CH628380A5 - Fahrbare einrichtung zum kontinuierlichen auswechseln eines aus schienen und schwellen bestehenden gleises. - Google Patents

Description

Die Erfindung wird im folgenden anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines ersteren Ausführungsbeispiels einer fahrbaren Einrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Draufsicht der Einrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 die Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung und

Fig. 4 eine schematische Draufsicht der Einrichtung nach Fig. 3.

In den Zeichnungen ist jeweils nur der Haupt-Umbauteil 1 eines aus gleisgebundenen Transport- und Arbeitsfahrzeugen bestehenden Fahrzeugverbandes, eines sogenannten Schnell-Umbauzuges zum kontinuierlichen Auswechseln bzw. Erneuern eines aus Schienen und Schwellen bestehenden Gleises dar gestellt. Gleichartige Bauteile der beiden Ausführungen des Haupt-Umbauteiles 1 sind in den Zeichnungen mit denselben Bezugsziffern versehen.

Bei beiden Ausführungsformen weist der Haupt-Umbauteil 1 einen durchlaufenden Träger 2 auf, der aus nur zwei gelenkig miteinander verbundenen Rahmenteilen 3 und 4 besteht und dessen beide Enden jeweils auf ein, als zweiachsiges Drehgestell ausgebildetes Schienenfahrwerk 5 bzw. 6 aufgelagert sind. Das in bezug auf die Arbeitsrichtung 7 vordere Schienenfahrwerk 5 ist auf dem zu erneuernden, aus Altschienen 8 und Altschwellen 9 bestehenden Gleis verfahrbar, wogegen das hintere Schienenfahrwerk 6 bereits auf dem aus den Neuschienen 10 und Neuschwellen 11 gebildeten, erneuerten Gleisabschnitt läuft.

Etwa in der Längsmitte des Trägers 2, im Bereich unterhalb des Rahmengelenks 12, ist ein ebenfalls als zweiachsiges Drehgestell ausgebildetes drittes Schienenfahrwerk 13 angeordnet, welches mittels eines, insbesondere als hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung 14 ausgebildeten Höhenverstellantriebes am vorderen Rahmenteil 3 heb- und senkbar gelagert ist. In der aus den Zeichnungen ersichtlichen Arbeitsstellung des Haupt-Umbauteiles 1 befindet sich dieses dritte Schienenfahrwerk 13 in seiner oberen Endlage (Ruhestellung). Für die Überstellfahrten von bzw. zu der Umbaustelle wird das dritte Schienenfahr-werke 5,6 und 13 abgestütztes Gliederfahrzeug entsteht, dessen Rahmenteile 3 und 4 sich, dem Gleislängsverlauf (Gleisachse 15) folgend, zueinander einstellen. Diese Anordnung verleiht der Maschine günstige Laufeigenschaften, die auch das Befahren sehr enger Gleisbögen ohne Überschreitung des Lichtraumprofils zum Nachbargleis ermöglichen.

Der Haupt-Umbauteil 1 ist mit sämtlichen, für das kontinuierliche Auswechseln der Schienen und Schwellen sowie zum Planieren und gegebenenfalls Profilieren des Schotters im freigelegten, gleislosen Bettungsbereich 16 erforderlichen Vorrichtungen ausgestattet. An einander gegenüberliegenden Seiten des vorderen Rahmenteiles 3 ist jeweils eine Schienenhebe-und Spreizvorrichtung 17 angeordnet, welche aus einer höhen-sowie seitenverstellbaren Halterung 18 mit Führungsrollen 19 zur reibungsarmen Führung der aufzunehmenden Altschienen

8 besteht. Um die Aufnahme der Altschienen 8 und ihre Trennung von den vorerst noch in der Schotterbettung verbleibenden Altschwellen 9 zu ermöglichen, müssen die Schienenbefestigungsmittel an einer vor dem Haupt-Umbauteil 1 gelegenen Stelle des Fahrzeugverbandes gelöst werden. Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 dienen die Schienenhebe- und Spreizvorrichtungen 17 gleichzeitig zur Aufnahme und reibungsarmen Führung der im Vorkopfbereich der Altschwellen

9 auf der Bettung beidseits vorgelagerten, gegebenenfalls bereits endlos verschweissten Neuschienen 10. Die Halterungen 18 sind daher mit einer zusätzlichen, dritten Führungsrolle 19 ausgestattet.

Den Schienenhebe- und Spreizvorrichtungen 17 ist in Maschinenlängsrichtung ein ebenfalls am vorderen Rahmenteil 3 höhenverstellbar angeordnetes, hakenförmiges Aufnahmewerkzeug 20 zum Erfassen und Anheben der Altschwellen 9

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bis über die Bettungsoberfläche nachgeordnet. Im Bereich Portalkran 31 über dem Endlosförderer 23, um den nun leeren oberhalb des Aufnahmewerkzeuges 20 befindet sich eine als Palettenträger 34 abzusenken und den auf dem Endlosförderer Senkrechtförderer ausgebildete Altschwellen-Aufnahmevor- 23 vorgelagerten Stapel von Altschwellen 9 aufzunehmen und richtung 21, welche die vom Aufnahmewerkzeug 20 aus der abzutransportieren.

Bettung gelösten Altschwellen 9 mit Greiforganen 22 unter- 5 An der Unterseite des hinteren Rahmenteiles 4 im Bereich fasst und einzeln bis in das Niveau eines an der Oberseite des zwischen der Neuschwellen-Verlegevorrichtung 29 und dem vorderen Rahmenteiles 3 angeordneten, horizontal sowie in hinteren Schienenfahrwerk 6 sind zwei, jeweils einem Schie-Maschinenlängsrichtung sich erstreckenden Endlosförderers nenstrang zugeordnete Schienenleitvorrichtungen 36 angeord-

23 aufwärtstransportiert. Die von der Aufnahmevorrichtung 21 net, die je aus einer höhen- und seitenverstellbaren Halterung übergebenen Altschwellen 9 werden auf der Oberseite des End- io 37 bestehen, welche mit Führungsrollen 38 für die reibungs-losförderers 23 palettenartig dicht nebeneinander gestapelt. arme Führung sowohl der Altschienen 8 als auch der N euschie-

Der Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 21 folgt eine an nen 10 sowie mit einem Höhenverstellantrieb 39 ausgestattet der Unterseite des vorderen Rahmenteiles 3 höherverstellbar ist. Weitere Rollenführungen 40 an beiden Seiten des Tragrah-angeordnete Planierpfluganordnung 24, deren Abstützantrieb mens 2 dienen zur reibungsarmen Längsführung der im gleislo-25 zweckmässigerweise als hydraulische Zylinder-Kolben- 15 Sen Bereich in Hochlage und Spreizstellung geführten Alt- und Anordnung ausgebildet ist. Diese Planierpfluganordnung 24 bzw. oder Neuschienen.

besteht aus einem im Grundriss etwa V-förmigen, mit der Am hinteren Rahmenteil 4 sind weiters die Antriebsaggre-

Spitze in die Arbeitsrichtung 7 weisenden Pflugschild 26 und gate 41 des Haupt-Umbauteiles 1, z. B. ein Dieselmotor und von einer im wesentlichen horizontalen, gegebenenfalls profilierten diesem angetriebene hydraulische Druckerzeugungs- sowie Stützplatte 27. Mittels der Planierpfluganordnung 24 wird die 20 elektrische Stromversorgungsanlagen, angeordnet. Der Haupt-zuvor freigelegte unebene Bettungsoberfläche eingeebnet, ver- Umbauteil 1 kann auch mit einem eigenen Fahrantrieb ausgedichtet und gegebenenfalls mit dem gewünschten Querschnitts- stattet sein, in der Regel wird j edoch der gesamte Fahrzeugver-profil versehen. Der Planierpfluganordnung 24 können gegebe- band von einer mit Kriechgang ausgestatteten Lokomotive nenfalls auch seitliche Pflugschilde zur Bearbeitung der Bet- vorwärts bewegt.

tungsflanken zugeordnet sein. Durch den Planiervorgang wird 25 Die beiden Ausführungsformen des Haupt-Umbauteiles 1 die Bettungsoberfläche gegenüber dem ursprünglichen Niveau unterscheiden sich im wesentlichen hinsichtlich der Ausbildung abgesenkt. Das unmittelbar hinter der Planierpfluganordnung und seitlichen Führung des Rahmengelenks 12währendder

24 befindliche dritte Schienenfahrwerk 13 braucht daher Arbeitsfahrt. Gemäss Fig. 1 und 2 sind die beiden Rahmenteile gegenüber seiner Fahrtstellung nur geringfügig angehoben zu 3 und 4 über einen sowohl in vertikaler als auch in horizontaler werden, um jede Berührung seiner Radsätze mit der Bettung zu 30 Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockiervermeiden. antrieb 42 gelenkig miteinander verbunden. Dieser Antrieb 42

An der Oberseite des Trägers 2 im Bereich des Rahmenge- umfasst zwei Zylinder-Kolben-Anordnungen 43, die an gegen-lenks 12 und des dritten Schienenfahrwerkes 13 befindet sich überliegenden Seiten des Trägers 2 angeordnet und jeweils mit ein weiterer, horizontal sowie in Maschinenlängsrichtung ver- dem vorderen und hinteren Rahmenteil 3,4 gelenkig verbun-laufender Endlosförderer 28 für die zu verlegenden Neuschwel- 35 den sind, sowie eine weitere, horizontal und in Maschinenlängs-len 11. Dieser Endlosförderer 28 arbeitet mit einer als Senk- richtung sich erstreckende Zylinderkolben-Anordnung 44, die rechtförderer ausgebildeten Neuschwellen-Verlegevorrich- oberhalb des Rahmengelenks 12 zwischen die beiden Rahmen-tung 29 zusammen, welche die vom Endlosförderer 28 im Sinne teile 3,4 gelenkig eingeschaltet ist. Oberhalb dieser Zylinder-des eingezeichneten Pfeiles zugeführten Neuschwellen 11 auf- Kolben-Anordnung 44 weisen die beiden Rahmenteile 3,4 an nimmt und einzeln einem an der Unterseite des hinteren Rah- 40 den einander zugewendeten Seiten Lagerflächen 45 zu Auf-menteiles 4 höhenverstellbar angeordneten, hakenförmigen nähme eines einsetzbaren Zusatzgelenkes 46 auf, welches um Verlegewerkzeug 30 zuführt. Dieses Verlegewerkzeug 30 legt dieselbe vertikale Gelenkachse 47 wie das Rahmengelenk 12 die Neuschwellen 11 auf der bereits planierten Oberfläche der drehbar ist. Diese Anordnung ermöglicht folgende Arbeits-Bettung ab. Der Arbeitsrhythmus der N euschwellen-V erlege- weise : Sobald die während der Überstellfahrt auf alle drei Vorrichtung 29 und des eigentlichen Verlegewerkzeuges 30 45 Schienenfahrwerke 5,6 und 13 abgestützte Maschine die sowie die Fördergeschwindigkeit des Endlosförderers 28 sind Umbausteile erreicht hat, wird die Planierpfluganordnung 24 derart auf die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugverbandes mittels ihres Abstützantriebes 25 auf das Schotterbett abge-abgestimmt, dass die Neuschwellen 11 in den jeweils gewünsch- senkt und bildet nun ein mittleres Auflager für den Träger 2, ten regelmässigen Abständen zueinander verlegt werden. dessen Rahmengelenk 12 vorerst noch volle Beweglichkeit

Für den Schwellentransport zwischen den Schwellenauf- 50 auch um seine horizontale Gelenkachse 48 besitzt. Nunmehr nähme- bzw. Verlegevorrichtungen 21 bzw. 29 und den in den wird das dritte Schienenfahrwerk 13 in seine Ruhelage gemäss Fahrzeugverband eingereihten Schwellen-Transportfahrzeu- Fig. 1 angehoben. Dies kann entweder mittels der Zylinder-Kolgen ist ein auf dem Fahrzeugverband auf Schienen längsver- ben-Anordnung 14 oder dadurch geschehen, dass der Tragrah-fahrbarer Portalkern 31 vorgesehen. Um diesen Portalkran 31 men 2 selbst samt dem Schienenfahrwerk 13 mittels des bis in den Bereich der beiden Endlosförderer 23 und 28 verfah- 55 Abstützantriebes 25 der Planierpfluganordnung 24 bzw. oder ren zu können, ist der vordere Rahmenteil 3 des Haupt-Umbau- mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung 44 in seinem Mittelbeteiles 1 ebenfalls mit Laufschienen 32 für die Fahrwerke 33 aus- reich angehoben wird. Die beiden Rahmenteile 3 und 4 werden gestattet. Der Portalkran 31 besitzt einen höhenverstellbaren dabei um die horizontale Gelenkachse 48 zueinander ver-Palettenträger 34 mit horizontal und in Maschinenlängsrich- schwenkt, bis sich ihre Lagerflächen 45 so weit voneinander tung sich erstreckenden leistenförmigen Greifvorrichtungen 6o entfernt haben, dass das Zusatzgelenk 46 eingesetzt werden 35 zum gleichzeitigen Erfassen einer grösseren Anzahl dicht an kann. Der Mittelbereich des Tragrahmens 2 wird nun so weit dicht gestapelter Schwellen von den beiden Schwellenkopfsei- abgesenkt, dass das Zusatzgelenk 46 zwischen den Lagerflä-ten her. Gemäss der Darstellung in Fig. 1 befindet sich der mit chen 45 eingespannt wird. Der Träger 2 wird damit zu einer Neuschwellen 11 beladene Portalkran 31 auf der Fahrt zur den gesamten Umbaubereich überspannenden, vertikal steifen

Neuschwellen-VerlegeVorrichtung 29, um deren Endlosförde- es Brücke, die jedoch ihre Beweglichkeit um die vertikale Gelenk-rer 28, auf dem sich nur mehr eine Neuschwelle 11 befindet, achse 47 beibehält. Die Planierpfluganordnung 24, welche rechtzeitig mit weiteren Neuschwellen 11 zu beschicken. Auf weiterhin mit dem Schotterbett in Eingriff bleibt, wird während der Rückfahrt zu den Schwellen-Transportfahrzeugen hält der der Arbeitsfahrt in einer dem Soll-Höhenverlauf der planierten

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Bettung gewährleisteten Höhenlage geführt. Der Träger 2 erhält dadurch eine zusätzliche Abstützung und insbesondere Stabilisierung beim Befahren von Gleisbögen. Um die beiden Rahmenteile 3 und 4 während der Arbeitsfahrt dem Gleislängsverlauf entsprechend zueinander einzustellen, werden die bei- 5 den Zylinder-Kolben-Anordnungen 43 entweder nach der Lage der Altschwellen 9 oder aber nach einem ortsfesten Bezugssystem, vorzugsweise selbsttätig gesteuert.

Das Umrüsten der Maschine am Ende der Arbeitsfahrt erfolgt sinngemäss in entgegengesetzter Aufeinanderfolge der 10 Vorgänge, also durch Anheben des Trägers 2 in seinem Mittelbereich, Ausbau des Zusatzgelenkes 46 und Absenken des dritten Schienenfahrwerkes 13 auf das fertiggestellte Gleis.

Bei der Bauart nach Fig. 3 und 4 ist im Bereich des Rahmengelenks 12 am Träger 2 ein Portallaufwerk 49, mittels Höhen- 15 verStellantrieben 50 heb- und senkbar, angeordnet. Das Portallaufwerk 49 weist mit beidseitigem Spurkranz versehene Laufrollen 51 auf, die zum Verfahren auf den im Vorkopfbereich der Schwellen beidseits des Gleises vorgelagerten Neuschienen 10 während der Arbeitsfahrt des Haupt-Umbauteiles 1 bestimmt 20 sind. Während der Überstellfahrt befindet sich das Portallaufwerk 49 in seiner oberen Endlage und der Tragrahmen 2 stützt sich im Gelenkbereich auf das dritte Schienenfahrwerk 13. Bei Erreichen der Umbaustelle wird das Portallaufwerk 49 mittels seiner Höhenverstellantriebe 50 abgesenkt und mit seinen Lauf-25 rollen 51 mit den vorgelagerten Neuschienen 10 in Eingriff gebracht. Das dritte Schienenfahrwerk 13 wird hierauf entweder mittels eigenen Höhenverstellantriebes angehoben und ausser Eingriff mit dem Gleis gebracht oder der gesamte Träger 2 samt dem Schienenfahrwerk 13 wird durch weitere Betä- 30 tigung der Höhenverstellantriebe 50 des Portallaufwerkes 49 weiter angehoben, bis das Schienenfahrwerk 13 mit dem Gleis ausser Eingriff kommt. Der nunmehr auf die beiden Schienen-

fahrwerke 5 und 6 und das Portallaufwerk 49 abgestützte Träger 2 behält somit auch während der Arbeitsfahrt den Charakter eines Gliederfahrzeuges bei, welches durch das Portallaufwerk 49 eine der Gleisachse 15 folgende exakte seitliche Führung erhält. Bei dieser Bauart bleibt die Beweglichkeit des Rahmengelenks 12 sowohl um die vertikale Gelenkachse 47 als auch um die horizontale Gelenkachse 48 gewahrt. Die beiden Rahmenteile 3 und 4 stellen sich daher auch entsprechend dem Gleishöhenverlauf zueinander ein. Die Pfluganordnung 24 hat hier nur die Aufgabe des Planierens, Verdichtens und Profilierens der Schotterbettung zu erfüllen. Obwohl das Pflugschild 52 der Planierpfluganordnung 24 im Falle der Fig. 3 und 4 mit abgesetzter Unterkante ausgebildet ist, so dass es im Mittelbereich tiefer in die Bettung eingreift, wird diese Pflugsanordnung in der Praxis als Planierpfluganordnung betrachtet. Auf diese Weise werden zur Gleisachse 15 parallele erhabene Schotterbänke 53 geschaffen, welche die danach verlegten Neuschwellen 11 lediglich in den beiden Kreuzungsbereichen mit den Schienen 10 unterstützen. Durch diese Profilierung der Bettung wird das bekannte Reiten der Schwellen, welches bei Auflagerung der Schwellen über ihre ganze Länge auf einem planen Schotterbett eintritt, vermieden.

Um eine einwandfreie Seitenführung des Trägers 2 durch das Portallaufwerk 49 zu gewährleisten, müssen die Neuschienen 10 in gleichbleibendem Abstand voneinander und möglichst auch symmetrisch zur Gleisachse 15 auf der Bettung vorgelagert werden. Alternativ besteht aber auch die Möglichkeit, das Portallaufwerk 49 gegenüber dem Träger 2 seitenverschiebbar auszubilden und damit Lagefehler der vorgelagerten Neuschienen 10 zu kompensieren. Die Neuschienen 10 werden erst im Bereich hinter dem Portallaufwerk 49 angehoben und über die Schienenleitvorrichtungen 36 vor dem hinteren Schienenfahrwerk 6 spurgetreu verlegt.

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2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

628380 2 PATENTANSPRÜCHE Zylinder-Kolben-Anordnung (44) und über zwei weitere, die

1. Fahrbare Einrichtung zum kontinuierlichen Auswechseln vertikale Gelenkachse (47) beaufschlagbare hydraulische Zylin-eines aus Schienen und Schwellen bestehenden Gleises, mit der-Kolben-Anordnungen (43) verstell- und feststellbar ist. einem aus gleisgebundenen Transport- und Arbeitsfahrzeugen 8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch bestehenden Fahrzeugverband, dessen Haupt-Umbauteil mit 5 gekennzeichnet, dass die beiden Rahmenteile (3,4) mittels beiden Enden auf Schienenfahrwerke aufgelagert und mit zwi- eines, insbesondere hydraulischen Verschwenkantriebes (43) sehen diesen beiden Fahrwerken angeordneten Vorrichtungen dem Gleislängsverlauf entsprechend zueinander einstellbar zum Abheben und Spreizen der Altschienen, zur Aufnahme der sind, wobei der Verschwenkantrieb nach der Lage der Alt-Altschwellen, zum Planieren des gleislosen Bettungsbereiches, schwellen (9) oder nach einem ortsfesten Bezugssystem, vor-zum Verlegen der Neuschwellen auf der planierten Bettung io zugsweise selbsttätig, steuerbar ist.

und zum Verlegen der Neuschienen auf den Neuschwellen 9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1,2 und 5 bis 8, sowie zur reibungsarmen Führung der Schienen entlang dem dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Rahmenteile (3,4) gleislosen Bereich ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, mittels eines in vertikalem Abstand oberhalb des Rahmenge-dass der Fahrzeugverband-Haupt-Umbauteil (1) einen Träger lenks (12) zwischen die Rahmenteile einsetzbaren Zusatzgelen-(2) aufweist, der aus nur zwei gelenkig miteinander verbünde- i s kes (46) zu einer lediglich um eine gemeinsame vertikale Genen Rahmenteilen (3,4) gebildet ist und ein etwa mittig lenkachse (47) knickbaren Einheit verbindbar sind, angeordnetes und höhenverstellbar ausgebildetes drittes Schie-nenfahrwerk ( 13) sowie eine über einen hydraulischen Abstützantrieb (25) beaufschlagbare, höhenverstellbare Planierpflug-

anordnung (24) trägt. 20

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

dass die beiden Rahmenteile (3,4) über einen in vertikaler und Die Erfindung betrifft eine fahrbare Einrichtung gemäss horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Einrichtungen dieser und Blockierantrieb (42) gelenkig miteinander verbunden sind, Gattung, wie sie z. B. in der CH-PS 525 330 beschrieben sind, wobei der hydraulische Abstützantrieb (25) der Planierpflugan- 25 haben sich in der Praxis ausserordentlich bewährt. Durch die Ordnung (24) gleichzeitig zur temporären Abstützung des Trag- fliessbandähnliche, kontinuierliche Arbeitsweise gestaltet sich rahmens (2) ausgebildet ist. der Gleisumbau, insbesondere auf längeren zusammenhängen-

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, den Streckenabschnitten, äusserst wirtschaftlich und zeitspa-dass einer der beiden Rahmenteile (3,4), vorzugsweise im rend. Lediglich zu Beginn und am Ende der Umbauarbeiten entBereich des Rahmengelenks (12), ein höhenverstellbares, insbe- 30 stehen durch die Umrüstarbeiten beim Aus- bzw. Eingleisen des sondere auf den dem Kopfbereich der Schwellen (9) vorgela- sowohl mit Schienen- als auch mit Raupenfahrwerken zum gerten Neuschienen (10) verfahrbares Portallaufwerk (49) zur Befahren des gleislosen Bettungsbereiches ausgestatteten temporären Abstützung des Trägers (2) während der Arbeits- Haupt-Umbauteiles des Fahrzeugverbandes gewisse Verzögefahrt aufweist. rungen, die aber in Anbetracht des in einem einzigen Durch-

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, 35 gang innerhalb einer Arbeitsschicht erzielbaren Arbeitsfort-dass das höhenverstellbare dritte Schienenfahrwerk (13) und schrittes kaum ins Gewicht fallen.

das höhenverstellbare Portallaufwerk (49) wechselweise, vor- Gemäss CH-PS 562 919 ist eine weitere Einrichtung zum zugsweise über den gleichen hydraulischen Höhenverstellan- kontinuierlichen Auswechseln der Schienen und Schwellen trieb (50), heb- und senkbar ausgebildet sind. eines Gleises bekannt, deren Fahrzeugverband-Haupt-Umbau-

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch 10 teil einen als starre Brücke ausgebildeten, die Umbaulücke gekennzeichnet, dass die zwischen den Vorrichtungen zum überspannenden Tragrahmen aufweist, dessen beide Enden, Aufnehmen und zum Verlegen der Alt- bzw. Neuschienen quer zur Rahmenlängsachse verschiebbar, jeweils auf einem angeordnete Planierpfluganordnung (24) dem dritten Schienen- Schienenfahrgestell aufgelagert sind. Der Einsatz dieser Einfahrwerk ( 13) in Arbeitsrichtung (7) vorgeordnet ist und sich richtung setzt eine Planierung bzw. Reinigung des Schotterbet-zumindest über die die Schwellenauflager im Kreuzungsbe- 45 tes in einem vorhergehenden Arbeitsgang voraus. Es fehlen reich mit beiden Schienen (10) bildenden Teile des Bettungs- daher die entsprechenden Vorrichtungen, insbesondere Rau-querschnittes erstreckt. penfahrwerke im Bereich des Fahrzeugverband-Haupt-Umbau-

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit wenig- teiles.

stens einem auf dem Fahrzeugverband auf Schienen längsver- Aus der FR-PS 1 313150 ist ferner eine Einrichtung zum fahrbaren Portalkran für den Schwellentransport zwischen den 50 Auswechseln des Gleises bekannt, bei der sich der Haupt-Schwellenaufnahme- und Verlegevorrichtungen und den Umbauteil aus zwei mit gesonderten Fahrwerken und mit vor-

Schwellen-Transportfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass kragenden Rahmenteilen ausgestatteten Fahrzeugen zusam-der den Schwellen-Transportfahrzeugen nähergelegene, vor- mensetzt, die an den beiden einander zugewendeten Seiten dere Rahmenteil (3) des Trägers (2) ebenfalls mit Laufschienen gelenkig miteinander verbunden sind. Durch diese gelenkige (32) für den Portalkran (31 ) versehen ist, dass der Altschwellen- 55 Verbindung treten aber insbesondere in engen Gleisbögen Aufnahmevorrichtung (21 ) und der Neuschwellen-Verlegevor- Schwierigkeiten bei der Führung der Alt- und Neuschienen-richtung (29) jeweils ein Endlosförderer (23,28) für die Zwi- stränge auf, da es zu unvorhersehbaren Knickungen der aufzu-schenlagerung und den Transport der Schwellen (9,11 ) in Quer- nehmenden bzw. zu verlegenden Schienenstränge kommen läge zur Gleisachse (15) zugeordnet ist, und dass die Über- kann. Es ist also keine einwandfreie Führung dieser Schienen in nähme- bzw. Übergabestellen der Endlosförderer (23,28) vom 60 Bezug zueinander auf geraden Strecken sowie in Gleisbögen bzw. zum Portalkran (31 ) am vorderen Rahmenteil (3) hinter- möglich.

einander und vorzugsweise in unterschiedlicher Höhe angeord- Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, eine fahrbare net sind. Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch durch ihre bauliche Einfachheit und spezielle Eignung für einen gekennzeichnet, dass die beiden Rahmenteile (3,4) über eine in 65 wirtschaftlichen Einsatz bei relativ kurzen Umbaulängen und vertikaler und horizontaler Richtung wirksame Rahmengelenk- insbesondere auch auf kurvenreichen Strecken mit engen anordnung ( 12) miteinander verbunden sind, die über eine die Gleisbögen auszeichnet. Diese Aufgabe wird erfindungsge-horizontale Gelenkachse (48) beaufschlagbare hydraulische mäss dadurch gelöst, dass der Fahrzeugverband-Haupt-Umbau

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teil einen Träger aufweist, der aus nur zwei gelenkig miteinan- richtung erfolgt die seitliche Ausrichtung der beiden Rahmender verbundenen Rahmenteilen gebildet ist und ein etwa mittig teile nach dem Gleislängsverlauf durch entsprechende Steue-angeordnetes und höhenverstellbar ausgebildetes drittes Schie- rung der in horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen nenfahrwerk sowie eine über einen hydraulischen Abstützan- Verschwenk- und Blockierantriebe.

trieb beaufschlagbare, höhenverstellbare Planierpfluganord- s Die zweite grundsätzliche Gestaltungsform der erfindungs-nung trägt. gemässen Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass einer

Eine solche Einrichtung ermöglicht es, auch Umbauvorha- der beiden Rahmenteile vorzugsweise im Bereich des Rahmenben kleineren Umfangs mit allen Vorteilen der bewährten, gelenks ein höhenverstellbares, insbesondere auf im Vorkopf-fliessbandähnlichen Arbeitstechnik rationell und zeitsparend bereich der Schwellen vorgelagerten Neuschienen verfahrba-durchzuführen. Da sich das Umrüsten der Maschine im wesent-10 res Portallaufwerk zur temporären Abstützung des Trägers liehen auf einen Wechsel der Abstützweise des Trägers im während der Arbeitsfahrt aufweist. Bei dieser Ausführung Bereich des Rahmengelenks beschränkt, ergibt sich ein sehr bleibt der Charakter eines auf drei Fahrwerke abgestützten günstiges Verhältnis der für den effektiven Arbeitseinsatz der Gliederfahrzeuges mit horizontal sowie vertikal frei bewegli-Maschine verfügbaren Zeit im Vergleich zu dem erforderlichen eher Gelenkverbindung seiner beiden Rahmenteile auch beim Umrüstzeiten. Somit ist auch bei relativ kurzen Gleissperrzei- 15 Arbeitseinsatz der Maschine gewahrt. Unter der Vorausset-ten ein hoher Arbeitsfortschritt und ein wirtschaftlicher Ein- zung einer dem beabsichtigten Sollverlauf des Gleises entspre-satz der Einrichtung gewährleistet. chenden Lagerung der Neuschienen im Vorkopfbereich der

Durch die Zusammenfassung sämtlicher, zum Auswechseln Schwellen, ist eine dem Gleislängsverlauf folgende, exakte seit-der Schienen und Schwellen, aber auch zur Herstellung des liehe Führung des Rahmengelenks und damit auch die richtige Bettungs-Sollverlaufes erforderlichen Vorrichtungen an dem 20 Arbeitsposition sämtlicher, am Träger vorgesehener Vorrich-Tragrahmen eines einzigen als Gliederfahrzeug ausgebildeten tungen gewährleistet.

Arbeitsfahrzeuges wird nicht nur eine vereinfachte, kompak- Im letztgenannten Fall ist es besonders vorteilhaft, wenn tere sowie besonders preisgünstige Bauweise geschaffen, son- das höhenverstellbare dritte Schienenfahrwerk und das höhendem es werden auch die Einsatzmöglichkeiten der Einrichtung verstellbare Portallaufwerk wechselweise, vorzugsweise über wesentlich erweitert. So ergeben sich bei den Überstellfahrten 25 den gleichen hydraulischen Höhenverstellantrieb, heb- und durch die Ausführung des Fahrzeugverband-Haupt-Umbautei- senkbar ausgebildet sind. Hierdurch wird nicht nur der Aufbau les als Gliederfahrzeug mit drei Fahrwerken, z. B. Drehgestel- der Maschine, sondern auch die Vorgangsweise beim Umrü-len, ausgezeichnete Laufeigenschaften, die auch ein problemlo- sten von der einen auf die andere Betriebsweise vereinfacht, ses Befahren sehr enger Gleisbögen ohne Überschreitung des Eine besonders zweckmässige Ausgestaltung der Einrich-

Lichtraumprofils zum Nachbargleis ermöglichen. Diese Anpas- 30 tung besteht darin, dass die zwischen den Vorrichtungen zum sungsfähigkeit an den Gleislängsverlauf ist aber auch beim Aufnehmen und zum Verlegen der Alt- bzw. Neuschienen Arbeitseinsatz der Maschine bei entsprechender seitlicher Füh- angeordnete Planierpfluganordnung dem dritten Schienenfahr-rung des Rahmengelenks in vollem Ausmass gegeben. Eine werk in Arbeitsrichtung vorgeordnet ist und sich zumindest exakte seitliche Führung des Rahmengelenks lässt sich, unter über die Schwellenauflager im Kreuzungsbereich mit beiden Bedachtnahme auf die jeweiligen baulichen sowie arbeitstech- 35 Schienen bildendeten Teile des Bettungsquerschnittes nischen Voraussetzungen, mit unterschiedlichen konstruktiven erstreckt. Diese Anordnung trägt den verschiedenen Funktio-Mitteln verwirklichen, von denen im folgenden zwei besonders nen der Planierpfluganordnung weitestgehend Rechnung. Sie vorteilhafte Ausführungsformen näher beschrieben werden. ermöglicht eine solide Abstützung des Trägers während des Eine dieser vorteilhaften Weiterbildungen der Einrichtung Anhebens des mittleren Schienenfahrwerks und gegebenen-besteht darin, dass die beiden Rahmenteile über einen in verti- 40 falls auch während der Arbeitsfahrt an einer, dem Rahmenge-kaier und horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Ver- lenk nahegelegenen Stelle. Da weiters die Bettung noch vor schwenk- und Blockierantrieb gelenkig miteinander verbunden dem mittleren Schienenfahrwerk planiert und dabei die Betsind, wobei der hydraulische Abstützantrieb der Planierpflug- tungsoberfläche gegenüber dem ursprünglichen Niveau etwas anordnung gleichzeitig zur wechselweisen, zumindest tempo- abgesenkt wird, braucht das mittlere Schienenfahrwerk rären, Abstützung des Tragrahmens ausgebildet ist. Diese 45 gegenüber seiner Fahrtstellung nur geringfügig angehoben zu Gestaltung ermöglicht es, den auf der Fahrt zur Umbaustelle werden, um jede Berührung seiner Radsätze mit dem Bettungsauf drei Schienenfahrwerke abgestützten Tragrahmen für die schotter mit Sicherheit auszuschliessen.

Dauer der Umbauarbeiten in eine lediglich auf das vordere und Besondere Vorteile ergeben sich bei Anwendung der Erfin-hintere Schienenfahrwerk abgestützte und den gesamten dung bei Gleisumbau-Einrichtungen mit wenigstens einem auf

Umbaubereich zwischen diesen beiden Fahrwerken Überspan- 50 dem Fahrzeugverband auf Schienen Iängsverfahrbaren Portainende, vertikal steife Brücke zu verwandeln. Die gelenkige kran für den Schwellentransport zwischen den Schwellenauf-Rahmenausbildung erlaubt jedoch weiterhin ein seitliches Ver- nähme- und Verlegevorrichtungen und den Schwellen-Trans-schwenken der beiden Rahmenteile in eine Stellung, in welcher portfahrzeugen. Bei solchen Einrichtungen ist in weiterer Aussich die Vorrichtungen für den Austausch der Schienen und gestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der den Schwellen-Schwellen sowie die Planierpfluganordnüng in der jeweils rieh- 55 Transportfahrzeugen nähergelegene, vordere Rahmenteil tigen Position in bezug auf die Gleisachse befinden. Bei dieser des Trägers ebenfalls mit Laufschienen für den Portalkran verKonstruktion hat die Planierpfluganordnung neben ihrer sehen ist, dass der Altschwellen-Aufnahmevorrichtung und der eigentlichen Aufgabe, die durch Aufnahme der alten Schienen Neuschwellen-Verlegevorrichtung jeweils ein Endlosförderer und Schwellen freigelegte Bettung einzuebnen, zu verdichten für die Zwischenlagerung und den Transport der Schwellen in und gegebenenfalls zu profilieren, noch zusätzliche Funktionen 60 Querlage zur Gleisachse zugeordnet ist, und dass die Über-zu erfüllen. Beim Umrüsten der Maschine dient der hydrauli- nähme- bzw. Übergabestellen der Endlosförderer vom bzw. sehe Abstützantrieb der Planierpfluganordnung als Hebeein- zum Portalkran am vorderen Rahmenteil hintereinander und richtung, welche den Träger, vorzugsweise samt dem mittleren vorzugsweise in unterschiedlicher Höhe angeordnet sind. Schienenfahrgestell, bis in die Arbeitsstellung anzuheben Durch diese Gestaltung wird der Schwellentransport gestattet. Darüber hinaus kommt der Planierpfluganordnung 65 gegenüber den üblichen Anordnungen, bei welchen die Über-aber auch eine Stützfunktion zur Stabilisierung des Tragrah- gäbe sowohl der alten als auch der neuen Schwellen auf einem mens während des Arbeitseinsatzes, insbesondere beim Befah- vor der eigentlichen Umbaumaschine eingereihten Waggon ren von engen Gleisbögen, zu. Bei dieser Ausführung der Ein- erfolgte und die Schwellen für den Transport zwischen den

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Übergabestellen und den Aufnahme- bzw. -verlegevorrichtun-gen für den Durchgang zwischen hindernden Rahmenteilen in Parallellage zur Gleisachse verdreht werden mussten, erheblich vereinfacht. Darüber hinaus verkürzt sich zufolge der Verlagerung der Übergabestellen für die Schwellen von einem gesonderten Waggon auf den vorderen Rahmenteil der Umbaumaschine die Gesamtlänge des Fahrzeugverbandes. Durch die Gelenkbauweise des Trägers ist weiter ein problemloser Übergang des Portalkrans von den Transportfahrzeugen auf den vorderen Rahmenteil auch beim Befahren enger Gleisbögen gewährleistet, da die winkelmässige Versetzung der Kranlaufschienen an der Übergangsstelle in Anbetracht der dem Kurvenverlauf folgenden Knickstellung der beiden Rahmenteile relativ gering ist.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung betreffen die erstgenannte Ausführung der Einrichtung, bei welcher der Träger in der Arbeitsstellung eine den gesamten Umbaubereich überspannende, vertikal steife Brücke bildet. Bei diesen Einrichtun-. gen ist es von besonderem Vorteil, wenn die beiden Rahmenteile über eine in vertikaler und horizontaler Richtung wirksame Rahmengelenkanordnung miteinander verbunden sind, die über eine die horizontale Gelenkachse beaufschlagbare hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung und über zwei weitere, die vertikale Gelenkachse beaufschlagbare hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnungen verstell- und feststellbar ist. Diese Anordnung ermöglicht eine sowohl dem Seiten- als auch dem Höhen verlauf des Gleises folgende Einstellung der beiden Rahmenteile in dem jeweils erforderlichen bzw. gewünschten Raumwinkel zueinander. Dies ist insbesondere bei wechselnden Neigungsverhältnissen der Strecke von entscheidender Bedeutung, weil hier die verschiedenen Aufnahme- und Verlegevorrichtungen, insbesondere aber auch die Planiereinrichtung, auch dem Höhenverlauf des Gleises folgend geführt werden müssen, um zu verhindern, dass sich diese Vorrichtungen im Bereich von Wellentälern von der Bettungsoberfläche zu weit entfernen und dadurch unwirksam werden, andererseits aber im Bereich von Wellenbergen zu tief in die Schotterbettung eindringen.

Für eine exakte Seitenführung des Rahmengelenks empfiehlt sich eine weitere Ausgestaltung der Einrichtung, bei welcher die beiden Rahmenteile mittels eines, insbesondere hydraulischen Verschwenkantriebes dem Gleislängsverlauf entsprechend zueinander einstellbar sind, wobei der Ver-schwenkantrieb nach der Lage der Altschwellen oder nach einem ortsfesten Bezugssystem, vorzugsweise selbsttätig, steuerbar ist. Diese Anordnung ermöglicht nicht nur eine dem ursprünglichen Gleisverlauf entsprechende Verlegung des neuen Gleises, sondern auch die Eingabe von allfälligen Korrekturwerten, die eine weitgehende Anpassung der Gleisneulage an den Sollverlauf ermöglichen.

Schliesslich ist noch eine weitere, baulich besonders einfache Ausbildung der Gelenkstelle des Trägers möglich, bei welcher die beiden Rahmenteile mittels eines in vertikalem Abstand oberhalb des Rahmengelenks zwischen die Rahmenteile einsetzbaren Zusatzgelenkes zu einer lediglich um eine gemeinsam vertikale Gelenkachse knickbaren, starren Einheit verbindbar sind. Bei dieser Anordnung kann auf einen in vertikaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockierantrieb des Rahmengelenks verzichtet werden, da in diesem Falle der Rahmen lediglich mittels des Höhenverstell-antriebes der Planierpfluganordnung so weit angehoben werden kann, dass das Zusatzgelenk zwischen die beiden Rahmenteile, insbesondere im Bereich des Obergurtes des Trägers, eingefügt werden kann. Das Zusatzgelenk wird dann unter dem Eigengewicht des Trägers zwischen den beiden Rahmenteilen eingespannt und in dieser Lage gesichert.