CH665175A5

CH665175A5 - Blockiergeschuetzte bremsvorrichtung.

Info

Publication number: CH665175A5
Application number: CH381584A
Authority: CH
Inventors: Makoto Sato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-08-10
Filing date: 1984-08-08
Publication date: 1988-04-29
Also published as: SE457161B; SE8403853L; DE3428941C2; AT392943B; JPH0367900B2; SE8403853D0; ATA258984A; JPS6038247A; DE3428941A1

Description

BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Bremsvorrichtung mit einer Radbremse, einer Steuereinrichtung für hydraulischen Druck, welche zur Unterbrechung der hydraulischen Druckzufuhr an die Radbremse ausgestaltet ist, einem Radgeschwindigkeitsaufnehmer und einer Entscheidungsschaltung, welche zur Abgabe eines Bremsdruckreduziersignals und eines Bremsdruckzunahmesperrsignals an die Steuereinrichtung für den hydraulischen Druck, in Abhängigkeit eines vom Radgeschwindigkeitsaufnehmer abgegebenen Wertes ausgestaltet ist.

Wird die Bremse bei einem Fahrzeug, welches mit einer herkömmlichen blockiergeschützten Bremsvorrichtung dieser Art versehen ist, bei einer Fahrt auf einer Strasse mit unebener Oberfläche betätigt, ist die an den Rädern wirkende Bremskraft aufgrund der Unterschiede des Bodenkontakts der Räder unterschiedlich , auch wenn der hydraulische Bremsdruck einen gleichbleibenden Wert aufweist. Als Folge wird die Aufhängung des Fahrzeugs zu Schwingungen in Längsrichtung angeregt, was in einigen Fällen zu einer pulsierenden Radgeschwindigkeit führt. Wenn ein derartiges Pulsieren der Radgeschwindigkeit auftritt, stellt dies die Entscheidungsschaltung fälschlicherweise als ein mögliches Blockieren der Räder fest, auch wenn die Blockiermöglichkeit in Wahrheit nicht besteht, und sendet ein Bremsdruckreduziersignal oder ein Bremsdruckzunahmesperrsignal an die Steuereinrichtung für den hydraulischen Druck. Daraus ergibt sich eine Abnahme der Bremskraft und in einigen Fällen eine Verlängerung des Bremsweges.

Der Erfinder der vorliegenden Erfindung hat durch eine gründliche experimentelle Untersuchung festgestellt, dass beim geschilderten Fall Bremsdruckreduziersignale von der Entscheidungsschaltung abgegeben werden, welche eine Frequenz aufweisen, die der Eigenfrequenz (im allgemeinen 15-25 Hz) der Aufhängung in Längsrichtung derselben entspricht. Andererseits ist bekannt, dass die Frequenz des Bremsdruckreduziersignals , welche im Falle des Antiblockierbetriebs beim Anlegen einer zu hohen Bremskraft an die Räder durch den Fahrer auftritt, was zur Möglichkeit der Radblockierung führt, etwa 5 8 Hz nicht übersteigt, und dass zudem der Impulsabstand solcher Signale nicht geringer als ein vorbestimmter Wert (gewöhnlich 0,1 sec) wird.

Die vorliegende Erfindung soll deshalb die vorstehenden Nachteile vermeiden. Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer 10 Antiblockierbremsvorrichtung, welche derart ausgestaltest, dass kein Bremsdruckreduziersignal an die Steuereinrichtung für den hydraulischen Druck abgegeben wird, wenn die Frequenz des Bremsdruckreduziersignals aus der Entscheidungsschaltung nicht geringer als ein vorbestimmter Wert oder wenn der Impuls-15 abstand nicht grösser als ein vorbestimmter Wert ist, was die Verlängerung des Bremsweges auf unebener Strasse vermeidet. Diese Aufgabe wird mit den in Patentanspruch 1 bzw. 2 genannten Merkmalen gelöst. Nachfolgend wird anhand der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher beschrieben. Darin 20 zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltungsdiagramm der Vorrichtung, und

Fig. 2 ein Impulsdiagramm der Monoflop-Schaltung aus Fig. 1.

Mit Bezug auf Fig. 1 ist gezeigt, wie ein erkannter Wert, 25 welcher von einem Radgeschwindigkeitsaufnehmer 1 ausgegeben wird in einem Frequenz/Spannungswandler in ein Spannungssignal Vw, proportional zur Radgeschwindigkeit, gewandelt wird. Dieses Spannungssignal Vw wird an eine Entscheidungsschaltung 3 und an eine Arithmetikschaltung 4 angelegt. 30 Die Arithmetikschaltung4 ist zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit U und der Radbeschleunigung Uw aus dem Spannungssignal Vw ausgelegt und zur Abgabe eines die Resultate darstellenden Signals an die Entscheidungsschaltung 3. In der Entscheidungsschaltung 3 wird eine Beurteilung der Möglichkeit 35 der Räderblockierung basierend auf dem Spannungssignal Vw, der Fahrzeuggeschwindigkeit U, der Radbeschleunigung Uw und weiteren Signalen vorgenommen. Die Schaltung 3 ist zur Ausgabe eines Bremsdruckreduzierungssignals an einem Ausgang 3a und eines Bremsdruckzunahmesperrsignals an einem 40 Ausgang 3b ausgestaltet. Ferner ist eine Steuereinrichtung 6 für den hydraulischen Druck vorgesehen, welche den hydraulischen Druck an einer Radbremse 5 steuert. Die Steuereinrichtung weist ein Paar elektromagnetischer Ventile 7,8 auf, welche zur Öffnung und Sperrung mittels Signalen aus der Entscheidungs-45 Schaltung 8 ausgestaltet sind. Eines der elektromagnetischen Ventile 7 verhindert eine Zunahme des Bremsdrucks, wenn dieses Ventil 7 allein aktiviert ist. Sind beide elektromagnetischen Ventile 7,8 aktiviert, nimmt der Bremsdruck ab. Ist keines der elektromagnetischen Ventile 7,8 aktiviert, kann der Brems-50 druck in Übereinstimmung mit der Bremsbetätigung durch einen Fahrer zunehmen.

Der eine Ausgang 3a der Entscheidungsschaltung 3 ist mit einem Eingang eines UND-Tors 9 und einem Eingang einer 55 monostabilen Kippschaltung lOverbunden. Die monostabile Kippschaltung 10 ist zur Abgabe eines negativen Impulses von einer vorausbestimmten Zeitdauer T, z. B. 0,1 sec, ausgestaltet (Fig. 2b), dies ab dem Zeitpunkt, da eine fallende Flanke des Bremsdruckreduziersignals am Ausgang 3a abgegeben wird, wie 60 in Fig. 2a gezeigt. Dieses negative Ausgangssignal ist an den anderen Eingang des UND-Tors 9 angelegt. Die monostabile Kippschaltung 10 und das UND-Tor 9 bilden somit eine Filterschaltung 11, welche nur solche Bremsdruckreduziersignale ausgibt, die einen Pulsabstand von nicht weniger als der Zeit T „ aufweisen.

Der Ausgang der Filterschaltung 11 ist mit einer Treiberschaltung 7afür ein elektromagnetisches Ventil und mit einem Eingang eines ODER-Tors 12 verbunden. Der zweite Ausgang

3bistmitdemanderenEingangdes ODER-Tors 12 verbunden, und der Ausgang des ODER-Tors 12 ist mit einer Treiberschaltung 8a für das andere elektromagnetische Ventil 8 verbunden.

Der Betrieb dieser Ausfuhrungsform ist nachfolgend geschildert. Wird beim Fahren des Fahrzeugs auf einer unebenen Strasse eine Bremse aktiviert, was aufgrund der Vibrationen der FahrzeugaufhängunginLängsrichtung eine pulsierende Radgeschwindigkeit bewirkt, besteht die Möglichkeit, dass ein Brems-druckreduziersignal von der Entscheidungsschaltung 3 abgegeben wird. Allerdings ist bekannt, dass dieses Bremsdruckreduziersignal in der Regel einen Pulsabstand von nicht mehr als 0,1 sec aufweist, so dass es durch den Filter 11 unterdrückt wird. Demzufolge wird auch bei der Abgabe eines Bremsdruckreduziersignals aus der Entscheidungsschaltung 3, wenn keine Wahrscheinlichkeit der Radblockierimg besteht, dieses Signal nicht an die Steuereinrichtung 6 für den hydraulischen Druck angelegt, so dass eine Zunahme des Bremsweges verhindert wird. Besteht aber die Möglichkeit, dass die Räder blockieren, wird ein Bremsdruckreduziersignal durch den Filter 11 durchgelassen. Die Antiblockierfunktion wird also nicht gehemmt.

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Die vorstehend beschriebene Ausführungsart verwendet eine Filterschaltung 11, welche ein Bremsdruckreduziersignal sperrt, wenn dessen Pulsabstand nicht grösserist als eine vorbestimmte Zeit T; eine andere Filterschaltung, welche ein Bremsdruckredu-5 ziersignal sperrt, wenn dessen Frequenz nicht tiefer als ein vorbestimmter Wert, z. B. 8 Hz, ist, kann ebenfalls verwendet werden.

Gemäss der vorstehend beschriebenen Erfindung wird eine Filterschaltung, welche ein Bremsdruckreduziersignal nur dann io durchlässt, wenn dessen Impulsabstand nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, oder wenn dessen Frequenz nicht höher als ein vorbestimmter Wert ist, mit dem Ausgang für das Bremsdruckreduziersignal der Entscheidungsschaltung verbunden . Auch wenn ein Bremsdruckreduziersignal von der Entschei-15 dungsschaltung aufgrund des Pulsierens der Radgeschwindigkeit, bewirkt durch Aufhängungsvibrationen, wie sie beim Fahren auf unebener Strasse entstehen, abgegeben wird, so wird dieses Signal nicht an die Steuereinrichtungfür den hydraulischen Druck übertragen. Demzufolge kann eine Verlängerung 20 des Bremsweges vermieden werden.

M

1 Blatt Zeichnungen

Claims

665 175 PATENTANSPRÜCHE

( 1 ) ausgestaltet ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Filterschaltung (11), welche nur dann einen Durchlass für das Bremsdruckreduziersignal bildet, wenn dessen Pulsabstand einen vorbestimmten Wert nicht unterschreitet, mit dem Ausgang der Entscheidungsschaltung (3) für das Bremsdruckreduziersignal verbunden ist.

1. Blockiergeschützte Bremsvorrichtung mit einer Radbremse (5), einer Steuereinrichtung (6) für hydraulischen Druck zur Steuerung der hydraulischen Druckzufuhr zur Radbremse (5), einem Radgeschwindigkeitsaufnehmer (1) und einer Entscheidungsschaltung (3), welche zur Abgabe eines Bremsdruckreduziersignals und eines Bremsdruckzunahmesperrsignals an die Steuereinrichtung (6) für den hydraulischen Druck in Abhängigkeit vom Ausgabewert des Radgeschwindigkeitsaufnehmers
2. Blockiergeschützte Bremsvorrichtung mit einer Radbremse (5), einer Steuereinrichtung (6) für hydraulischen Druck zur Steuerung der hydraulischen Druckzufuhr zur Radbremse, einem Radgeschwindigkeitsaufnehmer (1) und einer Entscheidungsschaltung (3), welche zur Abgabe eines Bremsdruckreduziersignals und eines Bremsdruckzunahmesperrsignals an die Steuereinrichtung (6) für den hydraulischen Druck in Abhängigkeit vom Ausgabewert des Radgeschwindigkeitsaufnehmers ausgestaltet ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Filterschaltung, welche nur dann einen Durchlass für das Bremsdruckreduziersignal bilde t, wenn dessen Frequenz nicht höher als ein vorbestimmter Wert ist, mit dem Ausgang der Entscheidungsschaltung (3) für das Bremsdruckreduziersignal verbunden ist.