CH693791A5 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremswirkung an wenigstens einer Radbremse eines vierradangetriebenen Kraftfahrzeugs. - Google Patents

Description

  



   Stand der Technik  



   Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Steuerung  der Bremswirkung an wenigstens einer Radbremse eines Kraftfahrzeugs  mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. 



   Antiblockiersysteme (ABS-Systeme) sind in vielfältiger Weise bekannt.  Beispielhaft soll hier auf das Dokument Bosch Technische Berichte,  Band 7 (1980) Heft 2 verwiesen werden. Bei solchen Antiblockierregelsystemen  werden die Bremssysteme der Fahrzeugräder derart angesteuert, dass  eine Änderung des Bremsdrucks abhängig von einem Instabilitätswert  stattfindet. Dieser Instabilitätswert wird dabei abhängig von der  detektierten Radbewegung, im Allgemeinen der Raddrehzahl, erzeugt.  Insbesondere ist dieser Instabilitätswert eine Kombination der momentanen  Radumfangsverzögerung bzw. Radumfangsbeschleunigung mit dem Bremsschlupf.  Aus der    DE 19 611 491 ist die Modifikation eines solchen Instabilitätswertes  bekannt. 



   Aus der DE 19 516 120 (US 5 556 174) ist es insbesondere bei frontangetriebenen  Fahrzeugen bekannt, dass während ABS-Regelvorgängen Schwingungen  an den Antriebsrädern auftreten können, die durch Elastizitäten zwischen  dem Motor und den Rädern hervorgerufen werden. Zur Erkennung dieser  Schwingungen werden die Geschwindigkeit am Differenzialgetriebe der  Antriebsachse ermittelt. Dann wird festgestellt, ob dieser Geschwindigkeit  ein Signal mit einer Frequenz überlagert ist, die in einem durch  die Antriebsstrangschwingungen bestimmten Bereich liegt. In Reaktion  auf die erkannten Antriebsstrangschwingungen werden die Ansteuerzeiten  der Bremsdrucksteuereinrichtungen derart beeinflusst, dass die Antriebsstrangschwingungen  abklingen. 



   Weiterhin sind Fahrzeuge bekannt, bei denen sowohl die Räder der  Hinterachse als auch die Räder der Vorderachse angetrieben werden.  Bei solchen vierradangetriebenen Fahrzeugen kann im Allgemeinen das  Differenzial- oder Ausgleichsgetriebe, wenigstens teilweise gesperrt  werden. Bei vierradan-getriebenen Fahrzeugen kann es während ABS-Bremsvorgängen  zu Achsschwingungen kommen, insbesondere dann, wenn ein Differenzial-  oder Ausgleichsgetriebe wenigstens teilweise gesperrt ist. 



   Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Schwingungen  im Antriebsstrang bei einem vierradangetriebenen Fahrzeugen wirkungsvoll  zu unterdrücken. 



   Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche  gelöst.  Vorteile der Erfindung  



   Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Steuerung  der Bremswirkung an wenigstens einer Radbremse eines vierradangetriebenen  Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Hinterachse und einer Vorderachse.  Hierbei wird ein die Drehgeschwindigkeiten der Räder an der Vorderachse  repräsentierendes erstes Drehzahlsignal und ein die Drehgeschwindigkeiten  der Räder der Hinterachse repräsentierendes zweites Drehzahlsignal  erfasst. Dann wird die Differenz zwischen dem ersten und zweiten  Drehzahlsignal ermittelt und die Bremswirkung abhängig von der ermittelten  Differenz gesteuert. 



   Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass eine die Fahrbahnbeschaffenheit,  insbesondere den Reibwert der Fahrbahn, repräsentierende Grösse ermittelt  wird, und die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten  Differenz dann vorgenommen wird, wenn die ermittelte Grösse einen  Schwellenwert unterschreitet. Hierbei kann vorgesehen sein, dass  die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz  nur dann vorgenommen wird, wenn die ermittelte Grösse einen Schwellenwert  unterschreitet. 



   In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist  vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug im Antriebsstrang ein Differenzial-  oder Ausgleichsgetriebe aufweist, das zumindest teilweise gesperrt  werden kann. Die erfindungsgemässe Steuerung der Bremswirkung abhängig  von der ermittelten Differenz wird dann vorgenommen, wenn das Differenzial-  oder Ausgleichsgetriebe wenigstens teilweise gesperrt ist. 



     Wie schon eingangs erwähnt kann bei vierradangetriebenen Fahrzeugen  mit sperrbaren Differenzial die Kopplung zwischen dem Antriebsstrang  und den angetriebenen Rädern während eines Antiblockierregelungvorgangs  Achsschwingungen, insbesondere durch Verspannungen der Räder, verursachen.  Dies geschieht insbesondere auf Fahrbahnoberflächen mit einem relativ  geringen Reibwert (Eis oder Schnee). Diese Achsschwingungen können  die Wirkung des Antiblockierregelsystems (ABS), das durch Bremseingriffe  eine vorliegende Blockierneigung an den Rädern vermindern soll, verschlechtern.  Daneben verschlechtern sie auch den Fahr- bzw. Bremskomfort bei Bremsvorgängen  auf Fahrbahnoberflächen mit einem geringem oder mittleren Reibwert  (Eis oder Schnee). 



   Für einen ABS-Regelvorgang ist es notwendig, eine so genannte Referenzgeschwindigkeit  zu ermitteln, die die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentiert.  Dies geschieht im Allgemeinen auf der Grundlage der erfassten Raddrehzahlen.  Durch hochfrequente Achsschwingungen und dadurch bedingte Resonanzen  kann es vorkommen, dass die Ermittlung der Referenzgeschwindigkeit  und damit der gesamte ABS-Regelvorgang erheblich gestört wird. Das  Ausmass der Achsschwingungen wird erfindungsgemäss dadurch gemessen,  dass achsweise die Differenz 



   



   Dv axle = (V_VL+V_VR) - (V_HL+V_HR) 



   



   der Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) gebildet wird. 



   Die erfindungsgemässe Gegenmassnahme gegen die Achsschwingungen verhindert  bzw. dämpft wirkungsvoll die Schwingungen und ist daher entweder  dazu geeignet, diese Schwingungen zu ver   hindern oder das Ausmass  dieser Schwingungen zu reduzieren, um die ABS-Regelung in vollem  Umfang aufrechtzuerhalten. 



   Besonders vorteilhaft ist es, die erfindungsgemässe Steuerung der  Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz DV axle  dann  vorzunehmen, wenn die ermittelte Differenz DV axle  wenigstens einen  Schwellenwert unter- und/oder überschreitet. Hierbei kann vorgesehen  sein, dass die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten  Differenz nur dann vorgenommen wird, wenn die ermittelte Differenz  DV axle   wenigstens einen Schwellenwert unter- und/oder überschreitet.                                                        



   Bei hydraulischen Bremsanlagen wird die Bremswirkung durch das Zulassen  und Ablassen von Bremsflüssigkeit in den Radbremsen gesteuert. Hierzu  sind im Allgemeinen ansteuerbare Ein- und Auslassventile vorgesehen.  Sobald Achsschwingungen durch die Grösse DV axle  gemessen werden,  wird das erfindungsgemässe Verhindern bzw. Dämpfen bzw. Reduzieren  der Achsschwingungen dadurch bewerkstelligt, dass geeignete Ansteuerungen  der Ein- bzw. Auslassventile für die Bremsflüssigkeit gebildet werden,  sodass der Wert DV axle  erniedrigt wird, sobald er einen bestimmten  positiven Schwellenwert übersteigt oder unter einen bestimmten negativen  Schwellenwert abfällt. Hierbei sind zwei Möglichkeiten vorgesehen:                                                             



     Eine erste Möglichkeit besteht darin, dass die Steuerung der Bremswirkung  abhängig von der ermittelten Differenz DV axle  derart vorgenommen  wird, dass eine Erhöhung der Bremswirkung an der Achse des Fahrzeugs  getätigt wird, die die höheren Drehgeschwindigkeiten aufweist. 



   Eine zweite Möglichkeit besteht darin, dass die Steuerung der Bremswirkung  abhängig von der ermittelten Differenz DV axle  derart vorgenommen  wird, dass eine Erniedrigung der Bremswirkung an der Achse des Fahrzeugs  getätigt wird, die die niedrigeren Drehgeschwindigkeiten aufweist.                                                             



   Wie in der Beschreibungseinleitung erwähnt geschieht die Änderung  der Bremswirkung bei ABS-Systemen im Allgemeinen abhängig von einem  so genannten Instabilitätswert. Die Ansteuerungen der Ein- und Auslassventile  für die Bremsflüssigkeit werden abhängig von diesem Instabilitätswert  getätigt. Um nun die erfindungsgemässe Steuerung der Bremswirkung  abhängig von dem Schwingungswert DV axle  (Erhöhung oder Absenkung  des Bremsdrucks) in einem vorhandenen ABS-System zu erreichen, wird  der Instabilitätswert abhängig von dem Wert DV axle  modifiziert.                                                              



   Das Ziel der Erfindung besteht darin, die Achsschwingungen, repräsentiert  durch den Wert DV axle , so gering zu halten bzw. so zu verringern,  dass keine schwer wiegende Probleme beim ABS-Regelvorgang zu erwarten  sind. Aus Sicherheitserwägungen heraus wird dabei vorzugsweise nur  die erwähnte Reduzierung der Bremswirkung bzw. des Bremsdrucks abhängig  von DV axle vorgenommen. 



   Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den abhängigen  Ansprüchen zu entnehmen.  Zeichnung       Fig. 1 zeigt  eine Übersicht der Erfindung anhand eines Blockschaltbildes, während  die     Fig. 2 die Funktion anhand   eines Ablaufdiagramms erklärt.  Die      Fig. 3 dient zur Erläuterung der Schwellenwerte für die  Achsschwingung.   Ausführungsbeispiele  



   Anhand der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele soll die  Erfindung näher erläutert werden. 



   Die Fig. 1 zeigt eine Übersicht der Erfindung anhand eines Blockschaltbildes.  Hierbei ist schematisch die Bremsregelung an dem rechten hinteren  Fahrzeugrad dargestellt. 



   Die Raddrehzahlsensoren 101VL, 101VR, 101HL und 101HR erfassen die  Raddrehzahlen bzw. Raddrehgeschwindigkeiten V_VL, V_VR, V_HL und  V_HR der Räder. Im Block 104 wird aus den Raddrehzahlen die die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit  repräsentierende Referenzgeschwindigkeit V ref  in bekannter Weise  gebildet. Im Block 103 wird der Reibwert  mu  der Fahrbahnoberfläche  gebildet. Dies geschieht in bekannter Weise abhängig von den Raddrehzahlen  sowie ggf. weiterer Grössen. 



   Im Block 105 wird der Instabilitätswert ISS gebildet. In einem konventionellen  Antiblockierregelsystem kann der Block 105 derart ausgelegt sein,  dass ein Instabilitätswert ISS gemäss der Formel 



   



   ISS= K1 * ahl + K2 * lambda + K3 * ARS 



   



   gebildet wird. Dabei bedeuten die Werte K1, K2 und K3 Verstärkungsfaktoren  und der Wert ARS ein Offset für die Anregelschwelle. Die Radverzögerung  ahl sowie der Bremsschlupf  lambda  gehen dabei als negative Werte  ein. 



     Im Wesentlichen werden mit dem so gebildeten Instabilitätswert  Instabilitätsbedingungen in der normalen ABS-Regelung abgefragt,  durch die der Arbeitspunkt für eine normale Antiblockierregelung  festgelegt wird. So sind zwei Bereiche zu unterscheiden (siehe Blöcke  108, 109 und 110): 



   ISS < SW (z.B. SW = 0): (hinteres rechtes) Rad ist instabil, Radbremsdruck  (hinten rechts) reduzieren (Block 109: P HR &darr& ). 



   ISS  >=  SW (z.B. SW = 0): (hinteres rechtes) Rad ist stabil, Radbremsdruck  (hinten rechts) erhöhen (Block 110: P HR &uarr& ). 



   An dieser Stelle soll nochmals darauf hingewiesen werden, dass das  hier beschriebene Ausführungsbeispiel die Erfindung anhand eines  Bremseingriffs an der hinteren rechten Radbremse (Index: HR) aufzeigt.                                                         



   Es sei weiterhin darauf hingewiesen, dass die oben beschriebene Ermittlung  des Instabilitätswertes nur eine von vielen Möglichkeiten darstellt.  Insbesondere bei Brems- und/oder Vortriebsreglern, die auf Momentenbasis  arbeiten, kann der im Sinne der Erfindung zu beeinflussende Instabilitätswert  ein Radmoment darstellen. 



   Im Block 102 wird der die Grösse DV axle  ermittelt, die das Ausmass  der Achsschwingungen repräsentiert: 



   



   DV axle = (V_VL+V_VR) - (V_HL+V_HR) 



   



   Das vom Block 107 ausgehende Signal 4WD gibt an, ob ein Vierrad-Betrieb  mit gesperrtem Differenzial vorliegt. 



     Die erfindungsgemässe Modifikation des Instabilitätswertes ISS  im Block 106 wird anhand des in der Fig. 2 dargestellten Ablaufdiagramms  am Beispiel der hinteren rechten Radbremse erklärt. 



   Nach dem Startschritt 21 werden in der Fig. 2 im Schritt 22 die schon  beschriebenen Eingangsgrössen DV axle , 4WD,  mu  und ISS eingelesen.                                                          



   Im Schritt 23 wird abgefragt, ob ein Vierrad-Betrieb mit gesperrtem  Differenzial vorliegt. Ist dies nicht der Fall, so wird direkt zum  Endschritt 30 übergegangen. 



   Liegt ein solcher Vierrad-Betrieb vor, so wird im Schritt 24 abgefragt,  ob der Reibwert  mu  unterhalb einem vorgebbaren Schwellenwert SW1  liegt. Ist dies nicht der Fall, bewegt sich das Fahrzeug also auf  einer griffigen Fahrbahn, so wird direkt zum Endschritt 30 übergegangen.                                                       



   Weist die Fahrbahn jedoch einen niedrigen bis mittleren Reibwert  auf (z.B. Eis oder Schnee), so wird im Schritt 25 ermittelt, ob es  sich bei dem zu regelnden Rad um ein Rad der Vorder- oder der Hinterachse  handelt. 



   Zur Erläuterung der Schritte 26, 27, 28 und 29 soll auch auf die  Fig. 3 verwiesen werden. 



   Wird, wie in diesem Beispiel, das hintere rechte Rad betrachtet,  so wird im Schritt 27 abgefragt, ob der Achsschwingungswert DV axle  den positiven Schwellenwert SW high  unterschreitet. Ist dies der  Fall (Bereich A, B oder C in    der Fig. 3), so bedeutet dies, dass  entweder der Achsschwingungswert DV axle  nicht hinreichend gross  ist (Bereich B und C), oder dass sich die Räder der Hinterachse im  Mittel wesentlich schneller drehen als die Räder der Vorderachse  (Bereich A). Wie eingangs erwähnt würde zwar eine mögliche Erhöhung  des Bremsdrucks an den Rädern der Hinterachse den Wert DV axle  erniedrigen,  in diesem Ausführungsbeispiel soll jedoch der Bremsdruck zur Erniedrigung  des Wertes DV axle  nur erniedrigt werden. Aus diesem Grund soll  beim Abfrageergebnis "Ja" im Schritt 27 an der Hinterachse keine  Modifikation des Instabilitätswertes ISS getätigt werden.

   Es wird  somit direkt zum Endschritt 30 übergegangen. 



   Befindet sich das betrachtete Rad allerdings an der Vorderachse,  so wird im Schritt 26 abgefragt, ob der Achsschwingungswert DV axle  den negativen Schwellenwert SW low  überschreitet. Ist dies der  Fall (Bereich B, C oder D in der Fig. 3), so bedeutet dies, dass  entweder der Achsschwingungswert DV axle  nicht hinreichend gross  ist (Bereich B und C), oder dass sich die Räder der Vorderachse im  Mittel wesentlich schneller drehen als die Räder der Hinterachse  (Bereich D). Wie eingangs erwähnt würde zwar eine mögliche Erhöhung  des Bremsdrucks an den Rädern der Vorderachse den Wert DV axle  zwar  erniedrigen, in diesem Ausführungsbeispiel soll jedoch der Bremsdruck  zur Erniedrigung des Wertes DV axle  nur erniedrigt werden.

   Aus diesem  Grund soll beim Abfrageergebnis "Ja" im Schritt 26 an der Vorderachse  keine Modifikation des Instabilitätswertes ISS getätigt werden. Es  wird somit direkt zum Endschritt 30 übergegangen. 



   Sind jedoch die Abfrageergebnisse der Schritte 26 (Vorderachse) und  27 (Hinterachse) "Nein", so liegt der Wert    DV axle  im Bereich  A (Vorderachse) oder im Bereich D (Hinterachse). Nun wird im Schritt  28 ein Korrekturwert KOR als Funktion F des Achsschwingungswertes  DV axle  gebildet. Um diesen Korrekturwert KOR wird dann der Instabilitätswert  ISS im Schritt 29 erniedrigt. Die Funktion kann auch noch von weiteren  Gegebenheiten abhängig sein; so kann beispielsweise der Wert KOR  achsabhängig gewählt werden. 



   Betrachtet man die schon beschriebenen Blöcke 108, 109 und 110 der  Fig. 1, so bedeutet die Erniedrigung des Wertes ISS, dass die Bremsdruckabsenkung  (Block 109) früher eingeleitet wird als ohne die DV axle -abhängige  Erniedrigung. Es kommt also im Falle der Räder der Vorderachse im  Bereich A (Fig. 3) zu einer früheren Erniedrigung des Bremsdrucks  an der Vorderachse. Im Falle der Räder der Hinterachse kommt es im  Bereich D (Fig. 3) zu einer früheren Erniedrigung des Bremsdrucks  an der Hinterachse. 



   Nach dem Endschritt 30 wird der in der Fig. 2 gezeigte Ablauf erneut  gestartet. 



   Nach dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird also  das Instabilitäts- bzw. Stabilitätskriterium der normalen Antiblockierregelung  abhängig von dem Ausmass der Achsschwingungen modifiziert. Auf diese  Weise wird ein Bremsdruckabbau an der Achse mit den sich langsamer  drehenden Rädern erzielt, womit eine Anhebung der Radgeschwindigkeit  an dieser Achse erreicht wird. Dies geschieht dann, wenn sich das  Fahrzeug im Vierrad-Betrieb auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert  befindet und die Achsschwingungen ausserhalb eines vorgebbaren Bandes  [SW low , SW high ] liegen.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung der Bremswirkung an wenigstens einer Radbremse eines vierradangetriebenen Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Hinterachse und einer Vorderachse, wobei - ein die Drehgeschwindigkeiten der Räder an der Vorderachse repräsentierendes erstes Drehzahlsignal (V_VL+V_VR) und ein die Drehgeschwindigkeiten der Räder der Hinterachse repräsentierendes zweites Drehzahlsignal (V_HL+V_HR) erfasst wird, - die Differenz (DV axle ) zwischen dem ersten und zweiten Drehzahlsignal ermittelt wird, und - die Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DV axle ) gesteuert wird.

2.

Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine die Fahrbahnbeschaffenheit, insbesondere den Reibwert der Fahrbahn, repräsentierende Grösse ( mu ) ermittelt wird und die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DV axle ) dann vorgenommen wird, wenn die ermittelte Grösse ( mu ) einen Schwellenwert unterschreitet.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug im Antriebsstrang ein Differenzial- oder Ausgleichsgetriebe aufweist, das zumindest teilweise gesperrt werden kann, und die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DV axle ) dann vorgenommen wird, wenn das Differenzial- oder Ausgleichsgetriebe wenigstens teilweise gesperrt ist.

4.

Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DV axle ) dann vorgenommen wird, wenn die ermittelten Differenz (DV axle ) wenigstens einen Schwellenwert unter- und/oder überschreitet.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DV axle ) derart vorgenommen wird, dass - eine Erhöhung der Bremswirkung an der Achse des Fahrzeugs getätigt wird, die die höheren Drehgeschwindigkeiten aufweist, oder - eine Erniedrigung der Bremswirkung an der Achse des Fahrzeugs getätigt wird, die die niedrigeren Drehgeschwindigkeiten aufweist.

6.

Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Drehzahlsignale, die Drehbewegungen der Räder repräsentieren, erfasst werden, und abhängig von den erfassten Drehzahlsignalen ein Instabilitätswert für wenigstens ein Rad ermittelt wird, und die Steuerung der Bremswirkung, insbesondere bei einer Blockierneigung des Rades, abhängig von dem ermittelten Instabilitätswert geschieht, und die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DV axle ) derart vorgenommen wird, dass abhängig von der ermittelten Differenz (DV axle ) der ermittelte Instabilitätswert modifiziert wird.

7.

Vorrichtung zur Steuerung der Bremswirkung an wenigstens einer Radbremse eines vierradangetriebenen Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Hinterachse und einer Vorderachse, wobei Mittel vorgesehen sind, die - ein die Drehgeschwindigkeiten der Räder an der Vorderachse repräsentierendes erstes Drehzahlsignal (V_VL+V_VR) und ein die Drehgeschwindigkeiten der Räder der Hinterachse repräsentierendes zweites Drehzahlsignal (V_HL+V_HR) erfassen, - die Differenz (DV axle ) zwischen dem ersten und zweiten Drehzahlsignal ermitteln und - die Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DV axle ) steuern.

8.

Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, - dass Mittel vorgesehen sind, die - eine die Fahrbahnbeschaffenheit, insbesondere den Reibwert der Fahrbahn, repräsentierende Grösse ( mu ) ermitteln und - die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DV axle ) dann vornehmen, wenn die ermittelte Grösse ( mu ) einen Schwellenwert unterschreitet und/oder - das Kraftfahrzeug im Antriebsstrang ein Differenzial- oder Ausgleichsgetriebe aufweist, das zumindest teilweise gesperrt werden kann, und die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DV axle ) dann vorgenommen wird, wenn das Differenzial- oder Ausgleichsgetriebe wenigstens teilweise gesperrt ist.

9.

Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, die die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DV axle ) dann vornehmen, wenn die ermittelte Differenz (DV axle ) wenigstens einen Schwellenwert unter- und/oder überschreitet.

10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, die die Steuerung der Bremswirkung abhängig von der ermittelten Differenz (DV axle ) derart vornehmen, dass - eine Erhöhung der Bremswirkung an der Achse des Fahrzeugs getätigt wird, die die höheren Drehgeschwindigkeiten aufweist, oder - eine Erniedrigung der Bremswirkung an der Achse des Fahrzeugs getätigt wird, die die niedrigeren Drehgeschwindigkeiten aufweist.