CH626415A5

CH626415A5 -

Info

Publication number: CH626415A5
Application number: CH1047977A
Authority: CH
Inventors: Josef Theurer
Original assignee: Plasser Bahnbaumasch Franz
Priority date: 1976-12-27
Filing date: 1977-08-26
Publication date: 1981-11-13
Also published as: CS225809B2; AU511709B2; JPS53116606A; DE2738750A1; HU177023B; SE433634B; AT350612B; CA1091093A; BR7708240A; FR2375392A1; IN147559B; ZA775670B; ATA968676A; AU2950177A; GB1542746A; FR2375392B1; PL203240A1; ES465471A1; AR216498A1; MX146413A

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschinen-Anordnung gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren zum Betrieb der Anordnung nach Patentanspruch 1 gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruches 11.

Eine bekannte Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschinenanord-nung gemäss dem CH-Patent Nr. 465 657 weist einen derartigen Zusatzrahmen auf, der auf zwei Fahrwerken gelagert ist und auf dem zur Nachverdichtung bzw. Halterung des zuvor gestopften Gleises sogenannte Oberflächenverdichter angeordnet sind. Diese Maschine hat sich in der Praxis sehr bewährt, obwohl durch die Anordnung dieses weiteren eigenen, durch den Zusatzrahmen gebildeten Fahrzeuges mit den darauf vorgesehenen Werkzeugen nicht immer eine kontinuierliche Arbeitsweise erreichbar ist.

Eine weitere bekannte Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschinen-anordnung der obgenannten Gattung gemäss dem CH-Patent Nr. 608 053 weist einen Zusatzrahmen auf, der lediglich als Anhänger ausgebildet ist und auf welchem neben dem am Hauptrahmen vorgesehenen Zwillings-Stopfaggregat ein weiteres, zu diesem in Maschinenlängsrichtung verschiebbar angeordnetes Zwillings-Stopfaggregat angeordnet ist. Die Gestaltung dieses Zusatzrahmens ist individuell auf die Anordnung dieses weiteren Zwillings-Stopfaggregates abgestellt und für keine anderweitige Verwendung vorgesehen. Durch die Anordnung der beiden Zwillings-Stopfaggregate ist natürlich eine Kontrolle des in die Soll-Lage gebrachten Gleises schwieriger. Insbesondere auch dadurch bedingt, dass Hauptrahmen und Zusatzrahmen wohl gelenkig miteinander verbunden sind, aber hinsichtlich der Gleisbewegungen voneinander unterschiedliche Maschinenbewegungen durchführen.

Schliesslich ist auch eine Maschinenordnung gemäss der DT-OS 1 916 281 bekannt, welche einen mit dem hinteren Stirnendbereich eines Hauptrahmens der Gleisunterhaltungsmaschine verbundenen Anhängerrahmen aufweist. Auf diesem Anhängerrahmen sind Vorrichtungen zum Verdichten der Bettungsränder in'Form von Verdichtwalzen angeordnet, die ihrerseits durch zusätzliche Versteilantriebe und Führungen zu diesem Anhängerrahmen und dem Hauptrahmen in Maschinenlängsrichtung verschiebbar sind. Dieses bedeutet einen hohen konstruktiven Aufwand, da für jedes Werkzeug praktisch eigene VerStellantriebe mit eigenen Führungen vorgesehen werden müssen. Eine Kontrolle des bearbeiteten Gleises ist bei dieser Maschine nicht vorgesehen, da die Abnahme des bearbeiteten Gleises unmittelbar nach den Verdichtvorrichtungen gegebenenfalls ein zusätzliches Fahrzeug erfordern würde. Überdies ist der Anhängerrahmen massiver auszubilden, da die Beanspruchungen wechselweise über einen grösseren Längsbereich desselben auftreten.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, eine Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschinenordnung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit welcher insbesondere in technologischer Hinsicht gesehen eine höhere Genauigkeit mit besserer Qualität der Arbeitsvorgänge erreichbar ist bzw. ein Gleisstopf-Nivellier- und Richtverfahren durchführbar ist, bei welchem einzelne Arbeiten ohne gegenseitigen nachteiligen Einfluss bzw. möglichst voneinander unabhängig durchgeführt werden können.

Die erfindungsgemässe Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschi-nen-Anordnung ist durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angeführten Merkmale gekennzeichnet.

Durch diese Ausbildung einer Gleisstopf-Nivellier-Richtma-schinenanordnung werden sowohl hinsichtlich der Anordnung der einzelnen Gleis- bzw. Bettungsbearbeitungsvorrichtungen als auch des Einsatzes derselben - unter Berücksichtigung bei schrittweiser oder kontinuierlicher Vorfahrbewegung - universelle und wahlweise Anpassungsmöglichkeiten geschaffen. Insbesondere wird auch ein Bau eines Kompaktfahrzeuges in

Gliederbauweise - da z.B. die Verbindung des Zusatzrahmens mit dem Hauptrahmen auch im Bereich des Hauptfahrwerkes erfolgen kann - ermöglicht. Ferner kann neben einer vorteilhaften Stoss- und Zugkraftübertragung in Verbindung mit den Platzvorteilen durch die Verwendung wenigstens eines Fahrwerkes für den oder die Zusatzrahmen mit geringen Achsab-ständen und Baulängen für die Anordnung der verschiedenen Werkzeuge bzw. Vorrichtungen das Auslangen gefunden werden, wodurch bei gleichzeitiger exakter Führung des Rahmens mit dem eigenen Fahrwerk die Zentrierung der Werkzeuge bzw. die Führung derselben entlang der Gleisachse verbessert wird. In vorteilhafter Weise können nunmehr auch Werkzeuge, die hohe Schub- und/oder Zugkräfte erfordern, wie z.B. Pfluganordnungen, wahlweise auf diesen Zusatzrahmen befestigt und ihren technischen Einsatzbedingungen entsprechend, insbesondere auch während einer kontinuierlichen Vorfahrtsbewegung entlang des Gleises eingesetzt werden, ohne die vorerst störenden stufen- oder schrittweisen Vorfahrbewegungen durchführen zu müssen, so dass die erreichbare Genauigkeit und die Arbeitsqualität wesentlich gesteigert werden.

Darüber hinaus bietet dieses Universal-Austauschsystem wirtschaftliche Vorteile für die Serienherstellung der Maschinen, da etwa bei gleichbleibender Hauptrahmen-Ausbildung und Ausrüstung die Zusatzrahmen mit den der jeweiligen gegebenen Technologie entsprechenden Zusatzvorrichtungen ausgestattet werden können. Desgleichen ist auch zu berücksichtigen, dass die Verwendung von Zusatzrahmen vor allem auch die nachträgliche Ausrüstung von bestehenden Gleis-stopf-Nivellier-Richtmaschinen mit relativ geringem Aufwand gestattet.

Gemäss einer weiteren Ausbildungsform der Erfindung ist sowohl im vorderen, als auch im hinteren Stirnendbereich des Hauptrahmens ein vorderer bzw. hinterer, gelenkig verbundener Zusatzrahmen vorgesehen, wodurch die wahlweisen Möglichkeiten hinsichtlich der Anordnung und der Einsatzmöglichkeiten noch weiter erhöht werden und auch die Vor- und Nachbehandlung des Gleises und der Bettung auf eine Erhöhung der Gesamtgenauigkeit der erzielbaren Gleislage abstellbar ist.

Mit Vorteil kann im Rahmen der Erfindung der mit dem in Arbeitsrichtung vorderen Stirnendbereich des Hauptrahmens insbesondere gelenkig verbundene Zusatzrahmen - vorzugsweise mit einer Kabine und - mit Gleismess- bzw. Uberwa-chungsvorrichtungen, sowie insbesondere mit einem etwa unterhalb der Kabine angeordneten Zentralpflug mit zugeordneten Flankenpflügen ausgebildet bzw. angeordnet sein. Dies ermöglicht eine gute optische Kontrolle des Pflugvorganges durch eine in der Kabine befindliche Bedienungsperson, wobei diese Kabine gleichzeitig als Führerstand für Überstellfahrten ausgebildet und zur Überwachung bzw. Einstellung des Verlaufes der verwendeten Bezugsgeraden durch diese Bedienungsperson mit Gleisüberwachungs- und Kontrollvorrichtungen versehen sein kann.

Eine weitere Ausführungsvariante sieht vor, dass der hintere Zusatzrahmen wahlweise mit einem Stopfwerkzeugaggregat und einer diesem zugeordneten Halte- bzw. Begrenzungsvor-richtung oder mit Bettungsverdichtungswerkzeugen für die Schwellenzwischenfächer und einer diesen nachgeordneten Bettungsprofiiier- bzw. Kehrvorrichtung ausgestattet ist. Diese Lösung ermöglicht eine rasche Anpassung der Maschine an unterschiedliche Gleisstrecken, z.B. bei unmittelbar aufeinanderfolgenden Arbeitseinsätzen auf Haupt- oder Nebengleisen, da einerseits bei Verwendung der zusätzlichen Stopf aggregate eine hohe Stopfleistung auf Hauptgleisen erzielbar ist, deren Schotterbett aufgrund der kurzen Bearbeitungsintervalle sich meist ohnehin in einem relativ guten Zustand befindet, während anderseits ohne eine Veränderung am Hauptrahmen eine s

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Universal-Bearbeitungsmaschine für das Bearbeiten von Nebengleisen geschaffen werden kann, die neben dem Unterstopfen, Nivellieren und Richten des Gleises, auch gleichzeitig ein Herstellen des gewünschten Schotterprofils in einem Arbeitsdurchgang ermöglicht. Schliesslich ist nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung vorgesehen, dass die Steuervorrichtung zur kontinuierlichen (non-stop) Vorwärtsbewegung wenigstens dieser Zusatzrahmen mit annähernd gleicher voreinstellbarer Geschwindigkeit ausgebildet ist, um während des Stillstandes des Hauptrahmens den oder die Zusatzrahmen mit dieser Geschwindigkeit in Fahrtrichtung relativ zum Hauptrahmen vorwärts zu bewegen und während der schrittweisen Hauptrahmen-Vorfahrbewegung diesen wenigstens an den vorderen Zusatzrahmen heranzubewegen, wobei vorzugsweise die Kupplungsvorrichtung mit insbesondere teleskopartig ineinanderschiebbaren Führungsteilen ausgebildet ist. Dadurch können die Vorteile eines Kompakt-Fahrzeuges mit den der den einzelnen Vorrichtungen technologisch jeweils entsprechenden Einsatzweise verbunden werden. Dies begünstigt insbesondere die Verringerung des erforderlichen Antriebskraftaufwandes, beispielsweise bei Verwendung von Pfluganordnungen, sowie den Aufbau eines günstigen Schotterflusses, wodurch bei Schonung der Pfluganordnung und der Gleisbestandteile eine gute Einschotterung erzielbar ist. Weiters wird die Genauigkeit von Gleisüberwachungs- bzw. Kontrollvorrichtungen erhöht, da die kurzzeitigen Beschleunigungen bzw. Verzögerungen, die beispielsweise bei einer schrittweisen Vorfahrbewegung auftreten, vermieden werden. Die Ausbildung mit teleskopartig ineinanderschiebbaren Führungsteilen, beispielsweise hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnungen, ist besonders zuverlässig und einfach im Aufbau und ermöglicht sehr genaue Relativverschiebungen.

Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn den in der Kabine am vorderen Zusatzrahmen angeordneten Gleiskontroll- bzw. Überwachungsvorrichtungen auch die am Hauptrahmen bzw. beidseits des Fahrwerkes des hinteren Zusatzrahmens angeordneten Gleismessvorrichtungen zugeordnet sind. Dadurch können die Messungen der korrigierten Gleislage ebenfalls exakt und störungsfrei sowie zentral aufgezeichnet bzw. angezeigt werden und die Bedienungsperson kann die ermittelten Messwerte gleichzeitig zur Steuerung der Pfluganordnungen, beispielsweise bei Auftreten von starken Gleisrückfederungen zur Vorlagerung von mehr Schotter vor den Schwellenköpfen heranziehen.

Eine zweckmässige Bauweise besteht darin, dass der Zentralpflug mit den zugeordneten Flankenpflügen etwa mittig am vorderen Zusatzrahmen und vorzugsweise zwischen dem Fahrwerk desselben und dem benachbarten bzw. vordersten Fahrwerk des Hauptrahmens angeordnet ist und die Bettungsprofi-lier- bzw. Kehrvorrichtung dem Fahrwerk des hinteren Zusatzrahmens in Arbeitsrichtung nachgeordnet ist. Diese spezielle Anordnung der einzelnen Vorrichtungen kommt den dabei auftretenden Kräfte- und Belastungsverhältnissen entgegen, da sich die durch die Pfluganordnung auf den Zusatzrahmen ausgeübten Kräfte bzw. Belastungen teüweise auf das Fahrwerk des Zusatzrahmens und aber auch auf das Fahrwerk des Hauptrahmens aufteilen, während durch die Anordnung der einen geringeren Kraftaufwand erfordernden Kehrvorrichtung ausserhalb des Fahrwerkes des hinteren Zusatzrahmens der Platz zwischen den Fahrwerken für Bettungsverdichtwerkzeuge, die gleichzeitig auch eine exakte Zentrierung auf die Gleisachse bzw. die Schienen erfordern, freigehalten werden kann.

In Weiterausbildung der Erfindung ist weiter vorgesehen, dass im vorderen Bereich des Hauptrahmens oder des vorderen Zusatzrahmens eine Farbspritzvorrichtung als Überwachungsvorrichtung für die Abweichung der Gleis-Seitenlage von einer Soll-Lage oder einem Festpunkt - zum vorzugsweise kontinuierlichen Aufbringen einer Farbmarkierung auf die Schwelle und der dieser benachbarten Schotterbettung in Gleislängsrichtung - angeordnet ist, und dass die Überwachungsvorrichtung im hinteren Bereich des Hauptrahmens bzw. des hinteren Zusatzrahmens eine insbesondere Fernseh-Beobachtungsvorrichtung zum Überwachen dieser seitlichen Gleisausrichtungen an Hand der Lagedifferenz der Schwellen-und Schotterbett-Farbmarkierung aufweist, wobei die Farb-spritz- und die Beobachtungsvorrichtung vorzugsweise am jeweiligen Leitschienenstrang spielfrei anlegbar sind. Dies ermöglicht ein Festhalten der Seitenabweichung des Gleises von einem Soll-Verlauf bzw. der Lage von Festpunkten ohne eine ständige manuelle Messung, wodurch ausserhalb der Maschine keine Bedienungsperson erforderlich ist, und die in der Kabine am vorderen Zusatzrahmen angeordnete Bedienungsperson kann durch unmittelbare optische Kontrolle die Herstellung dieser Farbmarkierungen steuern bzw. überwachen und hat gleichzeitig eine Rückkontrolle des erreichten Richtergebnisses durch die Verwendung der im korrigierten Gleisbereich angeordneten Fernseh-Beobachtungsvorrichtung. Vor allem wird nicht nur der Bedienungsperson das Ausmass der jeweiligen Gleisseitenverschiebung, beispielsweise zur Einstellung oder Führung des vorderen Endpunktes einer Bezugsgeraden angezeigt, sondern es kann auch die Bedienungsperson am Hauptrahmen zur Bedienung der Stopfwerkzeugaggregate das Ergebnis der Richtbewegung optisch überwachen. Mittels der Fernseh-Beobachtungsvorrichtung ist es aber überdies, beispielsweise unter Verwendung eines Fadenkreuzes, möglich, über einen grösseren Gleislängsbereich das Ergebnis der Richtarbeit an Hand der Verschiebung der auf den Schwellen und am Schotterbett vorhandenen Marken festzustellen und somit den Trend des Gleisverlaufes zu kontrollieren.

Im Rahmen der Erfindung ist es weiter möglich, die Verbindung zwischen Hauptrahmen und Zusatzrahmen, insbesondere die Kupplungsvorrichtung - zur kontinuierlichen Relativverschiebung des Zusatzrahmens gegenüber dem Hauptrahmen -als teleskopförmig arbeitende Mehrstufen-Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung auszubilden, wodurch der Längsverschiebeantrieb in die Kupplungsvorrichtung integriert werden kann und neben der Platzersparnis dadurch auch der Antrieb vor Beschädigungen von aussen geschützt wird.

Im Rahmen der Erfindung ist es zweckmässig, den auf wenigstens einem Fahrwerk abgestützten vorderen Zusatzrahmen mit einem eigenen Fahrantrieb - zur insbesondere kontinuierlichen Vorfahrbewegung gegenüber der schrittweisen Vorfahrbewegung des Hauptrahmens - auszustatten. Dadurch kann unabhängig von dem Hauptantrieb - der den Hauptrahmen diskontinuierlich, d.h. schrittweise vorwärtsbewegt - dem Zusatzrahmen - der vorzugsweise als eigenes Fahrzeug ausgebildet wird - eine insbesondere kontinuierliche Vorwärtsbewegung erteilt werden, wobei die Antriebsquelle, beispielsweise ein Hydraulikspeicher oder eine hydraulische Pumpe, am Hauptfahrzeug verbleiben kann.

Das erfindungsgemässe Verfahren ist durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 11 angeführten Merkmale gekennzeichnet.

Damit können die zur Vereinfachung der Zentrierbewegung schrittweisen Vorfahrvorgänge bzw. -bewegungen mit dem Hauptrahmen und mit den darauf vorgesehenen Gleisstopfwerkzeugen sinnvoll mit jenen Bearbeitungsvorrichtungen gekoppelt werden, deren Einsatz durch eine kontinuierliche, insbesondere non-stop Vorwärtsbewegung, wie z. B. bei Pfluganordnungen oder Gleis-Überwachungsvorrichtungen, begünstigt wird. Vor allem wird dadurch die Möglichkeit eröffnet, unter Verwendung eines Kompakt- bzw. Glieder-Fahrzeuges, einen den jeweiligen Bearbeitungsvorrichtungen angepass-ten Verfahrensablauf durchzuführen.

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Gemäss einer Abwandlung des Verfahrens kann während des Anhebens, Unterstopfens und Ausrichtens oder der schrittweisen Vorwärtsbewegung der Maschinenanordnung ein Zentralpflug mit den zugeordneten Flankenpflügen in Maschinenlängsrichtung entlang des Gleises fortbewegt werden,

wobei während dieser Fortbewegung der Schotter kontinuierlich von den Bettungsseitenbereichen in den Bereich der Schienenauflager verbracht bzw. dort abgelagert wird.

Eine derart kontinuierlich durchgehende Einschotterung bzw. Schottervorlagerung im Bereich der Stopfstellen begünstigt den Einsatz der nachfolgenden Stopfvorrichtungen, so dass die Stopfqualität und die nachfolgende Profilierung der Schotterbettoberseite in dem den jeweils gültigen Vorschriften entsprechenden Ausmass, ohne zusätzliche Arbeitsvorgänge, möglich ist. Weiter wird durch diese auch der Menge nach exakte Einschotterung und Vorlagerung von Schottermaterial im Stopfbereich die Güte der Verdichtung erhöht. Darüberhinaus kann auch ausreichend Schottermaterial bei hohen Hebungen unter die Schwellenunterseiten verbracht werden.

Zum besseren Verständnis wird die vorliegende Erfindung im folgenden an Hand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert:

Es zeigen:

Fig. 1 in Seitenansicht eine erfindungsgemässe Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschinenanordnung mit einer Fahrgestellrahmenanordnung, die aus einem Hauptrahmen sowie einem mit diesem fix gekuppelten und einem zur kontinuierlichen Vorwärtsbewegung relativ zum Hauptrahmen ausgebildeten Anhänger mit Zusatzrahmen besteht;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Maschinenanordnung nach Fig. 1 mit den zur Kennzeichnung der Stopfstellen und zur Ermittlung der Seitenabweichung von den Festpunkten vorgesehenen Farbmarkierungen, sowie weiters die mögliche Anordnung der Stopfwerkzeuge bei Verwendung eines hinteren Anhängers nach Fig. 3;

Fig. 3 eine abgeänderte Ausbildung des hinteren Anhängers mit einem höhenverstellbaren Zweischwellen-Stopfaggregat in Seitenansicht;

Fig. 4 eine weitere Ausbildungsvariante, insbesondere für den hinteren Anhänger zur Aufnahme von Schwellenzwischen-fachverdichtern in Seitenansicht;

Fig. 5 eine Draufsicht auf das Gleis im Bereich der Stopfstelle der am Hauptrahmen angeordneten Stopfwerkzeugaggregate, sowie der auf die Schwelle und die Bettung aufgebrachten Farbmarkierungen zur Überwachung der Gleis-Seitenlage, in grösserem Masstab.

Die in Fig. 1 dargestellte Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschi-nenanordnung 1 ist während des Arbeitseinsatzes in Richtung des Pfeiles A verfahrbar und besteht aus einer Fahrgestellrahmenanordnung. Diese umfasst einen über ein vorderes und ein hinteres Fahrwerk 2, 3 am Gleis geführten Hauptrahmen 4 sowie einen vorderen und hinteren Anhänger 5, 6, die durch einen mit jeweils nur einem Fahrwerk 7, 8 versehenen Zusatzrahmen 9, 10 gebildet sind. Die Stirnendbereiche 11,12 des vorderen und hinteren Zusatzrahmens 9, 10 sind zur lösbaren gelenkigen Verbindung mit einem der Stirnendbereiche 13,14 des Hauptrahmens 4 mit Kupplungsvorrichtungen 15,16 versehen, wobei die Kupplungsvorrichtung 15 zur Längenveränderung durch teleskopartig ineinander verschiebbare Führungsteile 17,18 gebildet ist. Beide Kupplungsvorrichtungen 15,16 sind hierbei jeweils im Bereich der Fahrwerke 2, 3, z.B. mit dem Drehzapfen von Drehgestellen bzw. dem Hauptrahmen 4 verbunden.

Auf den Haupt- und Zusatzrahmen 4, 9,10 sind verschiedene Bettungsprofiiier- bzw. Planier- sowie Gleisbearbeitungsvorrichtungen angeordnet. So lagert der vordere Zusatzrahmen 9 eine Kabine 19, einen mit einem Zylinder-Kolben-Antrieb höhenverstellbaren Zentralpflug 20 - der aus über den beiden Schienen angeordneten Schienentunnel und auf diesen angeordneten Pflugstauplatten mit daran befestigten schwenkbaren Seitenplatten und schwenkbaren Mittelklappen besteht - und diesem zu- bzw. vorgeordnete, mit Kraftantrieben höhen- und seitenverstellbare Flankenpflüge 21. In der Kabine 19 sind ausser dem Bedienersitz noch zusätzliche Gleismess- bzw. Überwachungs- oder Kontrollvorrichtungen 22, insbesondere zum Messen bzw. Überwachen der Korrektur bzw. des korrigierten Gleises und Steuervorrichtungen für den Zentral- und die Flankenpflüge 20, 21 angeordnet. Des weiteren ist der Zusatzrahmen 9 mit einem Längsverschiebantrieb versehen, der durch einen, mit dem Fahrwerk 7 verbundenen Fahrantrieb 23 und einen Zylinder-Kolben-Antrieb 24 oder jeweils lediglich durch einen der beiden gebildet wird, die über eine im folgenden noch näher beschriebene Steuervorrichtung 25 mit einer zentralen Antriebsquelle 26 verbunden sind.

Der Hauptrahmen 4 lagert seinerseits die zentrale Antriebsquelle 26 sowie die Steuervorrichtung 25, eine kombinierte Gleishebe-Richtvorrichtung und ein mit einem Antrieb höhenverstellbares Stopfwerkzeugaggregat 27 sowie eine Bedienerkabine mit Steuervorrichtungen für das Stopfwerkzeugaggregat und den mit dem hinteren Fahrwerk 3 verbundenen Fahrantrieb 28. Weiter ist dem Hauptrahmen 4 ein relativ zu diesem höhenbeweglich gelagertes Nivellier-Bezugssystem erstreckt sich zwischen den beiden am jeweiligen Leitschienenstrang spielfrei anliegend geführten Messfahrwerken 29.30 Auf dem Messfahrwerk 29 ist eine Farbspritzvorrichtung 31 befestigt, die mit der in der Kabine 19 angeordneten Steuervorrichtung 33, die mit einem Fadenkreuz versehen, in bezug zur Gleismittenachse fix angeordnet und mit der durch einen Fernsehschirm gebildeten Gleismess- bzw. Überwachungs- oder Kontrollvorrichtung 22 in der Kabine 19 verbunden ist.

Am hinteren Zusatzrahmen 10 ist eine mit beidseits des Fahrwerkes 8 am Gleis geführten Rädern versehene Gleismessvorrichtung 34, z. B. zum Bestimmen bzw. Überwachen der Längshöhen- bzw. Seitenlage, der Verwindung, der Spurweite, insbesondere bei der Korrektur bzw. des korrigierten Gleises u. dgl. sowie eine Bettungsprof iiier- bzw. Kehrvorrichtung 35 über einen Höhenverstellantrieb gelagert. Die Antriebe der einzelnen Vorrichtungen 20, 21, 27, 35 sind mit der zentralen Antriebsquelle 26 zur Druckmittelversorgung verbunden. Des weiteren ist von der Kupplungsvorrichtung 15 der Führungsteil 18 zur Verbindung mit einem am Hauptrahmen 4 im Bereich des Fahrwerkes 2 angeordneten Schwenkzapfen 36 ausgebildet, wobei die Verbindungsstelle ebenso als kardanisches Gelenk ausgebildet ist, wie die der Kupplungsvorrichtung 16 im Bereich des Drehgestell-Drehzapfens 37.

Aus Fig. 2 ist weiter die Stellung der Pflugplatten des Zentralpfluges 20 in Verbindung mit den Flankenpflügen 21 ersichtlich, die während der insbesondere kontinuierlichen Vorwärtsbewegung des Zusatzrahmens 9 den Schotter von den Bettungsseitenbereichen in die Schienenauflagerbereiche bzw. in die Kreuzungsbereiche Schiene/Schwelle verbringen.

Die Farbspritzvorrichtung 31 ist, wie weiter entnehmbar, auf einer in Schwellenlängsrichtung verlaufenden, mit einem Motor antreibbaren Gewindespindel verstellbar gelagert. Die Farbmarkierungen 38 dienen zum Festlegen des Richtausmas-ses auf Grund der Abweichungen des unkorrigierten Gleises von einem beispielsweise durch Festpunkte 39 gebildeten Gleis-Sollverlauf. Dagegen sollen die zusätzlichen Farbmarkierungen 40 der Bedienungsperson anzeigen, wo nach den einzelnen Vorfahrbewegungen die in Arbeitsrichtung vorderen Stopfwerkzeuge des S topf werkzeugaggregates 27 eintauchen sollen.

In Fig. 3 ist auf dem Zusatzrahmen 10 des Anhängers 6 ein Zweischwellen-Stopfwerkzeugaggregat 41 mit einer diesem

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zugeordneten Halte- bzw. Begrenzungsvorrichtung angeordnet. Dieses Zweischwellen-Stopfwerkzeugaggregat 41 ist zur Anpassung bei unregelmässigen Schwellenabständen längs des Rahmens verschiebbar gelagert und bildet zusammen mit dem am Hauptrahmen angeordneten Stopfwerkzeugaggregat 27 eine Maschine zum gleichzeitigen Unterstopfen von vier Schwellen. Die Lage der Stopfwerkzeuge ist im übrigen zusätzlich zu den Achsen und Vorrichtungen nach Fig. 1 in Fig. 2 angedeutet.

Die Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsvariante zum universellen Einsatz des Anhängers 6, wobei das Stopfwerk-zeugaggregat beispielsweise durch ebenfalls verschiebbar am Zusatzrahmen 10 gelagerte Bettungsverdichtwerkzeuge bzw. Zwischenfachverdichtaggregate 42 ersetzt ist. Beispielsweise könnte dabei auf diesem Zusatzrahmen 10 ebenso wie bei der Ausführungsform nach Fig. 3 hinter dem Fahrwerk 8 eine Bettungsprof iiier- bzw. Kehrvorrichtung 35 gemäss Fig. 1 angeordnet sein.

Die erfindungsgemäss ausgebildete Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschinenanordnung kann nun nach folgenden Verfahren zum Bearbeiten des Gleises eingesetzt werden:

Bei der in Fig. 1 und 2 dargestellten Maschinenanordnung ist es möglich, den vorderen Zusatzrahmen 9 gegenüber den gemeinsam schrittweise vorwärtsbewegten Hauptrahmen 4 und hinteren Zusatzrahmen 10 kontinuierlich vorwärts zu bewegen. Dabei wird nach dem Anhalten des Haupt- und Zusatzrahmens 4,10, das Gleis mittels der Gleishebe-Richtvorrichtung angehoben und seitlich ausgerichtet und währenddessen bzw. daran anschliessend das Stopfwerkzeugaggregat 27 abgesenkt und der Schotter unter den Schwellen durch Zusammenwirken von Druck und Vibration, insbesondere unter asynchroner Beistellung, verdichtet. Währenddessen wird über die Steuervorrichtung 25 über einen Ausgang oder ein Schaltglied entsprechend der an dieser Steuervorrichtung mit einem Einsteliglied voreingestellten gewünschten Vorfahrgeschwindigkeit des Zusatzrahmens 9 der Längsverschiebeantrieb, d. h. der Fahrantrieb 23 und/oder der Zylinder-Kolben-Antrieb 24 mit den erforderlichen Druckmittelmengen beaufschlagt. Die Vorfahrgeschwindigkeit wird dabei an Hand der Zeitdauer gewählt, die der Hauptrahmen 4 vom Anhalten an einer Stopfstelle bis zum Anhalten an der nächsten, also einem sogenannten Stopfzyklus, benötigt. Während des Korrektur- bzw. Absenk- und Verdichtvorganges des Gleises bzw. der Schwellen entfernt sich daher der Anhänger 5 vom Hauptrahmen 4, wozu es beispielsweise genügt, den Fahrantrieb 23 oder den Zylinder-Kolben-Antrieb 24 bzw. beide gemeinsam mit einer gleichbleibenden Druckmittelmenge zu beaufschlagen. Ist der Korrektur- und Stopfvorgang beendet, wird der Hauptrahmen 4 mit einer Geschwindigkeit vorwärtsbewegt, die grösser ist, als die gleichbleibende Non-stop-Vorfahrgeschwindigkeit des Anhängers 5. Während dieser «Vorfahrphase» des Hauptrahmens 4 genügt es bei Anordnung lediglich eines Fahrantriebes 23, dass sich die Führungsteile 17,18 der Kupplungseinrichtung 15 frei gegeneinander verschieben können. Dadurch wird bewirkt, dass sich der Hauptrahmen 4 dem langsamer vorwärtsbewegten Anhänger 5 nähert. Ist anstelle des Fahrantriebes 23 oder zusätzlich ein Zylinder-Kolben-Antrieb 24 angeordnet, so wird diese Relativbewegung dadurch erreicht, dass über einen weiteren Ausgang bzw. ein Schaltglied der Steuervorrichtung 25 der Anhänger 5 mit einer solchen Geschwindigkeit an den Hauptrahmen 4 herangezogen wird, dass die verbleibende Relativgeschwindigkeit zwischen der Vorwärtsbewegung des Hauptrahmens 4 und der relativen Rückwärtsbewegung des Anhängers 5 der gewünschten kontinuierlichen Non-stop-Vorfahrtsgeschwindigkeit des Anhängers 5 entspricht. Selbstverständlich ist es auch möglich, anstelle oder zusätzlich zum vorderen Anhänger 5, falls sich dies technologisch als günstig erweist, auch den hinteren Anhänger 6 mit kontinuierlicher Non-stop-Fahrgeschwindigkeit vorwärtszubewegen.

Mit der oben beschriebenen Gleisstopf-Nivellier-Richtma-schinenanordnung ist aber auch folgende Verfahrensweise durchführbar, bei welcher während der Vorfahrt beispielsweise der Anhänger 6 mit verschiedenen Bearbeitungs- bzw. Bettungsverdichtwerkzeugen ausgerüstet oder untereinander gegen solche mit anderen Bettungsbearbeitungswerkzeugen, wie sie beispielsweise in den Fig. 3 und 4 dargestellt sind, ausgetauscht werden können. Dies ermöglicht nicht nur während eines Arbeitseinsatzes eine rasche Anpassung an unterschiedliche Gleisstrecken, sondern diese Universalität erhöht auch den Nutzungsgrad der Maschine, da sie in kurzer Zeit für verschiedene Arbeitsaufgaben, wie Neulagenbearbeitung, Hauptstreckenstopfung, Nebenstreckenstopfung usw. umgerüstet werden kann.

Hinsichtlich der Güte der Gleisbearbeitung bzw. des Verdichtvorganges kann weiter bei Anordnung eines Zentralpfluges, beispielsweise auf dem vorderen Anhänger 5, dieser im Zuge bzw. während des Anhebens, Unterstopfens und Ausrichtens und/oder der schrittweisen Vorwärtsbewegung der Maschine mit den zugeordneten Flankenpflügen in Maschinenlängsrichtung vorwärtsbewegt werden. Bei entsprechender Stellung der einzelnen Pflugplatten dieses Zentralpfluges ist es damit möglich, während dieser insbesondere Non-stop-Vor-wärtsbewegung den Schotter kontinuierlich von den Bettungsseitenbereichen bzw. Bettungsflanken, wo üblicherweise mehr Schotter vorhanden ist, in den Bereich der Schienenauflager bzw. der Bearbeitungszonen oder Eintauchbereiche der Stopfwerkzeuge zu verbringen und diese dort abzulagern. Dies bewirkt, dass über den gesamten bearbeiteten Bettungslängsbereich vor den Stopfwerkzeugen durchgehende Schotterbänke mit genau bemessenen Schottermengen im Bereich der Stopfstellen geschaffen werden können, so dass auch bei grossen Hebehöhen immer genügend bemessener Schotter zum Unterfüllen bzw. Verdichten des Schotters unterhalb der Schwellen vorliegt und hochverdichtete Schwellenauflager bei hoher Gleislagegenauigkeit erzielbar sind.

Abschliessend sei noch darauf hingewiesen, dass es unabhängig von der Anordnung einer zentralen Antriebsquelle 26 auf dem Hauptrahmen 4 auch zweckmässig ist, den Hauptrahmen 4 und jeden der Zusatzrahmen 9,10 mit eigenen Antriebsaggregaten auszustatten, so dass diese unabhängig für sich als Selbstversorgungseinheiten unterschiedlichen Hauptrahmen zugeordnet werden können. Des weiteren ist es möglich, auch den vorderen Anhänger 5 starr mit dem Hauptrahmen zur gemeinsamen Vorwärtsbewegung zu verbinden und nur den hinteren Anhänger 6 mit kontinuierlicher Geschwindigkeit vorwärtszubewegen. Des weiteren kann bei grossen Schottermengen, wie dies beispielsweise beim Bearbeiten von Neulagen auftritt, am hinteren Anhänger 6 gegebenenfalls zusätzlich ein Zentralpflug angeordnet werden, um den verbleibenden Restschotter unter gleichzeitiger Herstellung des Bettungsprofils aus dem Bereich der Schwellen zu verbringen.

Weiter ist selbstverständlich die Gestaltung der Kupplungsvorrichtungen vielfältig abwandelbar. So kann anstelle der Anordnung im Bereich von Drehzapfen auch eine Ausbildung, wie sie bei LKW-Sattelschleppzügen verwendet wird, Anwendung finden. Darüber hinaus kann der Zylinder-Kolben-Antrieb bzw. der Fahrantrieb 24, 23 durch geeignete andere Antriebsmittel, wie Wandermutter, Spindelanordnungen od. dgl., Zahnstangen und ähnliches, ersetzt werden.

Die Fig. 5 zeigt den Gleisabschnitt im Bereich des Stopfwerkzeugaggregates 27, wobei die Lage bzw. Stellung der einzelnen Teile der Farbmarkierung 38 nach dem Verschieben der Schwellen aus der strichliert in die voll gezeichnete Stellung ersichtlich ist. Die Differenz bzw. der seitliche Abstand -in Schwellenlängsrichtung gemessen - der Farbmarkierungen

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auf en Schwellen bzw. am Schotterbett A f zeigt das Aus-mass der Richtbewegung aus der Soll-Lage - die sich beispielsweise im Abstand f von einem seitlich des Gleises angeordneten Festpunkt 39 befindet - in die Ist-Lage an. Weiter ist aus dieser Darstellung die bereits an Hand der Fig. 1 und 2 s beschriebene Farbspritzvorrichtung 31 mit dem zugehörigen Messfahrwerk 29 ersichtlich. Die Farbspritzvorrichtung 31 ist in fixem Abstand von der die Leitschiene bildenden rechten Schiene geführt bzw. angeordnet.

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Der Verfahrensablauf bei Verwendung der Überwachungsvorrichtung für die Abweichung der Gleisseitenlage von einer Soll-Lage bzw. einem Festpunkt ist nun folgendermassen:

Mit der am Messfahrwerk 29 in fixem Abstand von der u Leitschiene angeordneten Farbspritzvorrichtung wird eine im wesentlichen durchgehende Längsmarkierung auf das Schotterbett und die Schwellen aufgebracht. Nach dem Seitenricht-vorgang, bei dem die Schwellen gegenüber dem Schotter und somit auch die Farbmarkierungen auf den Schwellen gegen- 20 über denen auf dem Schotter seitlich verschoben werden, kann dann der Bedienungsmann mittels der Fernseh-Beobachtungs-vorrichtung gegebenenfalls die Differenz der Verschiebung zwischen der Markierung an der Schwelle und am Schotter feststellen und insbesondere den Trend des Richtungsverlaufes 2s durch die jeweilige Beeinflussung der Richtmaschine kontrolliert berichtigen, bzw. überwachen und sich nach durchgeführter Kontrolle einen Überblick über die Qualität bzw. über

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eventuell weitere zu treffende Verstellvorgänge verschaffen bzw. Rückfederungen des Gleises und dgl. erkennen.

Wird die Farbspritzvorrichtung 31, wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, auf einer in Schwellenlängsrichtung ausgerichteten antreibbaren Spindel angeordnet, so kann ausgehend, beispielsweise auch ausgehend von der Gleismittelachse, eventuell nach vorher auf den Schwellen angeschriebenen Differenz-Messwerten zwischen der Soll- und Ist-Lage auf eine Schwelle und den ihr benachbarten Schotter eine in Schwellenlängsrichtung und in Richtung der erforderlichen Korrekturbewegung gerichtete Farbmarkierung aufgebracht werden, deren Länge bereits dem Differenzmass entspricht. Die Korrektur hat dann so weit zu erfolgen, dass die am Schotter und auf der Schwelle vorhandenen Markierungen in Gleislängsrichtung gesehen um den vollen Betrag versetzt sind. Des weiteren ist es auch möglich, an Hand dieser Markierung den vorderen Endpunkt der Seitenricht-Bezugsgeraden entsprechend zu verstellen.

Selbstverständlich ist die Anwendung dieser Farbspritzmar-kierungen nicht zwingend an die Verwendung der erfindungs-gemäss ausgebildeten Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschinenan-ordnung gebunden bzw. kann der der Fernsehkamera oder Beobachtungsvorrichtung zugeordnete Fernsehschirm ebenso in der dem Stopfwerkzeugaggregat 27 zugeordneten Bedienerkabine angeordnet sein. In diesem Zusammenhang wird der Ordnung halber nur darauf hingewiesen, dass in den Fig. 1, 2 und 5 der Höhen- und Seitenverlauf des Gleises der besseren Verständlichkeit halber in übernatürlicher Grosse dargestellt ist.

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1 Blatt Zeichnungen

Claims

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PATENTANSPRÜCHE

1. Fahrbare Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschinen-Anordnung mit einer auf Fahrwerken (2,3) gelagerten und aus einem Hauptrahmen (4) und zwei gegenüber diesem bewegbaren Zusatzrahmen (9,10) bestehenden Fahrgestellrahmenanordnung, auf welcher Gleisstopfvorrichtungen, wenigstens eine Gleishebe- und Richtvorrichtung, ein Bezugssystem und Vorrichtungen zum Messen und/oder Überwachen der Korrektur bzw. des korrigierten Gleises angeordnet sind, wobei zumindest teilweise die Antriebe der einzelnen Vorrichtungen sowie Fahrantriebe (23, 28) der Maschinenanordnung von einer Antriebsquelle und/oder Steuervorrichtung beaufschlag- bzw. betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die mit wenigstens einem Fahrwerk (7, 8) ausgestatteten Zusatzrahmen (9, 10) zur lösbaren Abstandsverbindung mit einem der Stirnendbereiche (13,14) des Hauptrahmens (4) - eine Kupplungsvorrichtung (15,16) aufweisen und zur Aufnahme von Gleis und/ oder Bettungsbearbeitungsvorrichtungen (41,42, 20, 21) und/ oder Gleismess- oder Überwachungsvorrichtungen (22) ausgebildet sind, dass der vordere Zusatzrahmen (9) mit einem (23) der Fahrantriebe und mit einem Längsverschiebeantrieb (24) versehen ist, und dass eine dem Längsverschiebeantrieb zugeordnete Steuervorrichtung (25) zum gemeinsamen oder relativen Verschieben mit bzw. gegenüber dem Hauptrahmen (4) vorhanden ist.
2. Maschinenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzrahmen (9, 10) mit dem vorderen bzw. dem hinteren Stirnendbereich (13,14) des Hauptrahmens (4) gelenkig verbunden sind.
3 . Maschinenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der mit dem in Arbeitsrichtung vorderen Stirnendbereich (13) des Hauptrahmens (4) insbesondere gelenkig verbundene Zusatzrahmen (9) - vorzugsweise mit einer Kabine (19) und - mit Gleismess- und/oder Uberwa-chungsvorrichtungen (22) sowie insbesondere mit einem etwa unterhalb der Kabine (19) angeordneten Zentralpflug (20) mit zugeordneten Flankenpflügen (21) ausgebildet bzw. angeordnet ist.
4. Maschinenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der hintere Zusatzrahmen (10) wahlweise mit einem Stopfwerkzeugaggregat (41) und einer diesem zugeordneten Begrenzungsvorrichtung oder mit Bet-tungsverdichtungswerkezeugen (41) für die Schwellenzwi-schenfächer und einer diesen nachgeordneten Bettungsprofi-lier- bzw. Kehrvorrichtung (3-) ausgestattet ist.
5. Maschinenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (25) zur kontinuierlichen (non-stop)-Vorwärtsbewegung wenigstens dieser Zusatzrahmen (9,10) mit annähernd gleicher voreinstellbarer Geschwindigkeit ausgebildet ist, um während des Stillstandes des Hauptrahmens (4) den oder die Zusatzrahmen (9,10) mit dieser Geschwindigkeit in Fahrtrichtung relativ zum Hauptrahmen vorwärtszubewegen und während der schrittweisen Hauptrahmen-Vorfahrbewegung diesen wenigstens an den vorderen Zusatzrahmen (9) heranzubewegen, wobei vorzugsweise die Kupplungsvorrichtung (15) mit insbesondere teleskopartig ineinanderschiebbaren Führungsteilen (17,18) ausgebildet ist.
6. Maschinenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass den in der Kabine (19) am vorderen Zusatzrahmen (9) angeordneten Gleiskontroll- bzw. Uberwachungsvor-richtungen (22) am Hauptrahmen (4) bzw. beidseits des Fahrwerks (8) des Zusatzrahmens (10) angeordnete Gleismessvorrichtungen (34) zugeordnet sind.
7. Maschinenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralpflug (20) mit den zugeordneten Flankenpflügen (21) etwa mittig am vorderen Zusatzrahmen (9) und vorzugsweise zwischen dem Fahrwerk (7) desselben und dem benachbarten zw. vordersten Fahrwerk (2) des Hauptrahmens (4) angeordnet ist, und dass die Bettungsprofi-lier- bzw. Kehrvorrichtung (3) dem Fahrwerk 8 des hinteren Zusatzrahmens (10) in Arbeitsrichtung nachgeordnet ist. s 8. Maschinenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im vorderen Bereich des Hauptrahmens (4) oder des vorderen Zusatzrahmens (9) eine Farb-spritzvorrichtung (31) als Überwachungsvorrichtung für die Abweichung der Gleis-Seitenlage von einer Soll-Lage oder io einem Festpunkt (39) - zum vorzugsweise kontinuierlichen Aufbringen einer Farbmarkierung (38) auf die Schwelle und der dieser benachbarten Schotterbettung in Gleislängsrichtung -vorgesehen ist, und dass die Überwachungsvorrichtung im hinteren Bereich des Hauptrahmens (4) bzw. des hinteren 15 Zusatzrahmens (10) eine, insbesondere Fernseh-Beobach-tungsvorrichtung (33) zum Überwachen dieser seitlichen Gleisausrichtungen an Hand der Lagedifferenz der Schwellen-und Schotterbett-Farbmarkierung (38) aufweist, wobei die Farbspritz- und die Beobachtungsvorrichtung (31, 33) vor-20 zugsweise am jeweiligen Leitschienenstrang spielfrei anlegbar sind.
9. Maschinenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen Hauptrahmen (4) und Zusatzrahmen (9; 10), insbesondere die

25 Kupplungsvorrichtung (15,16) - zur kontinuierlichen Relativverschiebung des Zusatzrahmens (9; 10) gegenüber dem Hauptrahmen (4) - als teleskopförmig arbeitende Mehrstufen-Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildet ist.
10. Maschinenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 30 9, dadurch gekennzeichnet, dass der auf wenigstens einem

Fahrwerk (7) abgestützte vordere Zusatzrahmen (9) mit einem eigenen Fahrantrieb - zur insbesondere kontinuierlichen Vorfahrbewegung gegenüber der schrittweisen Vorfahrbewegung des Hauptrahmens (4) - ausgestattet ist.

35 11. Verfahren zum Betrieb der Maschinenanordnung nach Patentanspruch 1 zum Bearbeiten eines Gleises mit der von Stopfstelle zu Stopfstelle schrittweise vorrückenden Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschinenanordnung mit welcher an jeder Stopfstelle das Gleis angehoben, unterstopft und gegebenen-40 falls ausgerichtet wird, und die mit einem zweiten Fahrzeug (5), das einen über wenigstens ein zusätzliches Fahrwerk (7) am Gleis abgestützten Zusatzrahmen (9) zur Aufnahme von Kontroll- bzw. Gleisbearbeitungsvorrichtungen aufweist, in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass der Zusatz-45 rahmen des zweiten Fahrzeuges kontinuierlich (non-stop) mit annähernd gleicher voreinstellbarer Geschwindigkeit vorwärtsbewegt wird und dass im Verlaufe dieser ununterbrochenen Vorwärtsbewegung, während des Stillstandes der Maschine und während dem gleichzeitigen Unterstopfen bzw. Korrigieren des so Gleises der Zusatzrahmen mit dieser Geschwindigkeit in Fahrtrichtung relativ zur Maschinenanordnung vorwärtsbewegt und während der darauffolgenden schrittweisen Vorfahrbewegung, die Maschinenanordnung an den Zusatzrahmen heranbewegt wird, wobei die Kontroll- bzw. Bearbeitungsvorrich-55 tungen am Zusatzrahmen kontinuierlich mit gleichbleibender Geschwindigkeit und die Maschinenanordnung schrittweise entlang des Gleises fortbewegt werden.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass während des Anhebens, Unterstopfens und Ausrichtens 60 und oder der schrittweisen Vorwärtsbewegungsanordnung der Maschine ein Zentralpflug (2) mit zugeordneten Flankenpflügen (21) in Maschinenlängsrichtung entlang des Gleises fortbewegt wird, wobei während dieser Fortbewegung der Schotter kontinuierlich von den Bettungsseitenbereichen in den Bereich 65 der Schienenauflager verbracht bzw. dort abgelagert wird.

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