CH661757A5

CH661757A5 - Fahrbare gleisbaumaschine mit zwei miteinander verbundenen fahrgestell-rahmen.

Info

Publication number: CH661757A5
Application number: CH2161/83A
Authority: CH
Inventors: Josef Theurer
Original assignee: Plasser Bahnbaumasch Franz
Priority date: 1982-09-09
Filing date: 1983-04-21
Publication date: 1987-08-14
Also published as: NO159613C; DE3313207C2; HU189887B; FI831341A0; JPS5948501A; GB8311413D0; CZ294183A3; BE896694A; DD211376A5; HUT35734A; DK152849B; SE8302557L; DE3347860C2; ZA832619B; NL192525C; PL241895A1; DK191383A; GB2126634A; ATA338682A; HUT36200A

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Gleisbaumaschine gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Es ist bereits - gemäss CH-PS 546 307 - eine Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine békannt, deren jeweils einer Schiene zugeordnete Stopfaggregate zum Fahrgestellrahmen der Maschine über Antriebe der Seite nach verstellbar angeordnet sind. Jedem Stopfaggregat ist ein induktiver Fühler zugeordnet, welcher die relative Seitenlage des Stopfaggregates zur jeweiligen Schiene erfasst und den Seitenverstellantrieb des Stopfaggregates über einen Nachführkreis derart ansteuert, dass dieses ständig in seitlicher Symmetrielage zum jeweiligen Schienenstrang gehalten und somit dem Kurvenverlauf des Gleises nachgeführt wird. Diese Anordnung, mit welcher eine wesentliche Vereinfachung der Maschinenbedienung verbunden ist, kommt wegen ihres höheren technischen Aufwandes hauptsächlich für Maschinen der höheren Leistungsklassen in Betracht.

Weiter ist es - gemäss CH-PS 508 099 - bekannt, bei einer, je Schiene mit zwei in Maschinenlängsrichtung zueinander verstellbaren Zweischwellen-Stopfaggregaten ausgestatteten Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine die Aggregate gemeinsam an einem, mit zwei voneinander distanzierten Fahrwerken versehenen Stopfwerkzeugrahmen anzuordnen, welcher mit dem Fahrgestellrahmen der Maschine über Antriebe seitlich verschwenk- bzw. verstellbar verbunden ist, um die Stopfaggregate nach dem Kurvenverlauf des Gleises seitlich ausrichten zu können. Da der gemeinsame Stopfwerkzeugrahmen die Gewichts- und Arbeitskräfte aller vier Stopfaggregate aufzunehmen hat, bedarf es einer relativ massigen Rahmenkonstruktion und entsprechenden Bemessung der zugehörigen Seitenverstellantriebe.

Ferner ist - gemäss CH-PS 457 528 - eine Mehrschwellen-Stopfmaschine bekannt, bei welcher die jeweils einem Schie661 757

nenstrang zugeordneten Stopfaggregate in Maschinenlängsrichtung hintereinander an einem eignen Werkzeugrahmen gelagert sind, welcher zwischen den beiden Hauptfahrwerken der Maschine angeordnet und mit eigenen, voneinander distanzierten Fahrwerken am Gleis der Seite nach geführt ist. Der Werkzeugrahmen ist mit dem Maschinen-Hauptrahmen über Höhenverstellantriebe gelenkig verbunden und im Bereich seiner Fahrwerke mit Schienengreifern zum Anheben des im hinteren Bereich der Maschine danach von Gleiskorrekturwerkzeugen ausgerichteten Gleises ausgestattet. Diese Anordnung ermöglicht ein stufenweises Anheben des Gleises bis in das Soll-Niveau in zwei aufeinanderfolgenden Arbeitsschritten.

Es ist auch - gemäss CH-PS 521 479 - bereits eine mit drei in Maschinenlängsrichtung voneinander distanzierten Fahrwerken ausgestattete Gleisstopfmaschine bekannt, bei welcher das Gleishebe- und Richtaggregat sowie die Stopfaggregate im Bereich zwischen dem mittleren und dem bezüglich der Arbeitsrichtung hinteren Schienenfahrwerk angeordnet sind und das in Arbeitsrichtung vorderste Schienenfahrwerk am Fahrgestellrahmen der Maschine in Maschinenlängsrichtung verstellbar sowie heb- und senkbar angeordnet ist. Dadurch ist es möglich, den Fahrgestellrahmen wahlweise auf das vordere oder das mittlere Schienenfahrwerk abzustützen und den Abstand dieser vorderen Abstützstelle des Fahrgestellrahmens vom Gleishebe- und Richtaggregat derart auf das jeweils erforderliche Hebemass des Gleises abzustimmen, dass die in diesem Gleislängsbereich von ihrem ursprünglichen Niveau in die Soll-Höhenlage anzuhebenden Schienen lediglich elastisch verformt werden und keine über die zulässige Beanspruchung hinausgehende und somit bleibende Verformung erfahren. Die Abstützung auf das vordere Schienenfahrwerk ermöglicht dabei relativ grosse Gleishebungen. Andererseits kann durch die verschiebbare Anordnung des vorderen Schienenfahrwerks der für Überstellfahrten vorgeschriebene Achsabstand der Maschine eingehalten werden.

Weiter sind - z.B. gemäss CH-PS 525 332 - Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschinen mit kontinuierlicher Non-stop-Vor-schubbewegung bekannt, deren Arbeitsaggregate an Längsführungen des Maschinen-Hauptrahmens über Antriebe verschiebbar gelagert und über Steuereinrichtungen schrittweise von Stopfstelle zu Stopfstelle - unabhängig von der kontinuierlichen Vorschubbewegung des Hauptrahmens - vorwärtsbewegbar sind. Ähnliche Anordnungen für den kombinierten Einsatz bzw. die Kupplung von Gleisbaufahrzeugen mit teils kontinuierlicher, teils schrittweiser Vorschubbewegung sind in der CH-PS 524 728 beschrieben.

Schliesslich sind auch - gemäss CH-PS 538 572 - Mehrschwellen-Stopfmaschinen bekannt, welche - z.B. gemäss der Ausführungsform nach Fig. 8 dieser CH-PS - als Doppelmaschinen mit zwei, jeweils auf zwei voneinander distanzierte Schienenfahrwerke abgestützten und über einen Längsver-schiebeantrieb gelenkig miteinander verbundenen Fahrgestellrahmen ausgebildet sind. Jeder der beiden Fahrgestellrahmen ist mit einem Gleishebe- und Richtaggregat und je Schiene mit einem Stopfaggregat ausgestattet. Der Längsver-schiebeantrieb ermöglicht es, die Stopfaggregate sowohl des vorderen als auch des hinteren Fahrgestellrahmens bzw. Maschinenteils unabhängig von den jeweiligen Schwellenabständen nach den jeweils zu unterstopfenden Schwellen zu zentrieren. Obwohl sich durch die Anordnung eines gemeinsamen Nivellier-Bezugssystems gegenüber im Tandemverfahren eingesetzten Einzelmaschinen gewisse Vereinfachungen ergeben, ist doch der konstruktive sowie steuerungstechnische Gesamtaufwand für diese mit gesondert am Gleis geführten Fahrgetellrahmen versehenen Doppelmaschinen relativ hoch.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine fahrbare Gleisbaumaschine der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die in

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Bezug zur Anordnung der Stopfaggregate noch einfacher im Aufbau ist bzw. eine bessere Zuordnung zum seiten- und höhenmässigen Gleisverlauf aufweist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angeführten Merkmale gelöst.

Durch diese erfindungsgemässe Ausbildung der Maschine wird erstmals eine selbständige präzise Nachführung der Stopfaggregate nach dem seiten- und höhenmässigen Verlauf des Gleises und damit eine genaue Zentrierung der beidseits der jeweiligen Schiene in den Schotter eintauchbaren Stopfpickel in bezug zur Schienenlängsachse gewährleistet. Da je Stopfaggregat in der Regel vier bis sechzehn Stopfpickel zugleich in bezug zum jeweiligen Schienenstrang auszurichten sind, ist diese selbsttätige Zentrierung der Stopfaggregate für einen leistungsfähigen und störungsfreien Stopfbetrieb von grosser Bedeutung. Erreicht wird dieser Vorteil durch das als freie Lenkachse ausgebildete und damit dem Gleislängsverlauf zwanglos folgende einzige Fahrwerk des mit dem anderen Ende am Maschinen-Hauptrahmen gelenkig abgestützten Werkzeug-Tragrahmens, und zwar ohne gesonderte VerStellantriebe und diesen zugeordnete Steuerorgane. Die Ausbildung des Fahrwerkes des Werkezug-Tragrahmens als freie Lenkachse mit dem Drehzentrum am Verbindungsge-lenk von Werkzeug-Tragrahmen und Maschinen-Hauptrahmen hat dabei gegenüber einem mit zwei voneinander distanzierten Fahrwerken gesondert am Gleis geführten Werkzeug-Tragrahmen entscheidende Vorteile. So besteht eine direkte Mitnahmeverbindung mit dem Maschinen-Hauptrahmen bei freier Wahl des für das Verhalten in Gleiskurven entscheidenden Schwenkradius der Lenkachse, d.h. ihres Abstandes von ihrem vom Verbindungsgelenk des Werkzeug-Tragrahmens gebildeten Drehzentrum. Zugleich ergibt sich durch die Abstützung des mit dem relativ grossen Gewicht der Stopfaggregate belasteten Werkzeug-Tragrahmens am Gleis gegenüber Stopfmaschinen üblicher Bauart mit am Maschinen-Hauptrahmen angeordneten Stopfaggregaten eine wesentliche Verringerung der über das Verbindungsgelenk auf den Maschinen-Hauptrahmen einwirkenden Gewichts- und Arbeitskräfte, und zwar insbesondere dann, wenn der Abstand dieser Gelenkverbindung von dem als Stütz- und Führungsorgan dienenden Fahrwerk des Werkzeug-Tragrah-mens im Rahmen der konstruktiv vorgegebenen Grenzen relativ gross gewählt wird. Schliesslich ergibt sich durch die Erfindung durch die Aufteilung des Gesamtgewichtes der Maschine auf deren Hauptfahrwerke und die einachsige oder als Drehgestell ausgebildete Lenkachse des Werkzeug-Trag-rahmens eine Reduzierung der einzelnen Achslasten, was insbesondere für den Einsatz auf Nebenstrecken mit relativ niedriger zulässiger Achslast von Bedeutung ist.

Gemäss einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Stopfaggregat - wie an sich bekannt - an dem zwischen voneinander distanzierten Hauptfahrwerken des Maschinen-Hauptrahmens angeordneten, separat am Gleis geführten und mit dem Maschinen-Hauptrahmen in Gleislängsrichtung mitbewegbaren Werk-zeug-Tragrahmen angeordnet ist und an einem über einen Antrieb höhenverstellbaren Werkzeugträger gelagerte, über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander verstellbare und vibrierbare, in den Schotter eintauchbare Stopfwerkzeuge aufweist, und dass der Werkzeug-Tragrahmen zur Abstützung - einerseits über das als freie Lenkachse ausgebildete Stütz- und Führungsorgan am Gleis und andererseits über eine vom Stütz- und Führungsorgan in Maschinenlängsrichtung distanzierte Lagerstelle am Maschinen-Hauptrahmen - ausgebildet ist und dass das Stopfaggregat sowie ein mit Hebe- und Richtantrieben versehenes Gleis-hebe- und Richtaggregat samt deren Antrieben mit dem Werkzeug-Tragrahmen zu einer gemeinsamen, dem unmittelbar nachgeordneten einen Hauptfahrwerk des Maschinen-Hauptrahmens benachbarten Arbeitseinheit verbunden sind.

Auf Grund dieser Ausbildung und der Zusammenfassung aller an der Korrektur und Verfestigung der Gleislage beteiligten Arbeitsaggregate zu einer gemeinsamen Arbeits- sowie auch montagemässigen Einheit kommt die vom Maschinen-Hauptrahmen unabhängige, selbsttätige exakte Führung des Werkzeug-Tragrahmens durch die freie Lenkachse sämtlichen, an diesem angeordneten Aggregaten im Sinne einer einwandfreien seitlichen Zentrierung ihrer Werkzeuge, d.h. also sowohl der zahlreichen, zum Eintauchen links bzw. rechts der jeweiligen Schiene bestimmten Stopfpickel der Stopfaggregate als auch der Hebe- und Richtwerkzeuge des' Gleishebe-und Richtaggregates, zugute. Hinsichtlich der Werkzeugausstattung stehen dabei dem Konstrukteur weitgehend freie Wahlmöglichkeiten zur Verfügung. So können insbesondere bereits vielfach bewährte Ausführungsformen von Stopfaggregaten für den Streckendienst und bzw. oder für die Bearbeitung von Weichen und Kreuzungen und in gleicher Weise dazu passende Gleishebe- und Richtaggregate bewährter Bauart zur Bildung der gemeinsamen Arbeitseinheit herangezogen werden, wodurch Entwicklungskosten eingespart und der Bearbeitungsaufwand verringert werden können. Schliesslich hat die Zusammenfassung aller Arbeitsaggregate zu einer gemeinsamen Arbeitseinheit auch noch den Vorteil einer guten Überblickbarkeit des gesamten, die Gleiskorrek-tur- und Stopfzone umfassenden Arbeitsbereiches durch den Bediener der Maschine.

Gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Werkzeug-Tragrahmen im Bereich seines vorderen, vom Stütz- und Führungsorgan distanzierten Endes am Maschi-nen-Hauptrahmen verschwenkbar, insbesondere kardanisch gelenkig, gelagert. Durch diese Anordnung wird die freie Beweglichkeit des Werkzeug-Tragrahmens gegenüber dem Maschinen-Hauptrahmen in quer zur Gleislängsachse verlaufenden Richtungen auf besonders einfache und zweckmässige Weise verwirklicht.

Besondere Vorteile bietet eine Ausführungsform der Erfindung, bei welcher der Werkzeug-Tragrahmen an seiner Lagerstelle am Maschinen-Hauptrahmen zu diesem in Maschinenlängsrichtung, vorzugsweise über einen Antrieb, verstellbar angeordnet ist. Durch diese baulich sehr einfache Ausgestaltung werden die Einsatzmöglichkeiten der erfin-dungsgemässen Maschine beträchtlich erweitert. So stellt die zum Maschinen-Hauptrahmen längsverstellbare Anordnung des Werkzeug-Tragrahmens eine originelle weitere Lösung der, in der bereits zitierten CH-PS 521 479 beschriebenen Aufgabenstellung dar, welche eine Veränderung des für den Biegelinienverlauf der Schienen massgeblichen Abstandes zwischen dem vorderen Maschinen-Hauptfahrwerk und dem Gleishebe- und Richtaggregat in Abhängigkeit vom jeweils erforderlichen Hebemass des Gleises ermöglicht. Andererseits werden durch die genannte Ausgestaltung der Erfindung die Voraussetzungen für eine kontinuierliche Non-stop-Vor-schubbewegung der Maschine bzw. ihres Hauptrahmens bei schrittweisem Vorschub des Werkzeug-Tragrahmens mit den an ihm angeordneten Stopfaggregaten von Stopfstelle zu Stopfstelle geschaffen.

Gemäss einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung ist der Werkzeug-Tragrahmen als Deichselgestell ausgebildet, das im Bereich seines hinteren, dem nachgeordneten Hauptfahrwerk benachbarten und das Stopfaggregat aufweisenden Endes ein als Stütz- und Führungsorgan dienendes und als Spurkranz-Radsatz ausgebildetes Einzelfahrwerk aufweist und mit seinem vorderen, am Maschinen-Hauptrahmen abgestützten bzw. angelenkten Ende als in Maschinenlängsachse verlaufender balkenförmgier Längsträger ausgebildet ist. Diese Ausbildung der Arbeitseinheit trägt

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den funktionellen und konstruktiven Erfordernissen einer erfindungsgemäss gestalteten Maschine in besonderem Mass Rechnung. So sind einerseits durch die Ausbildung des Stütz-und Führungsorgans als normaler Spurkranz-Radsatz günstige Laufeigenschaften und eine hohe Führungs- und Entgleisungssicherheit des Werkzeug-Tragrahmens auch im Herzstückbereich von Weichen und Kreuzungen gewährleistet, so dass auch bei Überstellfahrten der Maschine problemlos hohe Fahrgeschwindigkeiten eingehalten werden können. Andererseits wird durch die Ausbildung des vorderen Teils des Werkzeug-Tragrahmens als balkenförmiger Längsträger beidseits desselben genügend Freiraum für die Unterbringung der Hebeantriebe des Gleishebe- und Richtaggregates geschaffen und eine Anordnung der Lagerstelle für den Längsträger im Bereich zwischen den seitlichen Holmen des Maschinen-Hauptrahmens ermöglicht. Weiters ist die Gestaltung des Werkzeug-Tragrahmens als Deichselgestell mit Gewichts- und Materialeinsparungen verbunden.

Vorteilhafterweise ist nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung das Stopfaggregat an dem vorzugsweise als Deichselgestell ausgebildeten Werkzeug-Tragrahmen zwischen dem Spurkranz-Radsatz und dem Gleishebe- und Richtaggregat angeordnet, wobei der Maschinen-Hauptrah-men eine längsverlaufende Ausnehmung zur Aufnahme des Höhenverstellantriebes des Stopfaggregates aufweist.

Dadurch ergibt sich eine baulich einfache, ineinandergreifende Anordnung von Stopfaggregat und Maschinen-Hauptrahmen bei ausreichender Bewegungsfreiheit des Tragrahmens sowohl in Längs- als auch in Querrichtung der Maschine.

Vorteilhafterweise ist der gleichfalls als Deichselgestell ausgebildete Werkzeugrahmen des mit Spurkranz-Richtrollen am Gleis geführten Gleishebe- und Richtaggregates mit dem Werkzeug-Tragrahmen über die Gleishebe- und Richtantriebe verbunden und mit seinem vorderen balkenförmigen Ende am Längsträger des Werkzeug-Tragrahmens angelenkt. Die bei Gleisstopfmaschinen üblicher Bauart bereits bewährte Ausbildung des Gleishebe- und Richtaggregates als Deichselgestell erweist sich für eine Maschine der erfindungsgemässen Bauart als besonders vorteilhaft, weil dadurch der verfügbare Raum unterhalb des Längsträgers des Werkzeug-Tragrah-mens für die Unterbringung des Gleishebe- und Richtaggregates genutzt und kein zusätzlicher seitlicher Bauraum benötigt wird.

Von Vorteil ist weiter eine Ausführungsvariante der Erfindung, bei welcher die Lagerstelle für den balkenförmigen Längsträger des Werkzeug-Tragrahmens als Rollenführung mit wenigstens einer um eine horizontale, quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse gelagerten Rolle ausgebildet ist, in welcher der Längsträger mit seitlichem Spiel zum Maschinen-Hauptrahmen gelagert und über einen zwischen Werkzeug-Tragrahmen und Maschinen-Hauptrahmen angeordneten Versteilantrieb in Maschinenlängsrichtung verstellbar geführt ist. Diese baulich sehr einfache Ausbildung der Lagerstelle gewährleistet eine reibungsarme Längsverstellbar-keit und ausreichende seitliche Bewegungsfreiheit des Werkzeug-Tragrahmens in bezug zum Maschinen-Hauptrahmen.

Gemäss einer anderen Ausführungsform der Erfindung umfasst die Rollenführung zwei, jeweils aus einer an der Unterseite und einer an der Oberseite des balkenförmigen Längsträgers anliegenden, beidseits mit Führungsflanschen versehenen, am Maschinen-Hauptrahmen gelagerten Rolle bestehende Rollenpaare, deren Längsabstand voneinander zumindest dem Verstell weg des Verstellantriebes entspricht. Diese Art der Lagerung und Abstützung des Werkzeug-Trag-rahmens am Maschinen-Hauptrahmen ist zur Übertragung auch relativ hoher Gewichts- und Arbeitskräfte, insbesondere der bei grossen Gleishebungen bzw. beim Heben schwerer

Weichenbauteile auf den Werkzeug-Tragrahmen wirksamen Hebekräfte, besonders geeignet.

Vorteilhafterweise kann der Verstellantrieb im Bereich oberhalb des Gleishebe- und Richtaggregates - in einem im wesentlichen der Gesamthöhe des Werkzeug-Tragrahmens entsprechenden Vertikalabstand zur Gleisebene - in Maschinenlängsachse sich erstreckend angeordnet und mit dem Werkzeug-Tragrahmen und dem Maschinen-Hauptrahmen jeweils kardanisch gelenkig verbunden sein. Diese Anordnung zeichnet sich dadurch aus, dass die Verstellkräfte des Längsverstellantriebes unmittelbar oberhalb des Längsträgers auf den Werkzeug-Tragrahmen übertragen werden, so dass die Lagerstelle des Längsträgers während des Verstellvorganges keine nennenswerte, zusätzliche Momentenbelastung erfährt.

Gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung beträgt der Verstellweg des Verstellantriebes - für eine kontinuierliche Non-stop-Vorschubbewegung der Maschine mit ihrem Hauptrahmen bei schrittweisem Vorrücken des deichseiförmigen Werkzeug-Tragrahmens mit dem Stopfaggregat von Stopfstelle zu Stopfstelle - zumindest das Zweifache des Schwellenabstandes. Dadurch wird sichergestellt, dass die kontinuierliche Non-stop-Vorschubbewegung der Maschine auch dann nicht unterbrochen werden muss, wenn ein Stopfvorgang, z.B. wegen stark verkrusteter Schotterbettung, mehr Zeit als üblich beansprucht. Durch die reichliche Bemessung des Verstellweges stehen genügend Zeitreserven zur Verfügung, um den Stopfvorgang, z.B. trotz zweimaligen Eintauchens der Stopfwerkzeuge ordnungsgemäss zu Ende zu führen und danach den Werkzeug-Tragrahmen mittels des Verstellantriebes im Schnellgang bis zur nächstfolgenden Stopfstelle vorwärtszubewegen. Selbstverständlich sind aus Sicherheitsgründen Endschalter od. dgl. Organe vorzusehen, welche bei extrem langer Stopfdauer ein rechtzeitiges Anhalten der Maschine bei Erreichen der hinteren Endlage des Werkzeug-Tragrahmens bewirken. Eine derart ausgestattete Maschine erfüllt erstmals sämtliche in der Praxis zu stellende Anforderungen an eine leistungsfähige, einfach zu bedienende und für einen störungsfreien Dauereinsatz geeignete Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine mit kontinuierlicher Non-stop-Vor-schubbewegung. Der neue Maschinentyp eignet sich besonders für die Bearbeitung von Schnellfahrstrecken, bei welchen von einigen Bahnverwaltungen als zusätzliche Auflage die Forderung gestellt wird, das Bedienungspersonal nicht der physischen Belastung des ständigen Wiederanfahrens und Abbremsens einer schrittweise von Stopfstelle zu Stopfstelle vorrückenden Maschine auszusetzen.

Zweckmässigerweise ist die Kolbenbewegung des als doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Verstellantriebes über eine Ventilanordnung od. dgl. synchron und gegensinnig zur kontinuierlichen Vorschubbewegung der Maschine bzw. ihres Maschinen-Hauptrahmens steuerbar. Für diese hydraulische Steuerung der Relativbewegung zwischen Maschinen-Hauptrahmen und Werkzeug-Tragrahmen stehen dem Konstrukteur verschiedene, teils bekannte Mittel zur Verfügung.

Eine dieser Steuerungsmöglichkeiten kann darin bestehen, dass der Druckmittelzufluss zu dem als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Verstellantrieb über eine mit der Ventilanordnung verbundene Wegmesseinrich-tung in Abhängigkeit vom Vorschubweg der Maschine während jewils eines Stopfvorganges regelbar ist. Diese Art der Steuerung der Relativbewegungen zwischen Werkzeug-Trag-rahmen und Maschinen-Hauptrahmen zeichnet sich durch ihre besondere Einfachheit sowie dadurch aus, dass bei Gleisbaumaschinen bereits vielfach bewährte Wegmesseinrichtun-gen Verwendung finden können.

Eine andere Ausführungsvariane ist dadurch gekenn" 5

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zeichnet, dass der Druckmittelzufluss zu dem als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Verstellantrieb über ein mit der Ventilanordnung verbundenes, die Relativverschiebung zwischen Werkzeug-Tragrahmen und Maschi-nen-Hauptrahmen erfassbares Messorgan, z.B. Seilzug-Potentiometer, regelbar ist. Die unmittelbare Messung der Relativverschiebung zwischen Werkzeug-Tragrahmen und Maschi-nen-Hauptrahmen gewährleistet eine hohe Präzision der Steuerung des Verstellantriebes und damit die Einhaltung der Zentrierstellung der Stopfaggregate in bezug auf die jeweils zu unterstopfende Schwelle während des gesamten Stopfvorganges.

Eine weitere Alternative für die synchrone, zur kontinuierlichen Vorschubbewegung der Maschine gegensinnige Steuerung des Verstellantriebes besteht darin, dass die Ventilanordnung mit einem am Werkzeug-Tragrahmen, insbesondere in Längsmitte des Stopfaggregates angeordneten, mit den Schienenbefestigungsmitteln, z.B. -schrauben zusammenwirkenden und auf diese zentrierbaren induktiven Geber verbunden ist, der bei Abweichungen von seiner Zentrierlage an die Ventilanordnung ein den Druckmittelzufluss zu dem als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten VerStellantrieb -je nach Richtung der Abweichung verstärkendes bzw. verringerndes - Steuersignal abgibt. Auch für diese Maschinenausstattung bedarf es keiner zusätzlichen Enwick-lungsarbeit, da mit Schienenbefestigungsmitteln zusammenwirkende induktive Geber bei Gleisbaumaschinen, z.B. zur automatischen Vorfahrtssteuerung, bereits seit langem in Verwendung stehen und in verschiedenen Ausführungsformen verfügbar sind.

Gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist am Werkzeug-Tragrahmen zwischen dem Stopfaggregat und dem Gleishebe- und Richtaggregat ein mit einem Nivellier-und bzw. oder Richtbezugssystem der Maschine zusammenwirkendes, die Ist-Gleislage erfassbares Tast-Messorgan angeordnet, dem ein den variablen Abstand des Tast-Messor-ganes vom hinteren Endpunkt des Bezugssystems erfassbares und den jeweiligen Messwert dem Abstand entsprechend umrechenbares Korrektur- bzw. Rechenglied zugeordnet ist. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, die Maschine mit einem üblichen, mit dem Maschinen-Hauptrahmen in Gleislängsrichtung mitbewegbaren Nivellier- und bzw. oder Richtbezugssystem auszustatten und die aus der Relativverschiebung des Werkzeug-Tragrahmens zum Maschinen-Hauptrahmen resultierenden Veränderungen des Abstandes zwischen dem Tast-Messorgan und dem hinteren Endpunkt des Bezugssystems sowie die damit verbundenen Veränderungen des Fehlerverkleinerungsverhältnisses des Bezugssystems entsprechend zu kompensieren. Dabei erweist es sich als vorteilhaft, dass das Fehlerverkleinerungsverhältnis mit zunehmender Annäherung des Tragrahmens an das hintere Hauptfahrwerk der Maschine, also in der für die endgültige Gleislage entscheidenden Endphase des Gleishebe- und Richtvorganges sowie des Stopfvorganges, immer günstigere Werte annimmt.

Bei der letztgenannten Ausführungsform erweist es sich als besonders vorteilhaft, wenn das Korrektur- bzw. Rechenglied mit dem die Relativverschiebung des Werkzeug-Trag-rahmens zum Maschinen-Hauptrahmen erfassbaren Seilzug-Potentiometer verbunden ist. Dadurch kann der das Fehlerverkleinerungsverhältnis bestimmende variable Abstand zwi-chen dem Tast-Messorgan und dem hinteren Endpunkt des Bezugssystems präzise erfasst und als Rechengrösse dem Korrektur- bzw. Rechenglied eingegeben werden.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht schliesslich darin, dass der deichseiförmige Werkzeug-Tragrahmen mit dem Spurkranz-Radsatz und dem unmittelbar vorgeordneten Stopfaggregat innerhalb eines nach oben hin ausgekröpften Längsabschnittes des Maschinen-Hauptrahmens angeordnet sind. Diese Ausbildung ermöglicht eine platzsparende und die erforderliche Bewegungsfreiheit gegenüber dem Maschinen-Hauptrahmen aufweisende Unterbringung des mit den Arbeitsaggregaten ausgestatteten Werkzeug-Tragrahmens, wobei die Möglichkeit eines durch keinerlei Rahmenteile behinderten Ein- und Ausbaues der gesamten Arbeitseinheit, z.B. im Reparaturfall oder für Wartungsarbeiten, gegeben ist. Ausserdem ergeben sich, insbesondere bei zweiholmiger Ausführung des Maschinen-Hauptrahmens, ausgezeichnete Sichtverhältnisse für den Bediener der Maschine.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand mehrerer, in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine nach der Erfindung,

Fig. 2 eine weitere Ausführungsvariante einer erfindungs-gemässen Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine, gleichfalls in schematischer Seitenansicht,

Fig. 3 eine Seitenansicht einer Zweischwellen-Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine gemäss der Erfindung,

Fig. 4 eine schematische Seitenansicht einer erfindungsge-mässen Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine in Gelenkbauweise mit in Maschinenlängsrichtung voneinander distanzierten Einschwellen-Stopfaggregaten,

Fig. 5 eine Seitenansicht einer bevorzugen Ausführungsform einer Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine nach der Erfindung,

Fig. 6 eine schematische Draufsicht der Maschine nach Fig. 5 mit nur teilweise dargestelltem Maschinenrahmen,

Fig. 7 eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsvariante eines Nivellier- und Richtbezugssysems für eine Maschine gemäss Fig. 5 und 6,

Fig. 8 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform einer Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine nach der Erfindung und

Fig. 9 eine Draufsicht der Maschine nach Fig. 8.

Die in Fig. 1 dargestellte Gleisstopf-Nivellier-Richtma-schine 1 weist einen mittels zweier Schienenfahrwerke 2,3 auf dem aus Schienen 4, 5 und Schwellen 6 bestehenden Gleis verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmen 7 auf. Die Arbeitsrichtung der Maschine 1 ist durch den Pfeil 8 gekennzeichnet.

Die Maschine 1 ist mit einem optischen Nivellier-Bezugs-system ausgestattet, welches je Schiene 4 bzw. 5 aus einem auf das am unkorrigierten Gleis verfahrbare vordere Schienenfahrwerk 2 abgestützten Sender 9 und einem auf das am bereits korrigierten Gleis verfahrbare hintere Schienenfahrwerk 3 abgestützten Empfänger 10 besteht. Der z.B. auf Infrarot- oder Laserbasis arbeitende Sender 9 sendet ein Strahlenbündel 11 aus, dessen strichpunktiert dargestellte optische Achse 12 auf den Empfänger 10 ausgerichet ist und die Nivel-lier-Bezugsgerade für den jeweiligen Schienenstrang 4 bzw. 5 bildet.

Die Maschine 1 weist weiters ein Richt-Bezugssystem auf, welches im Falle des Ausführungsbeispieles aus einem etwa in Gleismitte verlaufenden, strich-doppelpunktiert dargestellten Spanndraht 13 besteht, dessen vorderes Ende mit einem am unkorrigierten Gleis geführten Tastorgan 14 und dessen hinteres Ende mit einem am bereits korrigierten Gleis geführten weiteren Tastorgan 15 verbunden ist.

Die Arbeitsaggregate der Maschine 1 sind an einem innerhalb eines nach oben hin ausgekröpften Längsabschnittes 16 des Maschinen-Hauptrahmens 7 angeordneten Werkzeug-Tragrahmen 17 montiert, welcher mittels eines als Spurkranz-Radsatz 18 ausgebildeten Einzelfahrwerkes unabhängig vom Maschinen-Hauptrahmen 7 am Gleis abgestürtzt und geführt und mit dem Hauptrahmen 7 über eine vom Spurkranz-Radsatz 18 in Maschinenlängsrichtung distanzierte Lagerstelle 19

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gelenkig verbunden ist. In dem vom Spurkranz-Radsatz 18 distanzierten, vorderen Endbereich des Werkzeug-Tragrahmens 17 ist das Gleishebe- und Richtaggregat 20 der Maschine 1 angeordnet. Das mit je einer Spurkranz-Richtrolle 21 auf den beiden Schienen 4, 5 des Gleises geführte und 5 je Schiene mit zwei voneinander distanzierten Heberollen 22 ausgestattete Gleishebe- und Richtaggregat 20 ist mit dem Werkzeug-Tragrahmen 17 einerseits über die oberhalb jeder Schiene angeordneten Hebeantriebe 23 und andererseits über die quer zur Maschinenlängsrichtung sich erstreckenden Sei- 10 tenrichtantriebe 24 jeweils gelenkig verbunden.

Die Maschine weist je Schiene 4 bzw. 5 ein Einschwellen-Stopfaggregat 25 auf, welches in einer Durchbrechung 26 der jeweiligen Seitenwand 27 des Werkzeug-Tragrahmens 17 heb-und senkbar angeordnet und mit einem Höhenverstellantrieb 1 -> 28 gelenkig verbunden ist, der mit seinem oberen Ende an einem nach oben ragenden Fortsatz 29 des Werkzeug-Tragrahmens 17 angelenkt ist.

Im Bereich zwischen dem Stopfaggregat 25 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 20 ist ein spielfrei an beiden 20 Schienen des Gleises geführtes Tast-Messorgan 30 zur Erfassung der höhen- und seitenmässigen Ist-Gleislage angeordnet, mit dem je Schiene 4 bzw. 5 eine Abschattblende 31 verbunden ist, welche den durch die optische Achse 12 versinnbildlichten Senderstrahl unterbricht, sobald die betreffende 25 Schiene bis in das Soll-Niveau angehoben ist. Über ein entsprechendes Steuersignal des Empfängers 10 wird in diesem Augenblick der Hebeantrieb 23 des Gleishebe- und Richtaggregates 20 stillgesetzt. Das Tast-Messorgan 30 arbeitet in ähnlicher, hier nicht näher erläuterter Weise auch mit dem in vom Spanndraht 13 verkörperten Seitenricht-Bezugssystem der Maschine 1 zur Erfassung der jeweiligen Abweichung zwischen der Ist- und der Soll-Pfeilhöhe des Gleises zusammen. Durch die vom Maschinen-Hauptrahmen 7 unabhängige Abstützung und Führung des Werkzeug-Tragrahmens 17 r> am Gleis folgen die Arbeitsaggregate der Höhe und insbesondere der Seite nach selbsttätig präzise dem jeweiligen Gleisverlauf.

Die in Fig. 2 ersichtliche Gleistopf-Nivellier-Richtma-schine 32 weist einen auf Schienenfahrwerke 33, 34 abgestütz- 4.. ten Maschinen-Hauptrahmen 35 auf. Sie ist mit einem Nivel-lier-Bezugssystem ausgestattet, welches je Schiene 4, 5 einen Spanndraht 36 umfast, dessen vorderes Ende vom Schienenfahrwerk 33 an dem noch unkorrigierten Gleis und dessen hinteres Ende vom Schienenfahrwerk 34 am bereits korrigier- 4 > ten Gleis geführt ist. Bei dieser Maschine 32 ist der die Arbeitsaggregate aufweisende Werkzeug-Tragrahmen 37 als Deichselgestell ausgebildet, welches im Bereich seins hinteren, dem Schienenfahrwerk 34 benachbarten Endes ein als Spurkranz-Radsatz 38 ausgebildetes Einzelfahrwerk aufweist <<> und in seinem vorderen Bereich als in Maschinenlängsachse verlaufender, balkenförmiger Längsträger 39 ausgebildet ist, welcher über eine Lagerstelle 40 mit dem Maschinen-Hauptrahmen 35 kardanisch gelenkig verbunden ist. Das Gleishebe-und Richtaggregat 41 der Maschine 32 ist ebenfalls in Form eines Deichselgestells ausgebildet, dessen vorderes balkenför-miges Ende 42 mit dem Längsträger 39 über eine Lagerstelle

43 kardanisch gelenkig verbunden ist. Hinsichtlich der Werkzeuganordnung und der Antriebe des Gleishebe- und Richtaggregates 41 besteht Übereinstimmung mit der Ausfüh-rung nach Fig. 1, ebenso bezüglich der Anordnung und Ausbildung der je Schiene 4, 5 vorgesehenen, höhenverstellbaren Stopfaggregate 44. Im Bereich zwischen den Stopfaggregaten

44 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 41 ist ein auf beiden Schienen des Gleises spielfrei geführtes Tast-Messorgan

45 angeordnet, mit welchem je Schiene 4 bzw. 5 ein z.B. als Drehpotentiometer ausgebildeter Messfühler 46 verbunden ist, welcher mit dem der betreffenden Schiene zugeordneten

Spanndraht 36 des Nivellier-Bezugssystems zur Erfassung der Differenz zwischen Ist- und Soll-Gleishöhenlage zusammenwirkt. Im Bereich oberhalb des Spurkranz-Radsatzes 38 ist am Werkzeug-Tragrahmen 37 ein Hebe- und bzw. oder Belastungsantrieb 47 angelenkt, der mit seinem oberen Ende mit dem Maschinen-Hauptrahmen 35 gelenkig verbunden ist. Der Antrieb 47 ermöglicht es, den Werkzeug-Tragrahmen 37 z.B. für Überstellfahrten der Maschine 32 so weit anzuheben, dass der Spurkranz-Radsatz 38, die Werkzeuge des Gleishebe- und Richtaggregates 41 sowie das Tast-Messorgan 45 ausser Eingriff mit den Schienen 4, 5 des Gleises kommen. Andererseits kann über den Antrieb 47 während des Arbeitseinsatzes der Maschine 32 ein Teil des Maschinengewichts als zusätzliche vertikale Belastungskraft auf den Werkzeug-Tragrahmen 37 aufgebracht werden, um die z.B. bei der Stopfbearbeitung einer stark verkrusteten Schotterbettung erforderlichen hohen Eindringkräfte der Stopfwerkzeuge zu gewährleisten.

Die Ausbildung des Werkzeug-Tragrahmens 37 als langgestrecktes Deichselgestell verleiht dem Tragrahmen eine grosse, insbesondere seitliche Bewegungsfreiheit gegenüber dem Maschinen-Hauptrahmen 35, wie sie insbesondere bei der Stopfbearbeitung von Weichen erforderlich ist.

Fig. 3 zeigt eine Zweischwellen-Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine 48 der erfindungsgemässen Bauart mit einem über Schienenfahrwerke 49 bzw. 50 am noch unkorrigierten bzw. am bereits korrigierten Gleis abgestützten, brückenartigen Maschinen-Hauptrahmen 51. Der Pfeil 52 bezeichnet die Arbeitsrichtung der - je nach dem Einsatzzweck mit schrittweisem oder kontinuierlichem Non-stop-Vorschub verfahrbaren - Maschine 48. Zum Unterschied von den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen ist der als Deichselgestell ausgebildete und mit einem Spurkranz-Radsatz 53 separat am Gleis geführte Werkzeug-Tragrahmen 54 der Maschine 48 an seiner Lagerstelle 55 am Maschinen-Hauptrahmen 51 zu diesem in Maschinenlängsrichtung verstellbar gelagert. Zu diesem Zweck weist der balkenförmige Längsträger 56 konstanten Doppel-T-Profilquerschnitt auf, und die Lagerstelle 55 wird von am Maschinen-Hauptrahmen 51 drehbar gelagerten Führungsrollen 57 gebildet, auf welche sich der Längsträger 56 mit seinen oberen Flanschen 58 abstützt. Die Längsverstellung des Werkzeug-Tragrahmens 54 zum Maschinen-Haupt-rahmen 51 erfolgt über einen als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Verstellantrieb 59, der mit dem Werkzeug-Tragrahmen 54 und dem Maschinen-Hauptrahmen 51 jeweils gelenkig verbunden ist. Die bezüglich der Arbeitsrichtung - Pfeil 52 - vordere Endstellung des Werkezug-Tragrahmens 54 in bezug zum Maschinen-Hauptrahmen 51 ist mit starken Linien und die hintere Endstellung des Werkzeug-Tragrahmens mit gestrichelten Linien eingezeichnet. Am Werkzeug-Tragrahmen 54 ist je Schiene 4, 5 ein Zwillingsstopfaggregat 60 zum gleichzeitigen Unterstopfen jeweils zweier unmittelbar aufeinanderfolgender Schwellen 6 mit zugeordnetem Höhenverstellantrieb 61 angeordnet. Das Gleishebe- und Richtaggregat 62 der Maschine ist mit dem Werkzeug-Tragrahmen 54 einerseits über die Hebe- und Sei-tenrichtantriebe 63 bzw. 64 und andererseits über ein längenverstellbares Gestänge 65 mit dem Längsträger 56 jeweils gelenkig verbunden. Die Maschine 48 ist mit einem zwecks besserer Übersichtlichkeit lediglich durch eine starke Linie angedeuteten, kombinierten Nivellier- und Richtbezugssystem 66 ausgestattet, welches an der Stelle 67 mit dem Tragrahmen 54 in Mitnahmeverbindung steht. Das als Gestänge ausgebildete Bezugssystem 66 erstreckt sich zwischen einem vorderen, am unkorrigierten Gleis geführten und einem hinteren, am korrigierten Gleis geführten, in der Zeichnung nicht ersichtlichen Tastorgan und bewegt sich, unabhängig vom Maschinen-Hauptrahmen 51, mit dem Werkzeug-Tragrahmen 54 in Gleislängsrichtung mit. Daher sind für jede Stellung des

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Werkzeug-Tragrahmens 54 in bezug zum Maschinen-Hauptrahmen 51 dieselben Abstandsverhältnisse und Messbedingungen für die mit dem Bezugssystem 66 zusammenwirkenden, die Ist-Gleislage erfassenden Organe sowie ein konstantes Fehlerverkleinerungsverhältnis gewährleistet.

Die Längsverstellbarkeit des Werkzeug-Tragrahmens 54 zum Maschinen-Hauptrahmen 51 ermöglicht einerseits die wahlweise Einstellung eines vorbestimmten, auf das gewünschte bzw. erforderliche Hebemass des zu korrigierenden Gleises abgestellten Achsabstandes zwischen dem Spurkranz-Radsatz 53 und dem nächstfolgenden Schienenfahrwerk 50 der Maschine. Bei grossen Gleishebungen soll dieser Abstand - entsprechend der gestrichelten Darstellung des Werkzeug-Tragrahmens - möglichst klein gehalten werden, um den Gleislängsbereich zwischen dem vorderen Schienenfahrwerk 49 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 62, über welchen das Gleis von seinem ursprünglichen Niveau bis in die Soll-Höhenlage angehoben und dabei entsprechend verformt wird, möglichst gross zu halten, um eine übermässige Beanspruchung und bleibende Verformung der Schienen durch den Hebevorgang zu vermeiden. Bei Gleisen, die lediglich einer geringfügigen oder - wie bei Schnellfahrstrecken üblich, überhaupt keiner - Hebung bedürfen, kann der Achsabstand zwischen dem Spurkranz-Radsatz 53 und dem nachfolgenden Schienenfahrwerk 50 entsprechend grösser gehalten werden.

Vor allem aber ermöglicht die Längsverstellbarkeit des Werkzeug-Tragrahmens 54 zum Maschinen-Hauptrahmen 51 eine kontinuierliche Non-stop-Vorschubbewegung der Maschine 48 bzw. ihres Hauptrahmens 51 während des Stopfbetriebes. Dabei verbleibt der Werkzeug-Tragrahmen 54 -entsprechend der stark ausgezogenen Darstellung - mit den, auf die jeweils zu unterstopfenden, unmittelbar benachbarten beiden Schwellen 6 zentrierten Zwillingsstopfaggregaten 60 während des Stopfvorganges an Ort und Stelle, während sich der Maschinen-Hauptrahmen 51 samt der von den Führungsrollen 57 gebildeten Lagerstelle 55 für den Längsträger 56 kontinuierlich in Richtung des Pfeiles 52 weiter vorwärtsbewegt. Im gleichen Ausmass wird auch der Kolben 68 des Verstellantriebes 59 ausgefahren. Nach Erreichen des gewünschten Schottel-Verdichtungsgrades unterhalb der zu unterstopfenden beiden Schwellen 6 werden die Stopfaggregate 60 mittels der Höhenverstellantriebe 61 hochgefahren und unmittelbar danach der als doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kol-ben-Anordnung ausgebildete Verstellantrieb 59 in dem durch den Pfeil 69 veranschaulichten Bewegungssinn druckbeaufschlagt. Der Werkzeug-Tragrahmen 54 wird nun mit relativ grosser Geschwindigkeit im Ausmass von etwa drei Schwellenabständen so weit vorwärtsbewegt, bis sich die Stopfaggregate 60 in Zentrierstellung bezüglich der nächstfolgend zu unterstopfenden, in Arbeitsrichtung vorausliegenden beiden Schwellen 6 befinden. Danach wiederholt sich der bereits beschriebene Arbeitszyklus. Die steuerungsteechnischen Mittel für die beschriebenen Bewegungsabläufe werden im Zusammenhang mit den Fig. 5 und 6 noch näher beschrieben.

Die Fig. 4 zeigt eine in Gelenkbauweise ausgeführte Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine 70, deren endseitig auf Schienenfahrwerke 71, 72 abgestützter Maschinenrahmen aus zwei über ein Schwenklager 73 gelenkig miteinander verbundenen und im Bereich des Schwenklagers 73 auf ein Drehgestell 74 abgestützten Teilen 75 und 76 besteht. Der Pfeil 77 bezeichnet die Arbeitsrichtung der Maschine 70. Der vordere Teil 75 mit den daran angeordneten Arbeitsaggregaten -Gleishebe- und Richtaggregat 78, Tast-Messorgan 79 und Stopfaggregat 80 - entspricht im wesentlichen dem konstruktiven Grundkonzept einer üblichen Einschwellen-Gleisstopf-maschine. Mit dem hinteren, als langgestreckter Brückenträger ausgebildeten und als Maschinen-Hauptrahmen dienenden Teil 76 ist ein als Deichselgestell ausgebildeter Werkzeug-Tragrahmen 81 beweglich sowie in Maschinenlängsrichtung verstellbar verbunden. Zu diesem Zweck ist am freien Ende des Längsträgers 82 des Werkzeug-Tragrahmens 81 eine Rolle 5 83 gelagert, die sich auf eine Längsführung 84 des als Maschinen-Hauptrahmen dienenden Teils 76 abstützt. Werkzeug-Tragrahmen 81 und der als Maschinen-Hauptrahmen dienende Teil 76 sind über einen jeweils gelenkig angeschlossenen Längsverstellantreib 85 miteinander verbunden. An dem

10 mittels eines Spurkranz-Radsatzes 86 separat am Gleis geführten Werkzeug-Tragrahmen 81 sind ein Gleishebe- und Richtaggregat 87, ein an beiden Schienen 4, 5 des Gleises spielfrei geführtes Tast-Messorgan 88 sowie je Schiene ein Einschwellen-Stopfaggregat 89 angeordnet.

i5 Die Maschine 70 ist mit einem Nivellier-Bezugssystem versehen, welches je Schiene 4, 5 aus einem Spanndraht 90 besteht, welcher mit seinem vorderen Ende über das Schienenfahrwerk 71 am noch unkorrigierten Gleis geführt, im Bereich des Schwenklagers 73 auf ein weiteres Tastorgan 91 20 abgestützt und mit seinem hinteren Ende über das Schienenfahrwerk 72 am bereits korrigierten Gleis geführt ist. Mit den Tast-Messorganen 79 bzw. 88 verbundene, z.B. als Drehpotentiometer ausgebildete Messfühler 92 bzw. 93 arbeiten mit Spanndrähten 90 des Nivellier-Bezugssystems in bekannter 25 Weise zur Ermittlung der Ist-Soll-Höhenlagedifferenzen des Gleises im Bereich der Arbeitsaggregate 78, 80 bzw. 87, 89 der Maschine 70 zusammen.

Die Maschine 70 ist weiter mit einem Seitenricht-Bezugs-system versehen, welches aus einem im wesentlichen in Gleis-30 achse verlaufenden, strich-doppelpunktiert dargestellten Spanndraht 94 besteht, der sich von einem vorderen, am unkorrigierten Gleis geführten Tastorgan 95 bis zu einem hinteren, am korrigierten Gleis geführten Tastorgan 96 erstreckt und mit dem an den Tast-Messorganen 79 und 88 angeord-3" nete, in der Zeichnung nicht dargestellte Messfühler in bekannter Weise zur Ermittlung der Differenzen zwischen Ist-und Soll-Pfeilhöhen im Bereich der Arbeitsaggregate der Maschine zusammenwirken. Die Maschine 70 bietet als echte Kombinationsmaschine vielfältige Einsatzmöglichkeiten. So 4,1 kann sie, unter Benutzung lediglich der Arbeitsaggregate 78 und 80, als Einschwellen-Stopfmaschine mit schrittweisem Vorschub von Stopfstelle zu Stopfstelle oder aber, unter Benutzung lediglich der Arbeitsaggregate 87 und 89 und des Verstellantriebes 85, als Einschwellen-Stopfmaschine mit 4 > kontinuierlicher Non-stop-Vorschubbewegung ihres aus den beiden Teilen 75 und 76 des bestehenden Fahrgestellrahmens eingesetzt werden. Weiter kann sie unter Einsatz sämtlicher Arbeitsaggregate 78, 80 und 87, 89 nach Art des Tandemverfahrens betrieben werden, wobei zuerst die Stopfaggregate 80 auf die jeweils zu unterstopfende Schwelle zentriert und sodann die Stopfaggregate 89 mittels des Verstellantriebes 85 in Zentrierstellung zu der von ihnen zu unterstopfenden Schwelle gebracht werden. Auf diese Weise ist der gleichzeitige Einsatz der Stopfaggregate 80 und 89 auch bei unregel-mässigen Schwellenabständen möglich. Dieses Verfahren ermöglicht eine relativ grosse Gesamthebung des Gleises in zwei aufeinanderfolgenden Hebephasen mittels der beiden Gleishebe- und Richtaggregate 78 und 87.

Aus den Fig. 5 und 6 ist eine bevorzugte Ausführungsform

011 einer erfindungsgemässen Gleisstopf-Nivellier-Richtma-schine 97 ersichtlich. Diese weist einen mit Schienenfahrwer-ken 98,99 auf dem aus Schienen 100, 101 und Schwellen 102 bestehenden Gleis verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmen 103 auf. Die Maschine ist mit einem auf das Schienenfahr-werk 98 wirksamen Fahrantrieb 104 ausgestattet, und ihre Arbeitsrichtung ist durch den Pfeil 105 gekennzeichnet. Am Maschinen-Hauptrahmen 103 sind zwei Bedienerkabinen 106, 107 sowie die Antriebs- und Energieversorgungseinrich-

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tungen 108 angeordnet. Die Arbeitsaggregate der Maschine 97 sind gemeinsam an einem als Deichselgestell ausgebildeten Werkzeug-Tragrahmen 109 angeordnet, der sich einerseits mit einem Spurkranz-Radsatz 110 auf das Gleis und andererseits mit seinem balkenförmigen Längsträger 111 über eine Lagerstelle 112 am Maschinen-Hauptrahmen 103 abstützt. Die Lagerstelle 112 ist als Rollenführung ausgebildet, die jeweils zwei an der Unterseite und zwei an der Oberseite des Längsträgers III anliegende, beidseits mit Führungsflanschen 113 versehene, am Maschinen-Hauptrahmen 103 drehbar gelagerte Rollen 114 umfasst. Ein seitliches Spiel zwischen dem Längsträger 111 und den Führungsflanschen 113 der Rollen 114 ermöglicht eine begrenzte seitliche Verschwenk-barkeit des Werkzeug-Tragrahmens 109 um die Lagerstelle 112. Werkzeug-Tragrahmen 109 und Maschinen-Hauptrah-men 103 sind über einen oberhalb des Längsträgers 111 angeordneten, als doppeltwirkende Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Verstellantrieb 115 jeweils gelenkig miteinander verbunden. Das Gleishebe- und Richtaggregat

116 der Maschine 97 weist einen mit Spurkranz-Richtrollen

117 am Gleis geführten und mit unter den Schienenkopf einschwenkbaren Heberollen 118 ausgestatteten, in Form eines Deichselgestells ausgebildeten Werkzeugrahmen 119 auf, der mit seinem vorderen balkenförmigen Ende 120 am Längsträger 111 des Werkzeug-Tragrahmens 109 angelenkt ist. Der Werkzeugrahmen 119 ist weiters über die Hebeantriebe 121 und Seitenrichtantriebe 122 des Gleishebe- und Richtaggregates 116 mit dem Werkzeug-Tragrahmen 109 jeweils gelenkig verbunden. Am Werkzeug-Tragrahmen 109 ist je Schiene 100, 101 ein über einen Höhenverstellantreib 123 heb- und senkbares Stopfaggregat 124 angeordnet. Zur Aufnahme der Höhen-verstellantriebe 123 weist der aus zwei nach oben hin ausgekröpften Holmen 125 bestehende Maschinen-Hauptrahmen 103 eine längsverlaufende, durch gestrichelte Linien angedeutete Ausnehmung 126 auf.

Die Maschine 97 ist mit einem Nivellier-Bezugssystem ausgestattet, welches je Schiene einen Spanndraht 127 umfasst, dessen vorderes Ende über ein Tastorgan 128 am unkorrigierten Gleis und dessen hinteres Ende über ein Tastorgan 129 am korrigierten Gleis geführt ist. Im Bereich zwischen den Stopfaggregaten 124 und dem Gleishebe- und Richtaggregat 116 ist ein spielfrei am Gleis geführtes Tast-Messorgan 130 vorgesehen, mit dem je Schiene ein z.B. als Drehpotentiometer ausgebildeter Messfühler 131 verbunden ist, welcher mit dem entsprechenden Spanndraht 127 des Nivellier-Bezugssystems zur Ermittlung der Ist-Soll-Höhenla-gedifferenz des Gleises zusammenwirkt. Ein für die Maschine 97 geeignetes Seitenricht-Bezugssystem wird im Zusammenhang mit Fig. 7 noch näher beschrieben.

Die Maschine 97 ist mit verschiedenen Zusatzeinrichtungen ausgestattet, welche eine selbsttätige Seuerung der verschiedenen Bewegungsfunktionen bei kontinuierlicher Non-stop-Vorschubbewegung der Maschine mit ihrem Hauptrahmen 103 und schrittweisem Vorrücken des Werkzeug-Trag-rahmens 109 mit dem Stopfaggregat 124 von Stopfstelle zu Stopfstelle ermöglichen. Diese Zusatzeinrichtungen umfassen ein in der Bedienerkabine 107 angeordnetes Steuergerät 132, welches über eine Leitung 133 mit den Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 108 verbunden ist und eine Ventilanordnung 134 enthält, über welche der als Hydraulik-Zylin-der-Kolben-Anordnung ausgebildete Verstellantrieb 115 über eine Leitung 135 wahlweise in beiden Bewegungsrichtungen druckbeaufschlagbar ist. Die Steuerung dieser Ventilanordnung 134 in Abhängigkeit von der Vorschubbewegung der Maschine kann alternativ mit Hilfe dreier verschiedener Zusatzgeräte erfolgen, welche der Vollständigkeit halber in Fig. 5 insgesamt dargestellt sind. Eines dieser Geräte ist eine mit dem Tastorgan 129 baulich vereinigte Wegmesseinrichtung 136, die je Wegeinheit, z.B. je Zentimeter, des von der Maschine zurückgelegten Vorschubweges einen Steuerimpuls an die Ventilanordnung 134 abgibt, welcher den Druckmittelzufluss zu der in Fig. 5 rechten Zylinderkammer des Verstellantriebes 115 synchron und gegensinnig zum Vorschubweg der Maschine regelt, so dass der Werkzeug-Tragrahmen 109 mit den Stopfaggregaten 124 bis zur Beendigung des Stopfvorganges an Ort und Stelle in Zentrierstellung zu der zu unterstopfenden Schwelle verbleibt. Im Augenblick des Hochfahrens der Stopfaggregate 124 wird die Ventilanordnung 134, z.B. mit Hilfe von Endschaltern, umgesteuert und die in Fig. 5 linke Zylinderkammer des Verstellantriebes 115 druckbeaufschlagt und der Werkzeug-Tragrahmen 109 im Schnellgang so weit vorwärts verfahren, bis sich die Stopfaggregate 124 in Zentrierstellung bezüglich der nächstfolgend zu unterstopfenden Schwelle befinden. Mit dem Absinken der Stopfaggregate 124 wird gleichzeitig die Wegmesseinrichtung 136 auf Null gestellt, worauf ein neuerlicher Arbeitszyklus beginnt.

Derselbe Bewegungsablauf ergibt sich bei Verwendung eines die Relativverschiebung zwischen Werkzeug-Tragrahmen 109 und Maschinen-Hauptrahmen 103 erfassenden Messorgans, welches im Falle des Ausführungsbeispieles als Seilzug-Potentiometer 137 ausgebildet ist. In diesem Fall erfolgt die Steuerung der Kolbenbewegung des Verstellantriebes 115 proportional zur Verstellbewegung bzw. der als Analogsignal vorliegenden Ausgangsspannung des Seilzug-Potentiometers 137.

Eine dritte Möglichkeit zur Steuerung der Ventilanordnung 134 besteht in der Anordnung eines mit den Schienenbefestigungsmitteln, z.B. -schrauben 138 zusammenwirkenden induktiven Gebers 139 am Werkzeug-Tragrahmen 109 etwa in Längsmitte des Stopfaggregates 124. Dieser Geber 139 verhält sich so lange neutral, als er sich in Zentrierstellung zu der betreffenden Schienenbefestigungsschraube 138 bzw. zu der jeweils zu unterstopfenden Schwelle befindet. Bei Abweichungen aus seiner Zentrierlage gibt der induktive Geber 139 an die Ventilanordnung 134 ein den Druckmittelzufluss zum Verstellantrieb 115 - je nach Richtung der Abweichung verstärkendes bzw. verringerndes - Steuersignal ab. Somit verbleibt das Stopfaggregat 124 wie in den beiden vorerwähnten Fällen bis zur Beendigung des Stopfvorganges in Zentrierstellung zu der zu unterstopfenden Schwelle.

Schliesslich besteht auch noch die Möglichkeit, den Werkzeug-Tragrahmen 109 durch Einbremsen des Spurkranz-Radsatzes 110 und gleichzeitiges Drucklossteuern des Verstellantriebes 115 während des Stopfvorganges am Gleis festzulegen.

Wie ohne weiteres aus Fig. 5 hervorgeht, ändern sich während des Stopfvorganges und der kontinuierlichen Vorwärtsfahrt der Maschine die Abstandsverhältnisse und damit das Fehlerverkleinerungsverhältnis des Nivellier-Bezugssystems. In der mit vollen Linien eingezeichneten vorderen Endstellung des Werkzeug-Tragrahmens 109 befindet sich der mit dem Tast-Messorgan 130 verbundene Messfühler 131 in einem relativ grossen Abstand a vom hinteren Bezugsendpunkt 140 des Spanndrahtes 127. Daraus ergibt sich mit Bezug auf die Gesamtlänge 1 des Spanndrahtes 127 ein Fehlerverkleinerungsverhältnis von a:l. In der gestrichelt eingezeichneten, hineren Endstellung des Werkzeug-Tragrahmens 109 verringert sich der Abstand des Messfühlers 131 vom Bezugsendpunkt 140 auf den Betrag b, so dass sich ein verbessertes Fehlerverkleinerungsverhältnis b:l ergibt. Das bedeutet, dass das Fehlerverkleinerungsverhältnis gegen Ende des Stopfvorganges, also zum Zeitpunkt der endgültigen Festlegung der korrigierten neuen Gleislage, einen Bestwert annimmt. Allerdings ist es erforderlich, diese Abstandsänderungen messtechnisch zu berücksichtigen. Zu diesem

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Zweck ist das Steuergerät 132 mit einem Korrekturglied 141 versehen, welches einerseits über eine Leitung 142 mit dem Messfühler 131 und andererseits mit der Wegmesseinrichtung 136 oder dem Seilzug-Potentiometer 137 verbunden ist und das den Einfluss der unterschiedlichen Abstände a bis b auf das Nivellierergebnis kompensiert.

Fig. 7 zeigt schematisch ein kombiniertes Nivellier-Richt-Bezugssystem 143, welches sich z.B. zum Einbau in eine Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine 97 der in Fig. 5 und 6 gezeigten Bauart eignet. Die Besonderheit dieses Nivellier-Richt-Bezugssystems 143 beteht darin, dass es - unabhängig vom Maschinen-Hauptrahmen - mit dem die Arbeitsaggregate aufweisenden Werkzeug-Tragrahmen 109 in Gleislängsrichtung schrittweise von Stopfstelle zu Stopfstelle mitbewegt wird, wie durch die Pfeile 144 veranschaulicht. Zu diesem Zweck ist als Richt-Bezugsgerade ein im wesentlichen mittig über Gleisachse angeordnetes Gestänge 145 vorgesehen, welches sich von einem am unkorrigierten Gleis geführten, vorderen Tastorgan 146 bis zu einem am korrigierten Gleis geführten hinteren Tastorgan 147 erstreckt und welches mit dem Werkzeug-Tragrahmen 109 über ein Kupplungsglied 148 verbunden ist. Dieses Kupplungsglied, welches z.B. am Spurkranz-Radsatz 110 des Werkzeug-Tragrahmens 109 angreift, ist so gestaltet, dass es zwar eine Mitnahme des Gestänges 145 in Gleislängsrichtung gewährleistet, die freie Beweglichkeit des Gestänges in Richtung quer zur Gleisachse hingegen nicht behindert. Als Nivellier-Bezugsgerade ist je Schiene 100,101 und oberhalb derselben ein zwischen den Tastorganen 146 und 147 sich erstreckender Spanndraht 149 vorgesehen. Das dem Werkzeug-Tragrahmen 109 zugeordnete Tast-Messorgan 130 arbeitet mit dem Nivellier-Richt-Bezugssy-stem 143 zur Erfassung der höhenmässigen und seitlichen Differenzen zwischen der Ist- und der Soll-Gleislage zusammen. Es weist zu diesem Zweck je Schiene 100,101 einen, z.B. als Drehpotentiometer ausgebildeten Messfühler 150 auf, welcher mit dem der betreffenden Schiene zugeordneten Spanndraht 149 zusammenwirkt. Ein weiterer, am Tast-Messorgan 130 über Gleismitte angeordneter Messfühler 151 wirkt mit dem Gestänge 145 zur Erfassung der Differenzen zwischen Ist- und Soll-Pfeilhöhe des Gleises zusammen. Bei diesem Nivellier-Richt-Bezugssystem 143 ergibt sich ein konstantes Fehlerverkleinerungsverhältnis c:L, so dass sich die Anordnung eines Korrekturgliedes 141 erübrigt.

Aus den Fig. 8 und 9 ist eine Gleisstopf-Nivellier- und Richtmaschine 152 ersichtlich, welche einen mit Schienen-fahrwerken 153, 154 auf dem aus Schienen 155,156 und Schwellen 157 bestehenden Gleis verfahrbaren Maschinen-Hauptrahmen 158 aufweist, welcher mit einem auf beide Fahrwerke 153, 154 wirksamen Fahrantrieb 159 ausgestattet ist und welcher die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 160 der Maschine sowie eine Bedienerkabine 161 trägt. Die Arbeitsrichtung der Maschine 152 ist durch den Pfeil 162 gekennzeichnet. Die Pfeile 163 veranschaulichen symbolisch eine schrittweise Vorschubbewegung des Maschinen-Hauptrahmens 158. Am hinteren Ende des Maschinen-Hauptrahmens 158 befindet sich eine Lagerstelle 164, welche als um eine vertikale Achse 165 drehbares Kupplungsgelenk 166 ausgebildet ist. Über dieses Kupplungsgelenk 166 ist ein als Deichselgestell ausgebildeter Werkzeug-Tragrahmen 167 schwerer Bauart mit angebauter Bedienerkabine 168 kardanisch gelenkig sowie in Maschinenlängsrichtung verstellbar verbunden. Der Werkzeug-Tragrahmen 167 ist mit seinem von der Lagerstelle 164 distanzierten hinteren Ende über einen Spurkranz-Radsatz 169 separat am Gleis abgestützt und geführt. Am Werkzeug-Tragrahmen 167 ist je Schiene 155 bzw. 156 ein über einen Höhenverstellantrieb 170 heb- und senkbares Stopfaggregat 171 angeordnet. Der balkenförmige

Längsträger 172 des deichseiförmigen Werkzeug-Tragrahmens 167 besteht im vorliegenden Fall aus einer Hydraulik-Zylinder-Kolben-Einheit, welche den Verstellantrieb 173 für die Längsverstellung des Tragrahmens zum Maschinen-Hauptrahmen 158 bildet. Die Kolbenstange 174 des Verstellantriebes 173 ist am Kupplungsgelenk 166 angeschlossen.

Das mit Spurkranz-Richtrollen 175 und Heberollen 176 ausgestattete Gleishebe- und Richtaggregat 177 ist einerseits über die Hebe- und Richtantriebe 179 bzw. 180 und andererseits mit seinem balkenförmigen Ende 181 mit dem Werkzeug-Tragrahmen 167 jeweils gelenkig verbunden.

Die Maschine 152 ist mit einem optischen Nivellier-Bezugssystem 182 versehen, welches je Schiene 155,156 aus einem über das vordere Schienenfahrwerk 153 am noch unkorrigierten Gleis geführten Sender 183, z.B. auf Infrarot-und Laserbasis, und einem über den Spurkranz-Radsatz 169 am bereits korrigierten Gleis abgestützten Empfänger 184 sowie einer mit dem Senderstrahl 185 zusammenwirkenden Abschattblende 186 besteht, welche sich über ein Gestänge 187 auf ein am Gleis geführtes Tast-Messorgan 188 abstützt.

Die Maschine 152 ist weiter mit einem Richt-Bezugssy-stem 189 versehen, welches im vorliegenden Fall als Gestänge 190 ausgebildet ist, dessen vorderes Ende mit einem am unkorrigierten Gleis geführten Tastorgan 191 und dessen hinteres Ende mit einem am bereits korrigierten Gleis geführten Tastorgan 192, jeweils über Gleismitte, verbunden ist. Das Tastorgan 192 steht mit dem Werkzeug-Tragrahmen 167 über eine Parallelogrammführung 193 in Mitnahmeverbindung. Mit dem Tast-Messorgan 188 bzw. dem Gestänge 187 ist ein z.B. als Drehpotentiometer ausgebildeter Messfühler 194 verbunden, welcher in bekannter Weise mit einem Gabelarm 195 mit dem Gestänge 190 des Richt-Bezugssystems 189 zur Erfassung der Differenz zwischen Soll- und Ist-Pfeilhöhe des Gleises im Bereich des Gleishebe- und Richtaggregates 177 zusammenwirkt.

Aus Fig. 9 geht anschaulich die selbsttätige Nachführung und Einstellung des Werkzeug-Tragrahmens 167 und der mit ihm verbundenen Arbeitsaggregate nach dem Gleislängsverlauf hervor. Der Tragrahmen 167 folgt, unabhängig vom Maschinen-Hauptrahmen 158, dem Kurvenverlauf des Gleises, so dass sich die Werkzeuge der Stopfaggregate 171 und des Gleishebe- und Richtaggregates 177 stets in der richtigen seitlichen Position zur jeweiligen Schiene 155 bzw. 156 befinden.

Die Maschine 152 erlaubt vier verschiedene Betriebsarten. Gemäss der ersten Betriebsart kann sie bei blockiertem VerStellantrieb 173 als normale Gleisstopfmaschine mit schrittweisem Vorschub sowohl des Maschinen-Hauptrahmens 158 als auch des Werkzeug-Tragrahmens 167 von Stopfstelle zu Stopfstelle, entsprechend den Pfeilen 163 und 196, betrieben werden. Als zweite Betriebsvariante kommt eine kontinuierliche Non-stop-Vorschubbewegung des Maschinen-Hauptrahmens 158 entsprechend dem Pfeil 162 bei schrittweisem Vorschub des Werkzeug-Tragrahmens 167 entsprechend den Pfeilen 196 in Betracht. Hiezu bedarf es einer der bereits beschriebenen Anordnungen zur Steuerung des Verstellantriebes 173. Die dritte Variante sieht den Einsatz als normale Stopfmaschine für relativ grosse Gleishebungen vor, wobei der Abstand zwischen dem hinteren Schienenfahrwerk 154 und dem Spurkranz-Radsatz 169 der Maschine 152 durch entsprechend weites Ausfahren der Kolbenstange 174 des Verstellantriebes 173 vergrössert wird. Die vierte Betriebsvariante betrifft die Überstellfahrt der Maschine, bei welcher zwecks guter Kurvenläufigkeit die Achsabstände zu verringern sind, was durch vollständiges Einfahren der Kolbenstange 194 des Verstellantriebes 173 erreicht wird.

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661757 PATENTANSPRÜCHE

1. Fahrbare Gleisbaumaschine mit zwei miteinander verbundenen und auf Fahrwerke abgestützten Rahmen und mit wenigstens einem an diesen angeordneten Stopfaggregat, dadurch gekennzeichnet, dass das zwischen zwei der zur Abstützung der beiden Rahmen vorgesehenen, voneinander distanzierten Fahrwerke angeordnete Stopfaggregat (25; 44; 60; 89; 124; 171) auf dem einen, als Werkzeug-Tragrahmen (17; 37; 54; 81 ; 109; 167) ausgebildeten Rahmen angeordnet ist, welcher zur Ausbildung seines als Stütz- und Führungsorgan dienenden Fahrwerkes als freie Lenkachse mit dem anderen, als Maschinen-Hauptrahmen (7; 35; 51; 76; 103; 158) ausgebildeten Rahmen beweglich verbunden ist (Fig. 1 bis 9).

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Stopfaggregat (25; 44; 60; 89; 124) an dem zwischen voneinander distanzierten Fahrwerken des Maschinen-Hauptrahmens angeordneten, separat am Gleis geführten und mit dem Maschinen-Hauptrahmen in Gleislängsrichtung mitbewegbaren Werkzeug-Tragrahmen angeordnet ist und an einem über einen Antrieb höhenverstellbaren Werkzeugträger gelagerte, über Beistell- und Vibrationsantriebe paarweise gegeneinander verstellbare und vibrierbare, in den Schotter eintauchbare Stopfwerkzeuge aufweist und dass der Werkzeug-Tragrahmen (17; 37; 54; 81; 109) zur Abstützung -einerseits über das als freie Lenkachse ausgebildete Stütz-und Führungsorgan am Gleis und andererseits über eine vom Stütz- und Führungsorgan in Maschinenlängsrichtung distanzierte Lagerstelle (19; 40; 55; 112) am Maschinen-Hauptrahmen (7; 35; 51 ; 76; 103) - ausgebildet ist und dass das Stopfaggregat (25; 44; 60; 89; 124) sowie ein mit Hebe- und Richtantrieben versehenes Gleishebe- und Richtaggregat (20; 41 ; 62; 87; 116) samt deren Antrieben mit dem Werkzeug-Trag-rahmen zu einer gemeinsamen, dem unmittelbar nachgeordneten Fahrwerk des Maschinen-Hauptrahmens (7; 35; 51 ; 76; 103) benachbarten Arbeitseinheit verbunden sind (Fig. 1 bis 6).

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Werkzeug-Tragrahmen (37 ; 54; 81 ; 109; 167) im Bereich seines vorderen, vom Stütz- und Führungsorgan distanzierten Endes am Maschinen-Hauptrahmen (35; 51 ; 76; 103; 158) verschwenkbar, insbesondere kardanisch gelenkig, gelagert ist (Fig. 2 bis 9).

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Werkzeug-Tragrahmen (54; 81 ; 109; 167) an seiner Lagerstelle (55; 112; 164) am Maschinen-Hauptrahmen (51 ; 76; 103; 158) zu diesem in Maschinenlängsrichtung, vorzugsweise über einen Antrieb (59 ; 85 ; 115 ; 173) verstellbar angeordnet ist (Fig. 3 bis 9).

5 dem Werkzeug-Tragrahmen (109) über die Gleishebe- und Richtantriebe (121, 122) verbunden und mit seinem vorderen balkenförmigen Ende (120) am Längsträger (111) des Werkzeug-Tragrahmens (109) angelenkt ist.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Werkzeug-Tragrahmen (37; 54; 81 ; 109) als Deichselgestell ausgebildet ist, das im Bereich seines hinteren, dem nachgeordneten Fahrwerk (34; 50; 72; 99) des Maschinen-Hauptrahmens benachbarten und das Stopfaggre-gat (44; 60; 89; 124) aufweisenden Endes ein als Stütz- und Führungsorgan dienendes und als Spurkranz-Radsatz (38 ; 53 ; 86; 110) ausgebildetes Einzelfahrwerk aufweist und mit seinem vorderen, am Maschinen-Hauptrahmen (35; 51 ; 76; 103) abgestützten oder angelenkten Ende als in Maschinenlängsachse verlaufender balkenförmiger Längsträger (39; 56; 82; 111) ausgebildet ist (Fig. 2 bis 6).

6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Stopfaggregat (124) an dem vorzugsweise als Deichselgestell ausgebildeten Werkzeug-Tragrahmen (109) zwischen dem Spurkranz-Radsatz (110) und dem Gleishebe- und Richtaggregat (116) angeordnet ist,

wobei der Maschinen-Hauptrahmen (103) eine längsverlaufende Ausnehmung (126) zur Aufnahme des Höhenverstellan-triebes (123) des Stopfaggregates (124) aufweist (Fig. 5,6).

7. Maschine nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der gleichfalls als Deichselgestell ausgebildete Werkzeugrahmen (119) des mit Spurkranz-Richtrollen (117) am Gleis geführten Gleishebe- und Richtaggregates (116) mit

8. Maschine nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn-io zeichnet, dass die Lagerstelle (112) für den balkenförmigen

Längsträger (111) des Werkzeug-Tragrahmens (109) als Rollenführung mit wenigstens einer um eine horizontale, quer zur Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse gelagerten Rolle (114) ausgebildet ist, in welcher der Längsträger (111) 15 mit seitlichem Spiel zum Maschinen-Hauptrahmen (103) gelagert und über einen zwischen Werkzeug-Tragrahmen (109) und Maschinen-Hauptrahmen (103) angeordneten Ver-stellantrieb (115) in Maschinenlängsrichtung verstellbar geführt ist.

so 9. Maschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollenführung zwei, jeweils aus einer an der Unterseite und einer an der Oberseite des balkenförmigen Längsträgers (11) anliegenden, beidseits mit Führungsflanschen (113) versehenen, am Maschinen-Hauptrahmen (103) gelager-25 ten Rolle (114) bestehende Rollenpaare umfasst, deren Längsabstand voneinander zumindest dem Verstellweg des Verstellantriebes (115) entspricht.

9).

10. Maschine nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der VerStellantrieb (115) im Bereich

30 oberhalb des Gleishebe- und Richtaggregates (116) - in einem im wesentlichen der Gesamthöhe des Werkzeug-Tragrahmens (109) entsprechenden Vertikalabstand zur Gleisebene - in Maschinenlängsachse sich erstreckend angeordnet und mit dem Werkzeug-Tragrahmen (109) und dem Maschinen-35 Hauptrahmen (103) jeweils kardanisch gelenkig verbunden ist.

11. Maschine nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstellweg des Verstellantriebes (59; 85; 115; 173) - für eine kontinuierliche Nonstopvor-

40 schubbewegung der Maschine (48; 70; 97; 152) mit ihrem Hauptrahmen (51 ; 76; 103 ; 158) bei schrittweisem Vorrücken des deichseiförmigen Werkzeug-Tragrahmens (54; 81 ; 109; 167) mit dem Stopfaggregat (60; 89; 124; 171) von Stopfstelle zu Stopfstelle - zumindest das Zweifache des Schwellenab-« Standes beträgt (Fig. 4 bis 9).

12. Maschine nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbenbewegung des als doppeltwirkende Hydrau-lik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Verstellantriebes (59 ; 85 ; 115 ; 173) über eine Ventilanordnung ( 134) syn-

50 chron und gegensinnig zur kontinuierlichen Vorschubbewegung des Maschinen-Hauptrahmens steuerbar ist (Fig. 4 bis

13. Maschine nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckmittelzufluss zu dem als Hydraulik-Zylinder-

55 Kolben-Anordnung ausgebildeten VerStellantrieb (115) über eine mit der Ventilanordnung (134) verbundene Wegmesseinrichtung (136) in Abhängigkeit vom Vorschubweg des Maschinen-Hauptrahmens (103) während jeweils eines Stopfvorganges regelbar ist.

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14. Maschine nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckmittelzufluss zu dem als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Versteilantrieb (115) über ein mit der Ventilanordnung (134) verbundenes, die Relativverschiebung zwischen dem Werkzeug-Tragrahmen (109) und "5 dem Maschinen-Hauptrahmen (103) erfassbares Messorgan, z.B. Seilzug-Potentiometer (137), regelbar ist.

15. Maschine nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung (134) mit einem am

Werkzeug-Tragrahmen (109), insbesondere in Längsmitte des Stopfaggregates (124) angeordneten, mit den Schienenbefestigungsmitteln, z.B. Schienenbefestigungsschrauben (138) zusammenwirkenden und auf diese zentrierbaren induktiven Geber (139) verbunden ist, der bei Abweichungen von seiner Zentrierlage an die Ventilanordnung (134) ein den Druckmittelzufluss zu dem als Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildeten Versteilantrieb (115) - je nach Richtung der Abweichung verstärkendes bzw. verringerndes - Steuersignal abgibt.

16. Maschine nach einem der Ansprüche 4 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass am Werkzeug-Tragrahmen (109) zwischen dem Stopfaggregat (124) und dem Gleishebe- und Richtaggregat (116) ein mit einem Nivellier- und/oder Richtbezugssystem (127) der Maschine (97) zusammenwirkendes, die Ist-Gleislage erfassbares Tast-Messorgan (130) angeordnet ist, dem ein den variablen Abstand des Tast-Messorganes vom hinteren Endpunkt (140) des Bezugssystems (127) erfas-bares und den jeweiligen Messwert dem Abstand entsprechend umrechenbares Korrekturglied (141) zugeordnet ist.

17. Maschine nach den Ansprüchen 14 und 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrekturglied (141) mit dem die Relativverschiebung des Werkzeug-Tragrahmens (109) zum Maschinen-Hauptrahmen (103) erfassbaren Seilzug-Potentiometer (137) verbunden ist.

18. Maschine nach einem der Ansprüche 5 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der deichseiförmige Werkzeug-Tragrahmen (109) mit dem Spurkranz-Radsatz (110) und dem unmittelbar vorgeordneten Stopfaggregat (124) innerhalb eines nach oben hin ausgekröpften Längsabschnittes des Maschinen-Hauptrahmens (103) angeordnet ist (Fig. 5).