CH634365A5 - Gleisstopfmaschine. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Maschine zum Unterstopfen der Schwellen eines Gleises, mit wenigstens einem am Maschinenrahmen höhenverstellbaren Stopfaggregat,

welches an einem Träger paarweise angeordnete, gegeneinander verstellbar gelagerte, in das Schotterbett eintauchbare Stopfwerkzeuge aufweist, deren eine etwa gabel- oder J_-för-mige starre Einheit bildende Halterung jeweils einen in Schienenlängsachse nach oben verlaufenden Schwenkarm angeordnet hat, der jeweils mit den am Träger gelagerten Vibrations- und Beistellantrieben verbunden ist, wobei die quer zum Gleis verlaufenden Seitenarme der Halterung zur Aufnahme der zu beiden Seiten der Schiene in das Schotterbett eintauchbaren Pickel ausgebildet sind.

Es sind bereits - gemäss CH-Patent Nr. 616 473 - Gleisstopfmaschinen dieser Art bekannt, deren Stopfaggregate einen in Längsmitte des Stofpwerlczeugträgers gelagerten Vibrationsantrieb aufweisen, an dem die Schwenkarme der beiden, etwa gabelförmig ausgebildeten Stopfwerkzeug-Hal-terungen je über einen Beistellantrieb angelenkt sind. Gleisstopfmaschinen dieser Bauart haben sich in der Praxis bestens bewährt. Ihre Stopfaggregate zeichnen sich durch einfache und robuste Bauweise und ausserdem dadurch aus, dass die Beistell- und Vibrationskräfte von den betreffenden Antrieben in das Schotterbett nahezu verlustfrei übertragen werden.

In Anbetracht der neueren Entwicklungstendenzen im Eisenbahnwesen, die nicht nur den Ausbau vorhandener Strecken zwecks Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten wie auch der zulässigen Achslasten, sondern auch zum Teil umfangreiche Streckenneubauten umfassen, ist der Bedarf an leistungsfähigen Gleisstopfmaschinen für die verschiedensten Einsatzzwecke und -bedingungen stark angestiegen. Neben den technischen Erfordernissen treten bei der Konstruktion neuer Gleisstopfmaschinen rein wirtschaftliche Gesichtspunkte immer mehr in den Vordergrund. Da den meisten Bahnverwaltungen für ihre Investitiontstätigkeit nur relativ beschränkte Mittel zur Verfügung stehen, wird auf möglichst niedrige Anschaffungs- und Betriebskosten erhöhter Wert gelegt. Andererseits werden aber bezüglich Leistungsfähigkeit, Lebensdauer und vielfältiger Einsatzmöglichkeiten hohe Anforderungen an solche Maschinen gestellt.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Gleisstopfmaschine der eingangs genannten Art zu schaffen, welche den erwähnten Anforderungen durch eine möglichst einfache, kostensparende, zugleich aber leistungsfähige und zuverlässige Bauweise weitestgehend Rechnung trägt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss in überraschend einfacher Weise dadurch gelöst, dass lediglich ein einziger Beistellantrieb für alle die Stopfwerkzeuge des Stopfaggregates vorgesehen ist, wobei die Schwenkarme der beiden Stopfwerkzeug-Halterungen über diesen gemeinsamen Beistellantrieb miteinander bewegungsverbunden sind.

Durch diese Anordnung wird nicht nur der bauliche sowie kostenmässige Aufwand für das Stopfaggregat noch weiter verringert, sondern auch eine gewichtssparende und vor allem in Maschinenlängsrichtung extrem kurze Bauweise des Stopfaggregates erreicht. Bei Gleisstopfmaschinen mit über die Maschinenstirnseite vorkragender Anordnung des Stopfaggregates ergeben sich dadurch günstigere Voraussetzungen für eine gleichmässige Verteilung des Maschinengewichtes auf die Fahrwerke sowie verbesserte Sichtverhältnisse für den Bediener, da das Stopfaggregat sehr nahe an die Bedienerkabine herangerückt werden kann. Dadurch wird auch das Zentrieren des Stopfaggregates bezüglich der zu unterstopfenden Schwelle erleichtert und beschleunigt. Trotz der vereinfachten Bauweise wird mit solchen Stopfaggregaten ein qualitativ sowie quantitativ hochwertiges Stopfergebnis erzielt.

Durch die mit der Erfindung verbundene Reduzierung des Maschinengewichtes werden auch günstige Voraussetzungen für die Absetzbarkeit solcher Gleisstopfmaschinen auf freier

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Strecke geschaffen. Dadurch eröffnet sich die Möglichkeit, Stopfarbeiten auch während verhältnismässig kurzer Zugspausen durchzuführen, was insbesondere bei eingleisigen Strecken sowie bei grossen Entfernungen zwischen den Bahnhöfen bzw. Ausweichstellen der betreffenden Strecke erhebliche Vorteile bietet.

Gemäss einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der zweckmässig als hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildete einzige Beistellantrieb am Schwenkarm der einen Stopfwerkzeug-Halterung angelenkt und mit dem Schwenkarm der anderen Stopfwerkzeug-Halterung über einen Vibrationsantrieb verbunden. Diese Ausführung zeichnet sich durch besondere bauliche Einfachheit aus. Beistell- und Vibrationsantrieb bilden dabei eine funktionelle Einheit, von der beide Stopfwerkzeuge im gleichen Ausmass mit den Beistell- und Vibrationskräften beaufschlagt werden. Weitere Vorteile dieser Bauweise sind vereinfachte Montagebedingungen bei Wartungs- und Reparaturarbeiten.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn der als Exzenterwellen-Anordnung ausgebildete Vibrationsantrieb am Schwenkarm einer der beiden Stopfwerkzeug-Halterungen, vorzugsweise der Halterung des bezüglich der Arbeitsrichtung der Maschine vorderen Stopfwerkzeuges gelagert und der Beistellantrieb am Vibrationsantrieb angelenkt ist. Diese Bauweise zeichnet sich durch die besonders platzsparende Anordnung der Werkzeugantriebe aus, die eine weitere Verkürzung des Aggregates ermöglicht.

Gemäss einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die den Beistellantrieb bildende Kolben-Zylinder-Einheit etwa parallel zur Schienenlängsachse angeordnet, wobei ihr Zylinder an der Exzenterwelle des am Schwenkarm des vorderen Stopfwerkzeuges gelagerten Vibrationsantriebes und ihr Kolben am Schwenkarm des hinteren Stopfwerkzeuges angelenkt ist. Somit sind lediglich zwei Lagerstellen zur Übertragung der Beistell- und Vibrationskräfte auf beide Stopfwerkzeuge vorhanden, so dass Leistungs- bzw. Schwingungsverluste zufolge unvermeidbarer Lagertoleranzen auf ein Minimum reduziert werden. Darüber hinaus werden die Sichtverhältnisse für den Bedienungsmann der Maschine noch weiter verbessert, weil der an der vorderen Stopfwerkzeug-Halterung angeordnete Vibrationsantrieb den Durchblick auf die Stopfwerkzeuge bzw. den Stpofbereich nicht beeinträchtigt.

Um die Maschine auch zum Unterstopfen von Weichen und Kreuzungen verwenden zu können, kann vorgesehen sein, dass die Stopfpickel an den Seitenarmen der mit dem einzigen Beistellantrieb verbundenen Stopfwerkzeug-Halte-rungen quer zur Gleislängsrichtung verschwenkbar und über gesonderte Schwenkantriebe verstellbar gelagert sind. Dadurch bietet sich dem Konstrukteur die Möglichkeit, den durch die Anordnung eines einzigen Beistellantriebes gewonnenen Bauraum für eine besonders zweckmässige, gleichfalls platzsparende Gestaltung der Lager und Antriebe der verschwenkbaren Stopfpickel zu nützen und gegebenenfalls auch die Breitenabmessung des Stopfaggregates noch weiter zu reduzieren.

Gemäss einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es von Vorteil, wenn dem einzigen Beistellantrieb eine Führungsvorrichtung zugeordnet ist, welche die beiden Stopfwerkzeuge, insbesondere in ihrer äusseren Spreiz-Endlage in spiegelsymmetrischer Lage zur Längsmitte des Stopfaggregates hält, und die vorzugsweise von am Stopfwerkzeugträger angeordneten, mit den Halterungen beider Stopfwerkzeuge zusammenwirkenden federelastischen Anschlägen gebildet ist. Damit ist sichergestellt, dass die Stopfwerkzeuge nach Beendigung des Stopfvorganges sogleich und selbsttätig in ihre äussere Endlage zurückkehren, so dass für den nächsten Stopfvorgang die volle Öffnungsweite der Stopfwerkzeuge verfügbar ist und die Zentrierung des Stopfaggregates in bezug auf die zu unterstopfende Schwelle keinerlei Probleme bietet. Die Wirkung der Anschläge kann gegebenenfalls auch durch zwischengeschaltete Federelemente, z.B. eine Druckfeder oder ein pneumatisches Federglied, unterstützt werden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand in der Zeichnung dargestellter, bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Gleisstopfmaschine nach der Erfindung,

Fig. 2 eine teilweise, schematische Draufsicht einer abgewandelten Ausführungsform der Maschine nach Fig. 1,

Fig. 3 eine vergrösserte Seitenansicht des Stopfaggregates der Maschine nach Fig. 1 und

Fig. 4 eine gleichfalls vergrösserte Ansicht des Stopfaggregates gemäss der Linie IV-IV in Fig. 1.

Die in Fig. 1 dargestellte Gleisstopfmaschine 1 besitzt einen Maschinenrahmen 2, welcher mittels zweier Einachs-Fahrwerke 3 auf dem aus Schienen 4 und Querschwellen 5 bestehenden Gleis 6 verfahrbar ist. Die Maschine 1 ist mit einem eigenen, aus Motor 7 und Getriebe 8 bestehenden Fahrantrieb ausgestattet, welcher im Falle des Ausführungsbeispieles auf das bezüglich der Arbeitsrichtung 9 der Maschine 1 hintere Fahrwerk 3 wirkt. An der Unterseite des Maschinenrahmens 2 im Bereich des Schwerpunktes der Maschine 1 ist eine hydraulisch betätigte Hebe- und Drehvorrichtung 10 angeordnet, die einerseits einen Wechsel der Arbeitsrichtung 9 durch Anheben und Wenden der Maschine 1 und anderseits ein seitliches Aussetzen derselben auf freier Strecke ermöglicht. An jeder Seite des Maschinenrahmens 2 sind zwei symmetrisch zur Hebe- und Drehvorrichtung 10 angeordnete Laufrollen 11 je um eine in Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse gelagert. Mittels dieser Laufrollen 11 wird die Maschine 1 beim Aussetzen auf den Schienen einer quer über das Gleis 6 gelegten Rampe seitwärts verfahren.

Dem vorderen Fahrwerk 3 ist an beiden Maschinenseiten je ein mittels einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit 12 quer zum Gleis 6 verschwenkbarer Greifhaken 13 zugeordnet, welcher in eingeschwenktem Zustand den Kopf der jeweiligen Schiene 4 von aussen her untergreift und auf diese Weise eine kraftschlüssige starre Verbindung zwischen Fahrwerk 3 und Schiene 4 herstellt, welche ein Abheben des Fahrwerks 3 während des Stopfvorganges verhindert.

Der Maschinenrahmen 2 trägt einen kastenförmigen Aufbau 14, welcher die Antriebsaggregate 15 der Maschine 1 enthält, sowie die grossflächig verglaste Bedienerkabine 16. Der Maschinenrahmen 2 weist einen über die vordere Stirnseite der Maschine 1 vorkragenden, zentralen Rahmenholm 17 auf, an dem beidseits je ein Stopfaggregat 18 höhenverstellbar gelagert ist, welches das Unterstopfen der Schwellen 5 jeweils im Kreuzungsbereich mit einer der beiden Schienen 4 ermöglicht. Gemäss der Darstellung der Fig. 1 befinden sich die beiden Stopfaggregate 18 in Deckungslage, so dass nur das dem Betrachter zugewandte Stopfaggregat 18 ersichtlich ist. Alternativ besteht auch die Möglichkeit, die Maschine mit nur einem Stopfaggregat 18 auszustatten, welches an dem Rahmenholm 17 quer zum Gleis 6 verschiebbar gelagert ist. Bei einer solchen Ausführung wird jede Schwelle 5 zunächst im Kreuzungsbereich mit der einen Schiene 4 und, nach Querverschiebung des Stopfaggregates 18, im Kreuzungsbereich mit der anderen Schiene 4 unterstopft.

Fig. 2 zeigt noch eine weitere Ausführungsmöglichkeit der Maschine mit erweitertem Anwendungsbereich, bei welcher das mit dem Rahmenholm 17 höhen verstellbar verbundene Stopfaggregat 18 zusätzlich um eine vertikale, durch die Schienenmitte hindurchgehende Achse 19 von der mit vollen s

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Linien eingezeichneten Arbeitssteliung zum Unterstopfen von Querschwellen 5 im Sinne des Pfeiles 20 um 90° in die mit gestrichelten Linien eingezeichnete Arbeitsstellung zum Unterstopfen von Längsschwellen 21, z.B. eines Strassen-bahngleises, verschwenkbar ist. Auch in diesem Falle besteht die Möglichkeit der wahlweisen Ausstattung der Maschine mit nur einem oder zwei solchen Stopfaggregaten.

Aus den Fig. 3 und 4 gehen die Einzelheiten des im Sinne der Erfindung gestalteten Stopfaggregates 18 hervor. An dem vorkragenden Rahmenholm 17 ist ein Führungsteil 22 befestigt, welcher eine vertikale Führungssäule 23 und zwei symmetrisch zu dieser angeordnete, vertikale Führungsbahnen 24 aufweist. Der längs der Führungssäule 23 gleitbar gelagerte Stopfvverkzeugträger 25 ist mit insgesamt vier Laufrollen 26 versehen, welche sich paarweise an den Führungsbahnen 24 des Führungsteiles 22 abstützen. Zur Höhenverstellung des Stopfwerkzeugträgers 25 dient eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 27, welche einerseits an einem vom Rahmenholm 17 aufwärtsragenden Ausleger 28 und anderseits an einem in Maschinenlängsrichtung verlaufenden Lagerbolzen 29 des Stopfwerkzeugträgers 25 angelenkt ist. Der Stopfwerkzeugträger 25 besitzt eine, zur Anordnung etwa in der vertikalen Schienenlängsebene 30 bestimmte Lagerplatte 31, an welcher paarweise angeordnete, gegeneinander verstellbare Stopfwerkzeuge 32,33 gelagert sind. Jedes Stopfwerkzeug 32 bzw. 33 besteht aus einer an der Lagerplatte 31 um eine quer zum Gleis 6 verlaufende Achse 34 schwenkbaren, eine etwa gabelförmige oder -L-förmige starre Einheit bildenden Halterung 35 bzw. 36 mit nach oben sich erstreckendem Schwenkarm 37 und nach beiden Seiten abstehenden Seitenarmen 38, an denen jeweils ein Halteschuh 39 mit dem daran lösbar befestigten Stopfpickel 40 um eine in Gleislängsrichtung verlaufende Achse 41 schwenkbar gelagert ist. Zur unabhängigen, seitlichen Verstellung jedes Stopfpickels 40 im Sinne der in Fig. 4 eingezeichneten Pfeile ist jeweils eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 42 vorgesehen, die einerseits an einem Antriebsarm 43 des Halteschuhes 39 und anderseits an einem zentralen Lagerbolzen 44 der Halterung 35 bzw. 36 angelenkt ist. Zwecks besserer Übersichtlichkeit ist in Fig. 3 die Kolben-Zylinder-Einheit 42 des Stopfwerkzeuges 32 bei einem der Halteschuhe 39 fortgelassen. In Fig. 4 sind von der vertikalen Stellung abweichende Schwenklagen der Stopfpickel 40 bei angehobenem wie auch bei abgesenktem Stopfaggregat 18 mit gestrichelten Linien angedeutet.

Entsprechend der Erfindung besitzt das Stopfaggregat 18, abweichend von den bisher gebräuchlichen Bauarten, einen einzigen gemeinsamen Beistellantrieb 45 für beide Stopfwerkzeuge 32,33. Dieser Beistellantrieb 45 besteht aus einer in Maschinenlängsrichtung verlaufenden, hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit 46, deren Kolben 47 mit dem Schwenkarm 37 des einen Stopfwerkzeuges 32 um eine Querachse 48 schwenkbar verbunden und deren Zylinder 49 an einem am Schwenkarm 37 des anderen Stopfwerkzeuges 33 gelagerten Vibrationsantrieb 50 angelenkt ist. In Fig. 3 ist die den Vibrationsantrieb 50 bildende Exzenterwelle 51 als theoretische exzentrische Lagerstelle des Zylinders 49 der Kolben-Zylinder-Einheit 46 symbolisch dargestellt.

Dem Beistellantrieb 45 ist eine Führungsvorrichtung 52 zugeordnet, welche die beiden Stopfwerkzeuge 32,33 insbesondere in der aus der Zeichnung ersichtlichen äusseren Spreiz-Endlage in spiegelsymmetrischer Lage zur Längsmitte des Stopfaggregates 18 hält. Diese Führungsvorrichtung 52 besteht im einfachsten Fall aus an der Lagerplatte 31 angeordneten, mit den Schwenkarmen 37 beider Stopfwerkzeug-Halterungen 35,36 zusammenwirkenden, federelastischen Anschlägen 53, z.B. Gummipuffern. Zwischen diesen Anschlägen 53 kann gegebenenfalls auch, wie in Fig. 3 mit gestrichelten Linien angedeutet, eine Druckfeder 54 angeordnet werden. Im Rahmen der Erfindung sind selbstverständlich auch zahlreiche andere konstruktive Lösungen für die Führungsvorrichtung 52 möglich.

Da beide Stopfwerkzeuge 32,33 von den Beistell- und Vibrationskräften gleichmässig beaufschlagt sind, ergibt sich für das neue Stopfaggregat 18 im wesentlichen dieselbe Arbeitsweise wie bei Stopfaggregaten mit gesonderten Beistellantrieben für die Stopfwerkzeuge. Nach Zentrierung des Stopfaggregates 18 in bezug auf die zu unterstopfende Schwelle 5 wird der Stopfwerkzeugträger 25 mittels der Kolben-Zylinder-Einheit 27 abgesenkt und die vom Vibrationsantrieb 50 schwingerregten Stopfpickel 40 tauchen an beiden Längsseiten der Schwelle 5 beidseits der Schiene 4 in das Schotterbett ein, wie in den Fig. 1,3 und 4 mit gestrichelten Linien angedeutet. Mittels des gemeinsamen Beistellantriebes 45 wird den Stopfpickeln 40 eine zangenartige Schliessbewegung im Sinne der beiden Pfeile (Fig. 1) zur Schwellenmitte hin erteilt. Der Stopfvorgang wird beendet, sobald sich im Drucksystem der Kolben-Zylinder-Einheit 46 der dem gewünschten Verdichtungsgrad des Schotters entsprechende Beistelldruck einstellt.

Stopfaggregate 18 der beschriebenen Bauart eignen sich zufolge der seitlichen Verstellbarkeit ihrer Stopfpickel 40 nicht nur zum Unterstopfen der Schwellen 5 normaler Strek-kengleise, sondern auch zum Durcharbeiten von Weichen und Kreuzungen. Sofern die Gleisstopfmaschine 1 vorwiegend auf Hauptstrecken eingesetzt werden soll, ist ihre Ausstattung mit zwei Stopfaggregaten 18 zu empfehlen. Für Gleisstopfarbeiten auf Nebenstrecken ist auch mit nur einem quer zum Gleis 6 verstellbaren Stopfaggregat 18 ein wirtschaftlicher Stopfbetrieb gewährleistet. Im Rahmen der Erfindung kann weiter zweckmässig das Stopfaggregat 18 -zum Unterstopfen in Gleisquerrichtung, z.B. von Längsschwellen 21 - um eine vertikal zur Gleisebene verlaufende Schwenkachse 19 über einen wenigstens 90° betragenden Winkelbereich verschwenkbar angeordnet sein. Dadurch ergeben sich erweiterte Einsatzmöglichkeiten solcher Gleisstopfmaschinen, wie Stopfarbeiten im Vorkopfbereich von Querschwellen 5 oder an den Längsseiten von schienenparallel verlegten Längsschwellen 21, z.B. von Strassenbahn-gleisen und anderen Sonderformen des Gleisoberbaues.

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634365 PATENTANSPRÜCHE

1. Maschine zum Unterstopfen der Schwellen eines Gleises, mit wenigstens einem am Maschinenrahmen höhenverstellbaren Stopfaggregat, welches an einem Träger paarweise angeordnete, gegeneinander verstellbar gelagerte, in das Schotterbett eintauchbare Stopfwerkzeuge aufweist, deren eine etwa gabel- oder _L-förmige starre Einheit bildende Halterung jeweils einen in Schienenlängsachse nach oben verlaufenden Schwenkarm angeordnet hat, der jeweils mit den am Träger gelagerten Vibrations- und Beistellantrieben verbunden ist, wobei die quer zum Gleis verlaufenden Seitenarme der Halterung zur Aufnahme der zu beiden Seiten der Schiene in das Schotterbett eintauchbaren Pickel ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass lediglich ein einziger Beistellantrieb (45) für alle die Stopfwerkzeuge (32,33) des Stopfaggregates (18) vorgesehen ist, wobei die Schwenlc-arme (37) der beiden Stopfwerkzeug-Halterungen (35,36) über diesen gemeinsamen Beistellantrieb miteinander bewe-gungsverbunden sind.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweckmässig als hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit (46) ausgebildete einzige Beistellantrieb (45) am Schwenkarm (37) der einen Stopfwerkzeug-Halterung (35) angelenkt und mit dem Schwenkarm (37) der anderen Stopfwerkzeug-Halterung (36) über einen Vibrationsantrieb (50) verbunden ist.

3. Maschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der als Exzenterwellen-Anordnung ausgebildete Vibrationsantrieb (50) am Schwenkarm (37) einer der beiden Stopfwerkzeug-Halterungen (35,36), vorzugsweise der Halterung (36) des bezüglich der Arbeitsrichtung (9) der Maschine (1) vorderen Stopfwerkzeuges (33) gelagert und der Beistellantrieb (45) am Vibrationsantrieb (50) angelenkt ist.

4. Maschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die den Beistellantrieb (45) bildende Kolben-Zylinder-Einheit (46) etwa parallel zur Schienenlängsachse angeordnet ist, wobei ihr Zylinder (49) an der Exzenterwelle (51) des am Schwenkarm (37) des vorderen Stopfwerkzeuges (33) gelagerten Vibrationsantriebes (50) und ihr Kolben (47) am Schwenkarm (37) des hinteren Stopfwerkzeuges (32) angelenkt ist.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Stopfpickel (40) an den Seitenarmen (38) der mit dem einzigen Beistellantrieb (45) verbundenen Stopfwerkzeug-Halterungen (35,36) quer zur Gleislängsrichtung verschwenkbar und über gesonderte Schwenkantriebe (42) verstellbar gelagert sind.

6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dem einzigen Beistellantrieb (45) eine Führungsvorrichtung (52) zugeordnet ist, welche die beiden Stopfwerkzeuge (32,33), insbesondere in ihrer äusseren Spreiz-Endlage, in spiegelsymmetrischer Lage zur Längsmitte des Stopfaggregates ( 18) hält, und die vorzugsweise von am Stopfwerkzeugträger (25) angeordneten, mit den Halterungen (35,36) beider Stopfwerkzeuge (32,33) zusammenwirkenden federelastischen Anschlägen (53) gebildet ist.

7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Stopfaggregat (18) - zum Unterstopfen in Gleisquerrichtung, z.B. von Längsschwellen (21) — um eine etwa vertikal zur Gleisebene verlaufende Schwenkachse (19) über einen wenigstens 90° betragenden Winkelbereich verschwenkbar angeordnet ist.