CH679923A5 - - Google Patents

Description

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CH 679 923 A5

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Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Vierradsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bei bekannten Fahrzeugen sind üblicherweise die Vorderräder lenkbar, um das Fahrzeug in die gewünschte Fahrtrichtung zu steuern, während die Hinterräder allenfalls lenkbare Hilfsräder darstellen, die parallel zur Längsachse des Fahrzeuges angeordnet sind. Wenn die Vorderräder solcher Fahrzeuge gelenkt, d.h. gedreht, sind, so sind die Drehkreise der vorderen und der hinteren Räder nicht aufeinander abgestimmt. Dabei rollen die Hinterräder wegen der Innenraddifferenz innerhalb des Drehkreises ab, wenn das Fahrzeug mit kleiner Geschwindigkeit dreht, während die Vorderräder wegen der Zentrifugalkraft auf der Innenseite des Drehkreises abrollen, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit dreht. Wenn dementsprechend die Vorderräder in der Steuerrichtung gelenkt werden, welche Richtung die Fahrtrichtung des Fahrzeuges ist, so kann die Stellung der Fahrzeugräder nicht mit der Drehrichtung übereinstimmen.

Es wurde deshalb schon ein Fahrzeug mit einer Vierradsteuervorrichtung vorgeschlagen, bei welchem zum Verbessern des Fahrverhaltens nicht nur die Vorderräder sondern auch die Hinterräder gelenkt werden. D.h. bei dieser bekannten Vierradsteuervorrichtung sind Hauptlenkmittel zum Steuern der Vorderräder und Hilfslenkmittel zum Steuern der Hinterräder vorhanden, um das Manövrieren des Fahrzeuges, wenn es mit geringer Geschwindigkeit in einer Garage parkiert oder auf einer engen Strasse gewendet werden soll, zu erleichtem und die Steuerstabilität zu verbessern, wenn die Fahrbahn bei mittlerer oder hoher Geschwindigkeit gewechselt wird.

Eine derartige Vierradsteuervorrichtung ist beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 61-18 569 beschrieben. Was in dieser Vorveröffentlichung beschrieben ist bezweckt das durch äussere Kräfte verursachte Ändern des Lenkwinkels der Hinterräder zu verhindern, wenn die Hinterräder beinahe die neutrale Stellung einnehmen, indem die Bewegung des Lenkstabes für die Hinterräder durch einen Reibungsmechanismus unterdrückt wird, wenn die Hinterräder nahezu die neutrale Stellung einnehmen.

Verschiedene bekannte Vierradsteuervorrichtungen wurden vorgeschlagen, um beispielsweise den Freiheitsgrad beim Montieren zu erhöhen durch Verkleinern der Hilfslenkmittel für die Hinterräder oder durch Lenken der Hinterräder mit Hilfe eines Motors als Antriebsquelle, um einen ölfreien Betrieb zu realisieren.

Eine Vierradsteuervorrichtung mit einem Motor ist beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 61-202 977 beschrieben. Es ist darin die Verschiebung des Lenkstabes für die Hinterräder durch einen Sperrmechanismus oder dgl. angegeben, während die Hinterräder durch einen Neutralstellungshaltemechanismus in der neutralen Stellung gehalten werden. Der Neutralstel-Iungshaltemechanismus umfasst eine vorgespannte

Feder und weitere, wenn eine äussere Kraft nicht auf die Hinterräder einwirkt.

Wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt und die Hinterräder abrollen und die Antriebsquelle des Motors in Folge eines Fehlers im Motorsteuersystem oder dgl. abgeschaltet wird, so kehren die Hinterräder bei den bekannten Vierradsteuervorrichtungen plötzlich in eine zur Neutralstellung benachbarte Stellung zurück, als Folge der äusseren Kraft und der Wirkung einer Rückholfeder. Es tritt deshalb sofort eine Änderung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges auf, welche Verhaltensänderung der Lenker nicht zu meistern vermag und das sehr gefährlich ist. Insbesondere wird das Fahrzeug plötzlich übersteuert, weil die Hinterräder in der gleichen Richtung ausgeschwenkt sind wie die Vorderräder und wenn die Hinterräder plötzlich in die neutrale Stellung zurückkehren, wird das Fahrzeug plötzlich übersteuert und es tritt ein sogenanntes Einschlag-Phänomen auf, das im schlimmsten Fall zum Drehen des Fahrzeuges führen kann.

Es ist daher ein erstes Ziel der Erfindung, eine Vierradsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, durch welche Vorrichtung die Sicherheit durch Verbessern der obengenannten Probleme erhöht wird.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, eine Vierradsteuervorrichtung zu schaffen, die den Lenkwinkel der hilfsweise gelenkten Räder allmählich dem Wert Null annähert, für den Fall, dass das Motorsteuersystem ein abnormales Betriebsverhalten aufweist, um die hilfsweise gelenkten Räder allmählich in die neutrale Stellung zurückzuführen, ohne dass dabei ein unerwarteter Wechsel des Verhaltens des Fahrzeuges auftritt, wodurch ein abnormales Steuern der hilfsweise gelenkten Räder, hervorgerufen durch Störungen im Steuersystem, verhindert wird durch das Lenken des Fahrzeuges nur mit Hilfe der zwei Hauptlenkräder und die weich von der Vierradlenkung auf die Zweiradlenkung wechselt.

Die erfindungsgemässe Vierradsteuervorrichtung ist durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angeführten Merkmale gekennzeichnet.

Der Betriebszustand eines Steuersystems wird durch Beurteilung der Änderung der vom Lenkwin-kelfühlmittel der lenkbaren Haupträder abgegebenen Signale ermittelt. Wenn das Steuersystem normal arbeitet, wird der Motor so angetrieben und gesteuert, wie es zum Lenken der Hilfsweise gesteuerten Räder in Abhängigkeit des Lenkwinkels der gesteuerten Haupträder notwendig ist. Wenn das Steuersystem abnormal arbeitet, wird die Energiezufuhr zum Motor unterbrochen und die Anschlussklemmen des Motors werden kurzgeschlossen, um den Lenkwinkel der Hilfslenkräder allmählich auf Null zu verringern.

Die Erfindung ist nachstehend mit Bezugnahme auf die Figuren beispielsweise näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 einen Teil eines Fahrzeuges mit einer Vierradsteuervorrichtung in schematischer Darstellung,

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Fig. 2 das Blockschema der Vierradsteuervorrichtung gemäss der Fig. 1 und

Fig. 3 die graphische Darstellung des Lenkwinkels in Funktion der Zeit, wenn der Lenkwinkel der Hinterräder auf Null zurückgeführt wird.

Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher beschrieben. Die Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 2 mit einem Steuerrad 4, einer Lenkwelle 6, als Lenkvorrichtung ausgebildete Hauptlenkmittel 8, als Hauptlenkräder dienende Vorderräder 10, als Hinterradlenkvorrichtung ausgebildete Hilfslenkmittel 12, als Hilfslenkräder dienende Hinterräder 14 und ein die Drehzahl reduzierendes Schaltgetriebe 16.

Die Hauptlenkmittel 8 umfassen einen Lenkmechanismus 24 mit einem an einem Ende der Lenkwelle 6 befestigten Ritzel 18, einer vorderen Zahnstange 20 mit einer Verzahnung 22, in die das Ritzel 18 eingreift, mit der Zahnstange 20 verbundene vordere Lenkhebel 26 und mit dem Lenkhebel 26 sowie den Vorderrädern 10 verbundene Gelenkarme 28.

Die Hilfslenkmittel 12 umfassen einen hinteren Lenkmechanismus 38 mit einem hinteren Ritzel 32, das an einer Ausgangswelle 30 eines Reduktionsgetriebes 16 befestigt ist, eine hintere Zahnstange 34 mit einer Verzahnung 36, in die das hintere Ritzel 32 eingreift, mit den Enden der Zahnstange 34 verbundene Lenkhebel 40 und hintere Gelenkarme 42, die einerseits mit dem Lenkhebel 40 verbunden und andererseits mit den Hinterrädern 14 gekoppelt sind. Angetrieben durch das Reduktionsgetriebe 16 über die Ausgangswelle 30 dreht das hintere Ritzel 32 und bewegt die Zahnstange 34 je nach Drehrichtung nach der einen oder anderen Seite des Fahrzeuges 2.

Das Reduktionsgetriebe 16 ist zum Antreiben und Steuern des Hilfslenkmittels 12 über eine Transmissionswelle 46 mit einem Motor 44 verbunden. Wenn der Motor 44 nicht mit einer nicht dargestellten Energiequelle verbunden und das Reduktionsgetriebe 16 nicht gesteuert ist, d.h. wenn die hintere Zahnstange 34 frei von Bewegungen in der seitlichen Richtung ist und die Hinterräder 14 freigesetzt sind, wird die hintere Zahnstange 34 durch einen nicht dargestellten Neutralstellungshaltemechanismus in der neutralen Stellung gehalten. Dieser Mechanismus umfasst unter anderem eine vorgespannte Feder und der Lenkwinkel e der Hinterräder 14 wird auf Null gehalten.

Der Motor 44 wird durch ein Steuermittel 52 angetrieben und gesteuert mit Hilfe eines Motorkurzschlussrelais 48, das einen beweglichen Kontakt 48S zum Verbinden und Trennen mit Relaisanschlüssen 48a bzw. 48b mit der Anschlussklemme 44a des Motors 44 besitzt. Der Motor 44, das Kurzschlussrelais 48 und die Steuermittel 52 sind Teile eines Steuersystems 50.

Die Steuermittel 52 umfassen einen Vorderradlenkwinkelfühler 54 zum Feststellen des Lenkwinkels der Lenkwelle 6 und des Lenkbetrages und der Lenkkraft der Vorderräder 10, einen Hinterradlenkwinkelfühler 56 zum Feststellen des Lenkwinkels der Hinterräder 14 durch Überwachen des Betrages der Drehung des das hintere Ritzel 32 drehenden Motors 44, einen Fahrgeschwindigkeitsfühler 58 zum Feststellen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges 2, einen weiter unten näher beschriebenen Stromüberwachungskreis 66, eine Batterie B und eine Zündenergiequelle IG.

Die Steuermittel 52 empfangen Feststellsignale von den Fühlern 54, 56 und 58 sowie dem Stromüberwachungskreis 66 und erzeugen ein Steuersignal zum Antreiben und Steuern des Motors über den Kontakt 48S des Kurzschlussrelais 48 und schaltet das Kurzschlussrelais 48 ab, wenn ein Fehler im Steuersystem 50 auftritt, z.B. wenn ein Defekt in einem der Fühler 54, 56 und 58 auftritt oder wenn dem Motor 44 bei einem Antriebsbefehl keine Energie zugeführt wird. Mit anderen Worten wird der Kontakt 48S auf den Relaisanschluss 48b umgeschaltet, und die Übertragung des Steuersignals von den Steuermitteln 52 zum Motor 44 unterbrochen und es werden die Anschlussklemmen 44a und 44b des Motors 44 kurzgeschlossen.

Die Steuermittel 52 liefern mit Hilfe des Kurzschlussrelais 48 Energie um den Motor 44 anzutreiben, mit der Ausnahme, wenn ein Fehler im Steuersystem 50 auftritt. Ein Ausfall des Steuersystems 50 findet statt, wenn einer der Fühler 54, 56 oder 58 nicht funktionsfähig ist oder einen falschen numerischen Wert anzeigt, der Motor 54 nicht dreht, obwohl die Steuermittel 52 versuchen ihn anzutreiben oder die Steuermittel 52 fehlerhaft arbeiten. Im Falle eines solchen Ausfalles des Steuersystems 50 wird der Motor 44 durch das Kurzschlussrelais 48 wie oben beschrieben kurzgeschlossen.

Ein Blockschema der Steuermittel 52 ist in der Fig. 2 dargestellt. Die Steuermittel 52 umfassen einen Fehlerbeurteilungskreis 60, einen Lenkwinkel-verarbeitungskreis 62, Motorantriebsmittel 64 und den Stromüberwachungskreis 66.

Die Eingänge des Fehlerbeurteilungskreises 60 sind mit dem Vorderradlenkwinkelfühler 54, dem Hinterradlenkwinkelfühler 56, dem Fahrgeschwindigkeitsfühler 58 und dem Stromüberwachungskreis 66 zum Feststellen des Laststromes des Motors 44 verbunden. Der Fehlerbeurteilungskreis 60 stellt Fehler in den Fühlern 54, 56 und 58 oder in der Energiezufuhr zum Motor 44 fest und bestimmt, ob das Steuersystem 50 normal arbeitet oder nicht. Aufgrund der Änderungen der Feststellsignale, wie dem Vorderradlenkwinkelsignal und dem Vorderradlenkkraftsignal des Vorderradlenkwinkelfühlers 54, dem Hinterradlenkwinkelsignal des Hinterradlenkwinkelfühlers 56, dem Fahrgeschwindigkeitssignal des Fahrgeschwindigkeitsfühlers 58 und dem Laststromsignal des Stromüberwachungskreises 66. Der Fehlerbeurteilungskreis 66 schaltet also das Kurzschlussrelais 48 wie oben beschrieben in Abhängigkeit eines Ausfalles des Steuersystems 50.

Der Lenkwinkelverarbeitungskreis 62 enthält eine Recheneinheit 72 zum Berechnen des gewünschten Lenkwinkels für die Hinterräder 14 aufgrund der festgestellten Werte wie Lenkwinkel der Vorderräder 10, die im Speicher des Fehlerbeurteilungskreises 60 gespeichert sind, Lenkkraft der Vorderräder 10 und Fahrgeschwindigkeit. Ein Kom-

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parator 74 zum Vergleichen des gewünschten Lenkwinkels der Hinterräder 14, welcher Lenkwinkel in der Recheneinheit 72 mit dem im Speicher des Fehlerbeurteilungskreises 60 gespeicherten Ist-Lenkwinkel der Hinterräder 14 erzeugt ein Abweichungssignal für einen Ausgangssignalgenerator 76, der ein Antriebssignal für die Motorantriebsmittel 64 liefert, aufgrund des Abweichungssignales des Komparators 74. Das Antriebssignal ist daher abhängig von der Fahrgeschwindigkeit, dem Vorderradlenkwinkel und der von den Motorantriebsmitteln 64 gelieferten Vorderradlenkkraft. Die Motorantriebsmittel 64 umfassen erste bis vierte Transistoren 68a, 68b, 68c und 68d sowie erste bis vierte Dioden 70a, 70b, 70c und 70d, die untereinander wie in der Fig. 2 dargestellt verbunden sind. In diesem Ausführungsbeispiel kann Energie von der Energiequelle B, dem Motor 44 über die Transistoren 68a und 68d oder 68c und 68b sowie das Kurzschlussrelais 48 über den Kontakt 48S und den Anschluss 48a zugeführt werden. Wenn die Arbeitsweise des Steuersystems 50 als abnormal beurteilt worden ist, liefern die Steuermittel 52 ein AUS-Signal an das Kurzschlussrelais 48, das den Motor 44 an die Motorantriebsmittel 64 angeschaltet hatte, um den Motor 44 von den Motorantriebsmitteln 64 zu trennen und die Anschlussklemmen 44a und 44b des Motors 44 kurzzuschliessen. Wenn die Hinterräder 14 nicht länger durch den Motor 44 gelenkt werden, so resultiert daraus das Rücksteilen des Lenkwinkels auf Null durch die Wirkung des nicht dargestellten Neutralstellungshalte-mechanismus, der eine Feder oder anderes auch als externe Kraft Wirkendes enthält, wobei der Motor 44 als Generator wirkt und der Lenkwinkel e der Hinterräder 14 allmählich auf Null zurückgeführt wird. Die Arbeitsweise dieses Ausführungsbeispieles ist nachstehend beschrieben. Während das Fahrzeug 2 mit hoher Geschwindigkeit fährt beurteilen die Steuermittel 52 einen Fehler im Steuersystem 50 oder eine Abnormalität der Energieversorgung des Motors 44 aufgrund der Änderungen des Zu-standes des Vorderradlenkwinkelsignals und des Vorderradienkkraftsignals vom Vorderradlenkwinkelfühler 54, des Hinterradlenkwinkelsignals vom Hinterradlenkwinkelfühler 56, des Fahrgeschwindigkeitssignals vom Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 58 und des Laststromsignals vom Stromüberwachungskreis 66.

Die Recheneinheit 72 im Lenkwinkelverarbei-tungskreis 62 berechnet einen gewünschten Hinterradlenkwinkel aus den festgestellten Werten des im Speicher des Fehlerbeurteilungskreises 60 gespeicherten Vorderradlenkwinkels und der Vorderradlenkkraft, der Fahrgeschwindigkeit und des Motor-iaststromes. Folglich vergleicht der Komparator 74 den gewünschten, in der Recheneinheit 72 berechneten Hinterradlenkwinkel mit dem im Speicher des Fehlerbeurteilungskreises 60 gespeicherten Ist-Hinterradlenkwinkels und liefert ein Abweichungssignal an den Ausgangssignalgenerator 76. Der Ausgangssignalgenerator 76 erzeugt ein Antriebssignal für die Motorantriebsmittel 64 aufgrund des Abweichungssignales.

Wenn das Steuersystem 50 normal arbeitet, ist der Relaiskontakt 48S des Kurzschlussrelais 48 als Folge des vom Fehlerbeurteilungskreis 60 gelieferten Steuersignals mit dem Relaisanschluss 48a verbunden und deshalb is.t die- Energiequelle B mit dem Motor 44 über die Motorantriebsmittel 64 und das Kurzschlussrelais 48 verbunden. Der Motor wirkt über die Antriebswelle 46, das Reduktionsgetriebe 16 und die Ausgangswelle 13 auf den Zahnstangen-Ritzelmechanismus 38 ein, so dass die Hinterräder 14 wie gewünscht gelenkt werden.

Wenn andererseits das Fahrzeug 2 mit hoher Geschwindigkeit fährt und wenigstens einer der Fühler 54, 56 und 58 defekt wird, wodurch eine Störung im Steuersystem 50 auftritt, dann stellt der Fehlerbeurteilungskreis 60 eine Abnormalität fest und gibt ein AUS-Signal an das Kurzschlussrelais 48 ab, welches die Motorantriebsmittel 46 und den Motor 44 verbinden. Dies bewirkt, dass der Kontakt 48S des Kurzschlussrelais 48 auf den Relaisanschluss 48b umschaltet, wobei der Relaisanschluss 44a abgetrennt und über den Relaisanschluss 44b der Motor 44 kurzgeschlossen wird. Deshalb arbeitet, wenn durch die Wirkung der Druckfeder des Neu-tralhaltestellungsmechanismus der Lenkwinkel 0 der Hinterräder 14 auf Null zurückgeführt werden soll, der Motor 44 wie ein Generator, was bewirkt, dass die Rückführung des Steuerwinkels 0 auf Null allmählich erfolgt. Die Fig. 3 zeigt, wie bei einer bekannten Vorrichtung nach dem Abschalten der Energiezufuhr zum Motor 44 der Lenkwinkel 0 der Hinterräder 14 in einer spezifizierten Zeit A1 (etwa 0,3 Sek.) von ti zur Zeit der Abschaltung der Energie bis tz auf Null zurückgeführt wird. Jedoch im Falle der Erfindung wird, wenn die Anschlussklemmen 44a und 44b des Motors 44 kurzgeschlossen werden, nachdem die Energiezufuhr zum Motor 44 unterbrochen wurde, der Lenkwinkel 0 der Hinterräder 14 in einer längeren spezifizierten Zeit A2 (etwa 1,3 Sek.) von ti—Î3 auf Null zurückgeführt, so dass die Rückkehr der Hinterräder 14 in ihre neutrale Stellung ohne das Auftreten einer plötzlichen Verhaltensänderung, der der Lenker nicht gewachsen ist, erfolgt und das Fahrzeug 2 kann mittels nur zwei Rädern, d.h. den Vorderrädern 10, gelenkt werden. Daher wird beim Auftreten einer durch Defekte in den Fühlern 54, 56 und 58 bedingte Abnormalität im Steuersystem 50 eine abnormale Lenkung der Hinterräder 14 vermieden und ein weicher Übergang zur Zweiradsteuerung ermöglicht, wodurch die Sicherheit erhöht wird.

Wie aus dem oben angeführten ersichtlich ist, sind die Lenkmittel erfindungsgemäss zum Abschalten der Energiequelle vom Motor und Kurzschlies-sen der Anschlussklemmen des Motors ausgebildet, so dass beim Auftreten einer Abnormalität im Steuersystem der Lenkwinkel der hilfsweise gelenkten Räder nicht plötzlich, sondern allmählich auf Null zurückgeführt wird. Deshalb kann der Lenkwinkel der hilfsweise gelenkten Räder langsam auf Null zurückgeführt werden und die hilfsweise gelenkten Räder können in ihre neutrale Stellung zurückgeführt werden, ohne dass dadurch eine plötzliche Verhaltensänderung auftritt und die Lenkung des Fahrzeuges kann auf Zweiradlenkung erfolgen, wobei durch Störungen im Steuersystem bedingtes ab-

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normales Lenken der hilfsweise gelenkten Räder vermieden wird. Auf diese Weise erfolgt ein weicher Übergang von der Vierradlenkung auf die Zweiradlenkung, wodurch die Sicherheit erhöht wird.

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Claims (5)

1. Patentansprüche i 1. Vierradsteuervorrichtung für ein Kraftfahr zeug, mit Hauptlenkmitteln (8) zum Steuern von lenkbaren Haupträdern (10) und Hilfslenkmitteln (12) zum Steuern von lenkbaren Hilfsrädern (14), gekennzeichnet durch ein Steuersystem mit einem Anschlüsse (44a, 44b) aufweisenden Motor (44), ein erstes Mittel (54) für die lenkbaren Haupträder zum Feststellen eines ersten Lenkwinkels der lenkbaren Haupträder, ein zweites Mittel (56) für die lenkbaren Hilfsräder zum Feststellen eines zweiten Lenkwinkels der lenkbaren Hilfsräder und auf Änderungen der ersten und zweiten festgestellten Lenkwinkel ansprechende Steuermittel (52) zum Beurteilen eines Betriebszustandes des Steuersystems, wobei die genannten Steuermittel (52) betriebsbereit sind, wenn das Steuersystem den Motor (44) normal antreibt und steuert und dabei die Hilfslenkmittel (12) in Abhängigkeit des Lenkwinkels der lenkbaren Haupträder (10) lenkbar sind und wobei durch die genannten Steuermittel (52) zum allmählichen Einstellen des Lenkwinkels der lenkbaren Hilfsräder (14) auf Null, die Energiezufuhr des Motors (44) abschaltbar ist und die Anschlussklemmen (44a, 44b) des Motors kurzschliessbar sind, wenn das genannte Steuersystem abnormal arbeitet.
2. 2. Vierradsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Haupträder Vorderräder (10) und die Hilfsräder Hinterräder (14) sind, weiche letzteren durch die Hilfslenkmittel (12) über einen Bereich von Lenkwinkeln bis zu einer neutralen Stellung lenkbar sind, dass ein vom ersten Mittel (54) erhaltenes, dem Lenkwinkel der Vorderräder (10) entsprechendes erstes Signal und ein vom zweiten Mittel (56) erhaltenes, dem Lenkwinkel der Hinterräder (14) entsprechendes zweites Signal vorhanden sind, dass dritte Mittel (60, 62) vorhanden sind, die mit dem Motor (44) verbindbar und auf das erste und zweite Signal zum Betreiben des Motors über seine Anschlussklemmen (44a, 44b) ansprechbar sind, wobei die Hilfslenkmittel (12) der Hinterräder (14) durch den Motor (44) antreibbar sind, dass vierte Mittel (64) zum selektiven Trennen der genannten dritten Mittel (60, 62) vom Motor vorhanden sind, wobei die vierten Mittel (64) mit fünften Mittein (48) zusammenarbeiten, welche letzteren zum Kurzschiiessen der genannten Anschlussklemmen (44a, 44b) des Motors bestimmt sind, wobei der Lenkwinkel der Hinterräder (14) allmählich auf Null eingestellt wird, wenn die dritten Mittel (60, 62) vom Motor abgeschaltet sind.
3. 3. Vierradsteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuermittel (52) die dritten Mittel (60, 62) und die vierten Mittel (64) enthalten, wobei die dritten Mittel einen Fehlerbeurteilungskreis (60) sowie einen Lenkwinkelverarbei-tungskreis (62) umfassen, dass der Fehlerbeurteilungskreis (60) mit dem ersten Lenkwinkelfühlmittel

   (54), dem zweiten Mittel (56), einem Stromfeststellmittel (66) zum Ermitteln des Laststromes durch den Motor (44) und einem Geschwindigkeitsfühlmittel (58) zum Feststellen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges verbunden ist, dass der Lenkwinkelverar-beitungskreis (62) Rechenmittel (72) zum Berechnen des Lenkwinkels für die lenkbaren Hinterräder (14) aus den festgestellten und in einem Speicher des Fehlerbeurteilungskreises (60) gespeicherten Werten aufweist und einen Komparator (74) zum Vergleichen des berechneten Lenkwinkels für die lenkbaren Hinterräder (14) mit einem im Speicher des Fehlerbeurteilungskreises gespeicherten Lenkwinkel für die lenkbaren Hinterräder (14) sowie Ausgangssignalmittel (76) zum Erzeugen eines Antriebssignals, gestützt auf das vom Komparator (74) erzeugte Abweichungssignal umfasst und dass die vierten Mittel Motorantriebsmittel (64) sind, die zum Empfangen des genannten Antriebssignals vom Lenkwinkelverarbeitungskreis (62) und zum Liefern eines Steuersignals an die fünften Mittel (48) zum Steuern des Motors (44) bestimmt sind.
4. 4. Vierradsteuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die fünften Mittel ein Motorkurzschlussrelais (48) umfassen.
5. 5. Vierradsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die dritten Mittel (60, 62), die vierten Mittel (64) und die fünften Mittel (48) Teile einer Sicherheitsvorrichtung sind.

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