mit zwei Stahlseilen (10, 10' bzw. 11, 11') kraftschlüssig mit dem Fahrzeugrahmen (8) entweder direkt oder indirekt verbunden ist, ferner die Luftfedern (3,4) jeweils paarweise angeordnet sind, derart, dass je eine auf der Ober- und Unterseite des Drehgestellrahmens befestigt ist und die Traversen (6, 6') um 90° versetzt zueinander angeordnet sind.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Vorrichtung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlseile (10, 10', 11, 11') der am Drehgestellrahmen (2) befestigten Luftfedern (3,4) entgegengesetzt gerichtet sind, wobei die Stahlseile (10, 10') der oberen Luftfe-der (3) nach unten zu einer Verbindungsstange (9.) des Fahrzeugrahmens (8) und die Stahlseile (11,11') der unteren Luft-feder (4) nach oben zum Querträger (7) des Fahrzeugrahmens (8) geführt sind.

4. Vorrichtung nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Leitungssystem für die Luftfedern (3,4) eines Drehgestellrahmens (2) ein Drosselventil (15) zum Dämpfen der Nickbewegung eingebaut ist.