JPH03217336A - 車両の差動制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の差動制限装置に関するものであって、
とくに４輪駆動車のセンタディファレンシャル装置の差
動機能を、車両の各種走行条件に応じて制限するように
した、車両の差動制限装置に関するものである。

［従来の技術］ エンジン、トランスミッシ町ン等で構成されるパワート
レインの出力トルクを、前輪と後輪とに伝達し、全車輪
で車両を駆動するようにした４輪駆動車は従来より知ら
れている。

ところで、一般に車両の旋回時においては、後輪の旋回
半径が前輪の旋回半径より小さくなるので、旋回時に車
両を円滑に走行させるには、後輪回転数を前輪回転数よ
り小さくする必要がある。

しかしながら、上記４輪駆動車において、パワートレイ
ンの出力トルクを、直結で前輪側と後輪側とに伝達させ
ると、前輪回転数と後輪回転数とが等しくなるので、旋
回時に後輪が路面から制動力を受けるといった現象、い
わゆるタイトコーナブレーキ現象が起こる。

そこで、パワートレインの出力トルクを前輪と後輪とに
伝達させる一方、前輪と後輪の差動を可能ならしめるた
めに、パワートレインと前・後輪との間にセンタデイフ
ァレンシャル装置（以下、これをセンタデフという）が
介設される。

ところが、このようなセンタデフを設けると、前輪また
は後輪がスリップしたような場合、トルクの大部分がス
リップした側の車輪に配分されるので、車両の駆動力が
実質的に失われるといった問題がある。

これに対して、前・後輪間の回転数差を検出し、この回
転数差が大きいときには、車輪がス１ルノブ状態にある
と判断して、前輪側と後輪側とをギヤ等を介して機械的
に連結させ、センタデフの差動機能を停止させるように
しだ差動制限装置が提案されている。しかし、この従来
の差動制限装置では、センタデフを自由に差動させるか
、あるいは完全に直結状態とするかのいずれかであるの
で、車輪のスリップの程度に応じて差動制限量を調節す
るなどといった、車両の走行状態に応じた適正な差動制
限量制御を行なうことができない。

そこで、前輪側車軸と後輪側車軸とを任意の係合度で係
合させる、あるいはセンタデフの入力軸といずれか一方
の車輪側の車軸とを任意の係合度で係合させる、湿式ク
ラッチ等の差動制限手段を設け、前・後輪間の回転数差
、すなわちスリップの度合に応じて、差動制限手段の係
合度合を調節し、前・後輪間の差動を制限するようにし
た差動制限装置が提案されている（実開昭６３−９６９
３８号公報参照）。あるいは、センタデフに対して上記
のものと同様の差動制限手段を設け、前・後輪間の回転
数差（スリップ度合）が、基準値以下のときには差動制
限量を減少させ、基準値を超えたときには差動制限量を
増加させるようにした差動制限装置が提案されている（
特開昭６２−１６６１１３号公報参照）。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、センタデフに対して差動制限装置が設け
られた４輪駆動車においては、スリップの起こりやすさ
、あるいはタイトコーナブレーキ現象の起こりやすさは
、車両の各種走行条件によって左右されるので、単に差
動制限量を前・後輪間の回転数差に応じて制御するだけ
では、車両の走行性を十分に安定化することができない
。

そこで、センタデフに対して差動制限手段を設け、前・
後輪間の回転数差とエンジン出力とに応じて、差動制限
量を制御するようにした差動制限装置が提案されている
（特開昭６２−２６１５３８号公報参照）。しかしなが
ら、エンジン出力のみでは車両の走行条件を十分に把握
することができず、車両の走行性を十分に安定化するこ
とができない。また、この従来の差動制限装置では、エ
ンジン出力が高いときほど、前・後輪間の回転数差に対
する差動制限量特性を、制限量が太き《なる側にずらせ
ることによって、差動制限量を変えるようにしているが
、この方法では、エンジン出力が高いときには、前・後
輪間の回転数差がないときでも差動が制限されるので、
頻繁に差動制限が行なわれることになり、湿式クラッチ
を用いた差動制限装置においては、クラッチプレートの
耐久性を低下させるといった問題があり、さらにエンジ
ンの燃費性能の低下を招くといった問題がある。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、センタデフに対して差動制限装置が設けられた４輪
駆動車において、差動制限装置の耐久性の低下、エンジ
ンの燃費性能の低下等の不具合を招《ことなく、種々の
走行条件下において、車両の走行性の安定化を図ること
ができる車両の差動制限装置を提供することを目的とす
る。

し課題を解決するための手段］ 上記の目的を達するため、請求項ｌの発明は、一方の車
輪と他方の車輪とを差動させるデイファレンシャル装置
と、該ディファレンシャル装置の差動機能を制限する差
動制限手段と、一方の車輪の回転数と他方の車輪の回転
数とを検出する回転数検出手段と、該回転数検出手段に
よって検出される両車輪の回転数間の差が大きいときほ
ど差動制限量が大きくなるように差動制限手段を制御す
る差動制限量制御手段とが設けられた車両の差動制限装
置において、差動制限量制御手段の、両車輪間回転数差
に対する差動制限量特性を、回転数差が比較的小さい領
域では差動制限量を実質的に０とし、回転数差が比較的
大きい領域ではゲインをもたせるようにして設定する一
方、車両の走行状態を左右する要素に応じて、上記ゲイ
ンを変化させるようにしたことを特徴とする車両の差動
制限装置を提供する。

また、請求項２〜請求項１４の発明は、上記車両の差動
制限装置において、車両の走行状態を左右する種々の要
素を、単独で、または任意の組み合わせで考慮するよう
にした作動制限装置であって、とくに、■請求項２にあ
っては、車両の走行状態を左右する要素の１つをエンジ
ン出力とし、該エンジン出力が高いときにはゲインを大
きくするようにしたことを特徴とする車両の差動制限装
置、■請求項３にあっては、車両の走行状態を左右する
要素の１つをエンジン出力の時間に対する変化率とし、
該変化率が大きいときにはゲインを大きくするようにし
たことを特徴とする車両の差動制限装置、■請求項４に
あっては、車両の走行状態を左右する要素の１つをエン
ジン負荷とし、該工冫ジン負荷が高いときにはゲインを
大きくするようにしたことを特徴とする車両の差動制限
装置、■請求項５にあっては、車両の走行状態を左右ス
る要素の１つをトランスミッションのトルク比とし、該
トルク比が大きいときにはゲインを太き《するようにし
たことを特徴とする車両の差動制限装置、■請求項６に
あっては、トランスミッションを自動式とする一方、車
両の走行状態を左右する要素の１つをキックダウンの有
無とし、キックダウン時にはゲインを大きくするように
したことを特徴とする車両の差動制限装置、■請求項７
にあっては、車両の走行状態を左右する要素の１つを車
輪回転数の時間に対する変化率とし、該変化率が大きい
ときにはゲインを大きくするようにしたことを特徴とす
る車両の差動制限装置、■請求項８にあっては、車輪の
走行状態を左右する要素の１つを車速とし、該車速に応
じてゲインを変化させるようにしたことを特徴とする車
両の差動制限装置、■請求項９にあっては、車両の走行
状態を左右する要素の１つを操舵角とし、該操舵角が大
きいときにはゲインを小さくするようにしたことを特徴
とする車両の差動制限装置、■請求項１０にあっては、
車両の走行状態を左右する要素の１つを操舵角の時間に
対する変化率とし、該変化率に応じてゲインを変化させ
るようにしたことを特徴とする車両の差動制限装置、［
株］請求項Ｉｆにあっては、車両の走行状態を左右する
要素の１つをブレーキによる車両の制動量とし、該制動
量が大きいときにはゲインを大きくするようにしたこと
を特徴とする車両の差動制限装置、■請求項１２にあっ
ては、車両の走行状態を左右する要素の１つを路面抵抗
とし、該路面抵抗が小さいときにはゲインを大きくする
ようにしたことを特徴とする車両の差動制限装置、＠請
求項１３にあっては、タイヤの異常を検出するタイヤ異
常検出手段を設け、該異常タイヤ検出手段によってタイ
ヤの異常が検出されたときには、差動制限量を、制限幅
の上下限のいずれか１つに設定するようにしたことを特
徴とする車両の差動制限装置、［株］請求項１４にあっ
ては、差動制御装置のフェイルを検出するフェイル検出
手段を設け、該フェイル検出手段によってフェイルが検
出されたときには、差動制限量を、制限幅の上下限のい
ずれか１つに設定するようにしたことを特徴とする車両
の差動制限装置を提供する。

［発明の作用・効果］ 請求項ｌの発明によれば、一方の車輪例えば前輪の回転
数と、他方の車輪例えば後輪の回転数の差が小さい領域
では差動制限量が実質的に０となる、いわゆる不感帯が
設けられる。したがって、前・後輪間の回転数差が小さ
く、したがってスリップの度合が小さ《、実質的に前・
後輪間の差動を制限する必要がないときには、走行条件
のいかんにかかわらず差動制限が停止されるので、不必
要な前・後輪間の差動制限が防止され、差動制限手段（
例えば、湿式クラッチ）の耐久性の向上と、エンジンの
燃費性能の向上とを図ることができる。

また、回転数差が比較的大きい領域では、前・後輪間の
差動が制限され、ここにおいて前・後輪間の回転数差に
対する差動制限量特性のゲインを自在に変えられるよう
にしているので、ゲインを変えることによって、種々の
差動制限量特性を設定することができる。したがって、
上記ゲインを車両の各種走行条件に応じて、車両の走行
性の安定化が図られるような適正な特性に変えることに
よって、タイトコーナブレーキ現象、車輪のスリップ等
の発生が有効に防止され、車両の走行性能の向上を図る
ことができる。

請求項２の発明によれば、まずもって、請求項１の発明
と同様の効果が得られる。また、一般にエン，ジン出力
が高いときには車輪の駆動力が大きくなるので、車輪に
スリップが起こりやすくなるが、本発明ではエンジン出
力が高いときにはゲインを大きくして差動制限量（すな
わち直結度合）を増やすようにしているので、とくにエ
ンジン高出力時の車輪のスリップを有効に防止すること
ができ、走行性能の向上を図ることができる。

請求項３の発明によれば、まずもって、請求項ｌの発明
と同様の効果が得られる。また、一般にエンジン出力の
時間に対する変化率（加速度）が大きいときには、この
後間もなくエンジンが高出力状態となることが予想され
るが、本発明では上記変化率が大きいときにはゲインを
大きくして差動制限量を増やすようにしているので、エ
ンジンが高出力状態となる前にこれを見越して前・後輪
間の差動を制限することができ、とくにエンジン高出力
時の車輪のスリップを前もって有効に防止することがで
き、走行性能の向上を図ることができる。

請求項４の発明によれば、まずもって、請求項ｌの発明
と同様の効果が得られる。また、一般にエンジン負荷が
高いときにはエンジン出力が高まり車輪の駆動力が大き
くなるので、車輪にスリップが起こりやすくなるが、本
発明ではエンジン負荷が高いときにはゲインを大きくし
て差動制限量を増やすようにしているので、とくに高負
荷時の車輪のスリップを有効に防止することができ、走
行性能の向上を図ることができる。

請求項５の発明によれば、まずもって、請求項ｌの発明
と同様の効果が得られる。また、一般にトランスミッシ
ョンのトルク比が大きいときには車輪の駆動力が大きく
なるので、車輪にスリップが起こりやすくなるが、本発
明ではトルク比が大きいときにはゲインを大きくして差
動制限量を増やすようにしているので、とくにトランス
ミッションのトルク比が大きいときの車輪のスリップを
有効に防止することができ、走行性能の向上を図ること
ができる。

請求項６の発明によれば、まずもって、請求項１の発明
と同様の効果が得られる。また、一般に自動変速機付車
両においては、アクセルペダルが急激に踏み込みまれだ
ときにはキックダウンが行なわれ、自動変速機のトルク
比が大きくなり、車輪の駆動力が大きくなるので、車輪
にスリップが起こりやすくなるが、本発明ではキックダ
ウン時にはゲインを大きくして差動制限量を増やすよう
にしているので、と《にキックダウン時の車輪のスリッ
プを有効に防止することができ、走行性能の向上を図る
ことができる。

請求項７の発明によれば、まずもって、請求項Ｉの発明
と同様の効果が得られる。また、一般に車輪回転数の時
間に対する変化率（回転加速度）が大きいときには、車
輪にスリップが起こりやすくなるが、本発明では上記変
化率が太きいときにはゲインを大きくして差動制限量を
増やすようにしているので、と《に車輪高加速時の車輪
のスリップを有効に防止することができ、走行性能の向
上を図ることができる。

請求項８の発明によれば、まずもって、請求項１の発明
と同様の効果が得られる。また、一般に車速が高いとき
には車輪の回転数が高くなりスリップが起こりやすくな
るが、本発明では車速に応じてゲインを変えられるよう
にしているので、ここでゲインを大きくして差動制限量
を増やすようにすれば、とくに高速走行時の車輪のスリ
ップを有効に防止して、走行性能の向上を図ることがで
きる。なお、路面状態が良いときには、車速が大きいと
きほどゲインを小さくして差動制限量を減らすようにす
れば、とくに高速走行時の燃費性能を高めることができ
る。

請求項９の発明によれば、まずもって、請求項１の発明
と同様の効果が得られる。また、一般に操舵角が大きい
ときには車両が小さい旋回半径で旋回し、このとき後輪
の方が前輪より旋回半径が小さ《なる関係上、前輪と後
輪とを差動させる必要があるが、本発明では操舵角が大
きいときにはゲインを小さくして差動制限量を減らすよ
うにしているので、とくにタイトコーナブレーキ現象の
発生を有効に防止して、走行性能の向上を図ることかで
きる。

請求項１０の発明によれば、まずもって、請求項１の発
明と同様の効果か得られる。また、一般に操舵角の時間
に対する変化率が大きいときには、この後操舵角が大き
くなることが予想されるが、本発明では上記変化率に応
じてゲインを変えられるようにしているので、ここでゲ
インを小さくするようにすれば、車両の旋回初期におい
て急旋回を見越して差動制限量を減らすことができ、と
くにタイトコーナブレーキ現象の発生を前もって有効に
防止することができ、走行性能の向上を図ることができ
る。

請求項１１の発明によれば、まずもって、請求項ｌの発
明と同様の効果が得られる。また、一般にブレーキによ
り車輪を制動するときには、車輪にロックが起こりやす
くなるが、本発明ではブレーキによる車輪の制動量が大
きいときには、ゲインを大きくして差動制限量を増やす
ようにしているので、ブレーキトルクが各車輪に分散さ
れ、とくに制動時の車輪のロックを有効に防止すること
ができ、走行性能の向上を図ることができる。

請求項１２の発明によれば、まずもって、請求項１の発
明と同様の効果が得られる。また、一般に車輪と路面と
の間の抵抗が低いときには（低μ路走行時）、車輪にス
リップか起こりやすくなるか、本発明では車輪と路面と
の間の抵抗が低いときにはゲインを大きくして差動制限
量を増やすようにしているので、とくに低μ路走行時の
車輪のスリップを有効に防止することができ、走行性能
の向上を図ることができる。

請求項１３の発明によれば、まずもって、請求項１の発
明と同様の効果が得られる。また、一般に一部のタイヤ
に異常が発生した場合、常時前後輪間に比較的小さい回
転数差が生じるので、差動制限手段（例えば、湿式クラ
ッチ）が常時半接続状態となり、差動制限手段の耐久性
が低下することになるが、本発明ではタイヤの異常が検
出されたときには、前輪と後輪とを自由に差動させるか
、あるいは完全にリジッドに連結させるようにしている
ので、差動制限手段が常時半接続状態となることが防止
され、とくに差動制限装置の耐久性・信頼性を高めるこ
とかできる。

請求項１４の発明によれば、まずもって、請求項１の発
明と同様の効果か得られる。また、一般に差動制限装置
にフェイルか発生したときには、正常に差動制限が行な
われなくなるので、全く予想外の差動制限か行なわれる
などして車両の走行性が悪化することになるが、本発明
ではフェイル検出手段によってフェイルが検出されたと
きには、前輪と後輪とを自由に差動させるか、あるいは
完全にリジッドに連結させるようにしているので、フェ
イル時に異常な差動制限量制御が行なわれるのが防止さ
れ、差動制限装置の信頼性を高めることができる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第１図に示すように、４輪駆動自動車ＷＤは、実質的に
エンジン１と自動変速機２とで構成されるパワートレイ
ンＰの出力トルクを、出力軸３に取り付けられたドライ
ブギャ４と、該ドライブギャ４と噛み合うドリブンギャ
５とを介して、センタデフ６に伝達し、このセンタデフ
６に入力されたトルクが、前輪側プロペラシャフト７と
後輪側プロペラシャフト８とに分配して出力されるよう
になっている。なお、センタデフ６は、詳しくは図示し
ていないが、ドリブンギャ５と連結される入力ギヤと、
前輪側プロペラシャフト７と連結される第１出力ギヤと
、後輪側ブロベラシャフト８と連結される第２出力ギヤ
とを備え、両出力ギヤを差動可能に係合させつつ、入力
ギヤに入力されたトルクを両出力ギヤに分配するように
なった、普通のディファレンシャル装置である。

そして、前輪側プロペラシャフト７のトルクはフロント
デフ１１に入力され、この後、左側フロントアクスルシ
ャフトＩ２を介して左前輪１３に伝達されるとともに、
右側フロントアクスルシャフト１４を介して右前輪ｌ５
に伝達されるようになっている。なお、フロントデフ１
１は、左前輪１３と右前輪１５とを差動可能に連結させ
るための普通のディファレンシャル装置である。一方、
後輪側プロペラシャフト８のトルクはリャデフ１７に入
力され、この後、左側リャアクスルシャフト１８を介し
て左後輪ｌ９に伝達されるとともに、右側リャアクスル
シャフト２１を介して右後輪２２に伝達されるようにな
っている。なお、リャデフｌ７は、左後輪ｌ９と右後輪
２２とを差動可能に連結させるための普通のディファレ
ンシャル装置である。

ところで、センタデフ６によって前輪側と後輪側とを自
由に差動させると、前輪１３．１５あるいは後輪１９．
２２がスリップしたような場合、センタデフ６に入力さ
れるトルクの大部分がスリップした方の車輪に伝達され
、スリップしていない方の車輪にはトルクが伝達されな
くなり、自動車ＷＤの駆動力が実質的に失われることに
なる。これを防止するために、自動車ＷＤの各種走行条
件に応じてセンタデフ６の差動機能を制限する湿式クラ
ッチＣが設けられている。なお、湿式クラッチＣは本願
請求項１〜１４に記載された差動制限手段に相当する。

この湿式クラッチＣは実質的に、前輪側プロペラシャフ
ト７に固定された円筒形のシリンダ部材２４と、該シリ
ンダ部材２４の内周面に取り付けられた複数の薄いリン
グ状のドーナツプレート２５と、シリンダ２４内におい
て後輪側プロペラシャフト８の外周部に固定された複数
の薄いディスク状のディスクプレート２６とで構成され
ている。ここにおいて、各ドーナツブレート２５と各デ
ィスクプレ−１・２６とは、７リンダ２４内に形成され
た空間部２７内において、両プロペラシャフト７，８の
軸線方向に交互に配置されている。また、空間部２７内
にはオイルが充填され、この空間部２７内の油圧は、ト
ルクスブリットコントローラＣ１からの信号に従って、
油圧制御弁２８によって制御されるようになっている。

ここにおいて、空間部２７内の油圧が高いときほど、各
ドーナツプレート２５と各ディスクプレート２６とが強
《摩擦係合し、前輪側プロペラシャフト７と後輪側プロ
ペラシャフト８の差動を制限するようになっている。

トルクスプリソトコントローラＣ１は、マイクロコンピ
ュータで構成されるデジタル式のコントローラであって
、吸気通路３１に介設されたスロノトル弁３２に対して
設けられたスロットルセンサ（図示せず）によって検出
されるスロットル開度ＴＶθ、吸気通路３１に設けられ
たブーストセンサ３３によって検出されるプーストＢ（
吸気負圧八左側フロントアクスルシャフト１２に対して
設けられた第１回転数センサ３５によって検出される左
前輪回転数ωＰＬ、右側フロントアクスルシャフト１４
に対して設けられた第２回転数センサ３６によって検出
される右前輪回転数ωＦＲ、左側リャアクスルシャフト
１８に対して設けられた第３回転数センサ３７によって
検出される左後輪回転数ω１、右側リャアクスルシャフ
ト２ｌに対して設けられた第４回転数センサ３８によっ
て検出される右後輪回転数ωＲ８、パワーブラン＋−ｐ
の出力軸３に対して設けられたトルクセンサ４Ｉによっ
て検出される軸トルクＴ，傾斜角センサ４２によって検
出される路面の傾斜角γ、加速度センサ４３によって検
出される自動車ＷＤの前後加速度９Ｘ、操舵角センサ４
４によって検出される操舵角θ、アクセルペダル４５に
対して設けられたアクセルセンサ４６によって検出され
るアクセル踏み込み量α、アクセルペダル４５に対して
設けられたキックダウンスイッチ４７によって検出され
るキックダウンスイッチ信号Ｋ　Ｄ　Ｓ　Ｗ，ブレーキ
ペダル４８に対して設けられたブレーキセンサ４９によ
つて検出されるブレーキ踏み込みｆｆｉＢｒ，アンチロ
ック・ブレーキ・システム（Ａ　Ｂ　Ｓ　）を制御する
ためのＡＢＳコントローラＣ２から印加されるＡＢＳ作
動信号ＡＢＳ、自動変速機２を制御するための自動変速
機コントローラＣ３から印加されるキヤ位置信号ＧＰＯ
Ｓ等を入力情報として、後で説明するような制御方法で
、自動車ＷＤの各種走行条件に応じて、油圧制御弁２８
を介して空間部２７内の油圧を制御することによって、
前輪側プロペラシャフト７と後輪側プロペラシャフト８
の差動制限量を制御し（差動制限量制御）、自動車ＷＤ
の走行安定性、燃費性能等を高めるようになっている。

以下、第２図〜第８図に示すフローチャートに従って、
トルクスプリットコントローラＣ１による、差動制限量
制御の制御方法を説明する。

〈１〉メインルーチン 以下、第２図に示すフローチャートに従って、差動制限
量制御のメインルーチンを説明する。

ステノブ＃１では、次の各データが入力される。

？前輪回転数　　　　　　：ωＰＬ 右前輪回転数　　　　　　：ω■ 左後輪回転数　　　　　　：ω， 右後輪回転数　　　　　　：ω． 路面の傾斜角　　　　　　：γ 車体の前後加速度　　　　：ｇＸ 操舵角　　　　　　　　　：θ アクセル踏み込み量　　　：α ブースト　　　　　　　　　：Ｂ スロットル開度　　　　　汀■θ 出力軸の軸トルク　　　　：Ｔ キックダウンスイッチ信号：ＫＤＳＷ ギャ位置信号　　　　　　：ＧＰＯＳ ブレーキ踏み込み量　　　二Ｂｒ ＡＢＳ作動信号　　　　　：ＡＢＳ そして、上記入力データを、時間に関して微分すること
により、次の各データが演算される。

左前輪回転加速度　　　　ｔ旨Ｌ 右前輪回転加速度　　　　：ゐＦＲ 左後輪回転加速度　　　　：ｆＪＱＬ 右後輪回転加速度　　　　：小ＲＲ アクセル踏み込み速度　　：ル ステップ＃２では、次の式１により定義される、前・後
輪間の回転数差△ωか演算される。

Δω一（ωＦＲ＋ω，Ｌ）−（ωＲＲ＋ωＲＬ）・・・
・・・式１ステップ＃３では、異常タイヤフラグＦ　１
０が１（異常タイヤ状態）であるか否かが比較される。

この異常タイヤフラグＦＩＧは、初期値がＯに設定され
、後で説明するように、ステップ＃６に対応する異常タ
イヤ検出ルーチン（第３図参照）で、異常タイヤ状態が
検出されたときには１がたてられる一方、ステップ＃１
４に対応する異常タイヤ復帰判定ルーチン（第８図参照
）で、異常タイヤ状態の解消が検出されたときにはリセ
ットされるようになっている。

ステップ＃３での比較の結果、Ｆ＋ｏ”’ｌであれば（
ＹＥＳ）、前回までに異常タイヤ状態か検出されている
ので、ステソブ＃１４にスキップして、異常タイヤ復帰
判定ルーチン（第８図参照）が実行され、異常タイヤ状
態が解消されたか否かが判定？れる。この後、ステップ
＃１０で、差動制限量目標値Ｔ　ａｇｅｔに相当する制
御量を出力して、ステップ＃１に復帰する。

一方、ステップ＃３での比較の結果、Ｆ１ｏ≠１すなわ
ちＦ＋ｏ＝Ｏであれば（Ｎｏ）、前回までに異常タイヤ
状態が検出されていないか、あるいはかつて異常タイヤ
状態が検出されたことがあってもその異常タイヤ状態が
すでに解消されているので、次のステップ＃４が実行さ
れる。

ステップ＃４では、フェイルフラグＦ　Ｆａｌｌカ月（
フェイル中）であるか否かが比較される。このフェイル
フラグＦ　Ｆａｔ■は、初期値がＯに設定され、後で説
明するように、ステップ＃７に対応するフェイル検出ル
ーチン（第４図参照）で差動制限装置のフェイルが検出
されたときにはｌがたてられるようになっている。

ステップ＃４での比較の結果、ＦＦａｌ■＝１であれば
（ＹＥＳ）、差動制限装置にフェイルが発生しており、
正常な差動制限量制御を行うことは不可能なので、ステ
ップ＃１２にスキップして、差動制限量目標値Ｔ　ａｇ
ｅｔにＯをセットする。すなわち、前輪１３．１５と後
輪１９．２２とを自由に差動できるようにして、少なく
とも異常な差動制限量制御が行なわれのを防止するよう
にしている。この後、ステップ＃１０でＴ　ａｇｅｔ＝
　０に相当する制御量を出力し、ステップ＃１に復帰す
る。

一方、ステップ＃４での比較の結果、ＦＦａｉｌ≠１す
なわちＦＦａｌｌ＝Ｏであれば（Ｎｏ）、差動制限装置
にフェイルが発生していないで、次のステップ＃５が実
行される。

ステップ＃５では、ブレーキ踏み込み量ＢｒがＯＮ状態
（遊び以上に踏み込まれた状態）であるか否かが比較さ
れる。

ステップ＃５での比較の結果、Ｂｒ≠ＯＮであれば（Ｎ
ｏ）、ブレーキの制動力が自動車ＷＤに実質的に作用し
ていないので、ステップ＃６〜ステップ＃８の通常走行
時制御用の各ルーチンが実行される。

ステップ＃６では、後で説明する異常タイヤ検出ルーチ
ン（第３図参照）が実行され、いずれかのタイヤに異常
があるか否か、すなわち異常タイヤ状態の有無が判定さ
れる。

ステップ＃７では、後で説明するフェイル検出ルーチン
（第４図参照）が実行され、差動制限装置にフェイルが
発生しているか否かが判定される。

ステップ＃８では、後で説明する通常走行時制御ルーチ
ン（第５図（ａ）〜第５図（ｃ）参照）が実行され、通
常走行時（ブレーキの制動力が実質的に作用していない
走行状態）において、Δω〉０すなわち前輪回転数が後
輪回転数より高い場合に用いられる前輪高回転側ゲイン
Ｋ，と、Δωく０すなわち後輪回転数が前輪回転数より
高い場合に用いられる後輪高回転側ゲインＫ８とが算出
される。

ステップ＃９では、後で説明する差動制限量目標値決定
ルーチン（第６図参照）が実行され、ゲインＫＦ，ＫＲ
に基づいて差動制限量目標値Ｔ　ａｇｅｔが決定される
。

ステップ＃１０では、ステップ＃９で決定された差動制
限量目標値Ｔ　ａｇｅｔに相当する制御量が油圧制御弁
２８に出力され、湿式クラッチＣにかけられる油圧を制
御して、前輪１３．１５と後輪１９，２２の差動制限量
が制御される。この後、ステップ＃１に復帰して、差動
制限量制御が続行される。

一方、ステップ＃５での比較の結果、Ｂｒ＝ＯＮであれ
ば（ＹＥＳ）、ブレーキによる制動力が実質的に自動車
ＷＤに作用しているので、ステップ＃ｌｌ〜ステップ＃
１３の制動時制御用の各ルーチンが実行される。

ステップ＃ｌｌでは、ＡＢＳコントローラＣ！から印加
されるＡＢＳ作動信号ＡＢＳがＯＮであるか否かが比較
される。なお、ＡＢＳコントローラＣｔは、低μ路走行
時等においてブレーキを踏み込んだ場合に、制動力を自
動的に最大値に調節するための普通のアンチロック・ブ
レーキ・システム（Ａ　Ｂ　Ｓ　’）を制御するための
コントローラである。

ステップ＃ｌｌでの比較の結果、ＡＢＳ＝ＯＮであれば
（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）、アンチロック・ブレーキ・システム
が作動している。このとき、前・後輪間の差動を制限す
ると、アンチロック・ブレーキ・システムが正常に作動
しないので、ステップ＃１２で差動制限量目標値Ｔ　ａ
ｇｅｔに０がセットされ、前・後輪間の差動制限が停止
される。この後、ステップ＃１０で、上記差動制限量目
標値Ｔ　ａｇｅｔに相当する制御量が出力された後、ス
テップ＃１に復帰する。

一方、ステップ＃ｌｌでの比較の結果、ＡＢＳ≠ＯＮで
あれば（Ｎｏ）、アンチロック・ブレーキ・システムが
作動していないので、ステップ＃１３の通常制動時制御
ルーチン（第７図参照）が実行され、通常制動時用のゲ
インＫ，，Ｋ．が算出される。

この後、ステップ＃９，ステップ＃１０が実行され、ス
テップ＃１に復帰するが、この制御内容は通常走行時の
場合の制御と同様である。

く２〉異常タイヤ検出ルーチン 以下、第３図に示すフローチャートに従って、メインル
ーチンのステップ＃６（第２図番照）に対応する、異常
タイヤ検出ルーチンを説明する。この異常タイヤ検出ル
ーチンは、基本的には、後で説明するような４つの車輪
の回転数のばらつき度が一定値以上（１．０２５以上）
となっている時間の積算値が所定値（０．５秒）を超え
たときには、いずれかのタイヤが正常に回転しておらず
、したがって異常タイヤ状態であると判定されるように
なっている。

ステップＰｌでは、操舵角θがニュートラル状態（Ｎ）
、すなわち実質的に直進走行状態にあるか否かが比較さ
れる。

ステップＰ１での比較の結果、θ≠Ｎであれば（Ｎｏ）
、自動車ＷＤは旋回走行状態にあり、必然的に前・後輪
間の回転数差あるいは左右の車輪間の回転数差が生じる
ので、４つの車輪の回転数にはもともとばらつきがあり
、上記のようなばらつきの有無に基づく異常タイヤ状態
判定方法は適用することができない。このため、旋回走
行中はステップＰ２〜ステップＰ９をスキップして、メ
インルーチンに復帰し、ステップ＃７（第２図参照）が
実行されるようになっている。

一方、ステップＰ１での比較の結果、θ一Ｎで？れば（
ＹＥＳ）、自動車ＷＤは実質的に直進走行状態にあるの
で、ステップＰ２以下で異常タイヤ状態の有無が判定さ
れる。

ステップＰ２では、次の式２で定義される、４つの車輪
の回転数の第１ばらつき度が１．０２５以上であるか否
かが比較される。

（ωＦＬ＋ω■）／（ωＦ３＋ωＲＬ）・・・・・・・
・・・・・式２ステップＰ２での比較の結果、第１ばら
つき度が１．０２５未満であれば（Ｎｏ）、さらにステ
ップＰ３で、次の式３で定義される第２ばらつき度が１
．０２５以上であるか否かが比較される。

（ωＦｉｔ十ωｌＩＬ）／（ω■＋ωＲＲ）・・・・・
・・・・・・・式３ステップＰ３での比較の結果、第２
ばらつき度が１．０２５未満であれば、４つの車輪の回
転数のばらつき度が比較的小さ《、どのタイヤも正常に
回転しているものと考えられるので、異常タイヤ状態が
発生していないものと判定され、メインルーチンに復帰
してステップ＃７（第２図参照）が実行される。

ステップＰ２での比較の結果、第１ばらつき度？１．０
２５以上であるか（ＹＥＳ）、またはステップＰ３での
比較の結果、第２ばらつき度が１．０２５以上であれば
（ＹＥＳ）、このようなばらつき度が大きい状態の継続
時間（以下、これをばらつき継続時間という）の積算値
が所定値（０．５秒）を超えたか否かを判定するために
、ステップＰ４〜ステップＰ７が実行される。

ステノプＰ４では、タイマフラグＦ　ＴＩＭＴが１であ
るか否かが比較される。タイマフラグＦｔｌＭＴは、初
期値がＯに設定され、ばらつき継続時間の積算のカウン
トが開始されたときにはｌがたてられ、この後異常タイ
ヤ状態であると判定され、さらに異常タイヤ復帰判定ル
ーチン（第８図参照）で、異常タイヤ状態が解消された
と判定されたときにはリセットされるようになっている
。

ステップＰ４での比較の結果、Ｆｔｒｘｔ≠１であれば
（Ｎｏ）、今回からばらつき継続時間の積算のカウント
が開始されることになるので、ステップＰ６でタイマフ
ラグＦｒエＮＴに１がたてられる。

一方、ステップＰ４での比較の結果、Ｆ．■ＭＴ＝１で
あれば（ＹＥＳ）、前回までにばらつき継続時間の積算
のカウントが開始されているので、ステップＰ５で、ば
らつき継続時間カウンタＴＩＭＴが０．５秒に相当する
カウント数を超えたか否かが比較される。

ステップＰ５での比較の結果、ばらつき継続時間カウン
タＴＩＭＴが０．５秒に相当するカウント数以下であれ
ば（ＮＯ）、ステップＰ７でばらつき継続時間カウンタ
ＴＩＭＴが１だけインクリメントされ、カウントが続行
される。

一方、ステップＰ５での比較の結果、ばらつき継続時間
カウンタＴＩＭＴが０．５秒に相当するカウント数を超
えていれば（ＹＥＳ）、異常タイヤ状態が発生している
ものと判定され、ステップＰ８で異常タイヤフラグｐｔ
ｏに１がたてられ、続いてステップＰ９で差動制限量目
標値Ｔ　ａｇｅｔにＯがセットされ、この後メインルー
チンに復帰してステップ＃ＩＯ（第２図参照）が実行さ
れる。

前記したとおり、自動車ＷＤが異常タイヤ状態にあると
きに、正常時と同様の差動制限量制御を行うと、常に前
・後輪間の回転数差Δωが生じるので、湿式クラッチＣ
が常時半接続状態となり、その耐久性が低下する。しか
しながら、このように異常タイヤ状態が検出されたとき
には、差動制限量目標値Ｔ　ａｇｅｔを強制的にＯにし
て、前・後輪間の差動制限を停止させるようにしている
ので、湿式クラッチＣの耐久性の低下を有効に防止する
ことができる。

〈３〉フェイル検出ルーチン 以下、第４図に示すフローチャートに従って、メインル
ーチンのステップ＃７（第２図参照）に対応する、フェ
イル検出ルーチンを説明する。このフェイル検出ルーチ
ンは、基本的には、差動制限量目標値Ｔ　ａｇｅｔが所
定値（Ａ）以上となり、したがって比較的強く差動制限
を行なったのにもかかわらず、一定時間経過後（１．５
秒後）に、前・後輪間の回転数差Δωが減少しないとき
には、差動制限装置がフェイルしたものと判定されるよ
うになっている。

ステップＱｌでは、時間管理フラグＦＰＳが１であるか
否かが比較される。時間管理フラグＦＦＳは、初期値が
Ｏに設定され、差動制限量目標値Ｔ　ａｇｅｔが所定値
Ａ以上となったときに１がたてられ、この後差動制限装
置がフェイルしていないことが検出されかつ差動制限量
目標値Ｔ　ａｇｅｔがＡより小さい値に復帰したときに
リセットされるようになっている。

ステップＱ１での比較の結果、Ｆｒｓ≠１すなわちＦ　
，ｓ＝　Ｏであれば（Ｎｏ）、差動制限装置がフェイル
していないことが最後に検出されてから前回に至るまで
に、差動制限量目標値Ｔ　ａｇｅｔが所定値Ａ以上とな
っていない。そこで、ステップＱ２で、今回の差動制限
量目標値Ｔ　ａｇｅｔがＡ以上となっているか否かが比
較される。

ステップＱ２での比較の結果、Ｔ　ａｇｅｔ　＜　Ａで
あれば（Ｎｏ）、差動制限量目標値Ｔ　ａｇｅｔが比較
的小さく、フェイルの有無の判定を行なうことができる
程度に達していないので、ステップＱ３〜ステップＱ５
をスキップし、メインルーチンに復帰してステップ＃８
（第２図参照）が実行される。

一方、ステップＱ２での比較の結果、Ｔａｇｅｔ≧Ａで
あれば（ＹＥＳ）、フェイルの有無の判定が開始され、
ステップＱ３で時間管理フラグＦｙ＋ｓに１がたてられ
る。

続いて、ステップＱ４で、今回の回転数差Δωが基準回
転数差ΔωＦａｌｌとして記憶される。

次に、ステップＱ５で時間管理タイマＴＩＭＦが１だけ
インクリメントされる。この時間管理タイマＴＩＭＦは
、時間管理フラグＦ　ＦＳに１がたてられてからの経過
時間、すなわちフェイルの有無の判定動作が開始されて
からの経過時間をカウントするタイマであり、１．５秒
でタイムアップするようになっている。この後、さらに
時間管理カウンタＴＩＭＦのカウントが続行される。

ところで、ステップＱ１での比較の結果、ＦＦ！１−１
であれば（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）、すでにフェイルの有無の判
定が開始されているので、ステップＱ６で、時間管理タ
イマＴＩＭＦが１．５秒に対応するカウント数を超えた
か否か、すなわち時間管理タイマＴＩＭＦがタイムアッ
プしたか否かが比較される。

？テップＱ６での比較の結果、ＴＩＭＦが１．５秒に相
当するカウント数以下であれば（Ｎｏ）、まだタイムア
ップしていないので、ステップＱ５でＴｒＭＦが１だけ
インクリメントされ、時間管理タイマＴＩＭＦのカウン
トが続行される。

一方、ステップＱ６での比較の結果、ＴＩＭＦが１．５
秒に相当するカウント数を超えていれば（ＹＥＳ）、Ｔ
ＩＭＦがすでにタイムアップしているので、ステノプＱ
７で基準回転数差ΔωＦ１■■が今回の回転数差Δωよ
り大きいか否か、すなわち１．５秒間に回転数差Δωが
減少したか否かが比較される。

ステソブＱ７での比較の結果、ΔωＦａｌｌ≦Δωであ
れば（Ｎｏ）、差動制限装置がフェイルしているものと
判定される。すなわち、差動制限量目標値Ｔ　ａｇｅｔ
が比較的大きい値（Ａ以上）に設定されているのにもか
かわらず、１．５秒経過後に回転数差Δωが減少してい
ないので、差動を制限すべき出力信号に対応する差動制
限が行なわれていないことになるからである。この場合
、ステップＱ８で差動制限量目標値ＴａｇｅｔにＯがセ
ットされ、続いてステップＱ９で、フェイルフラグＦ　
Ｆａｌｌにｌ（フェイル）がたてられ、この後メインル
ーチンに復帰してステップ＃１０が実行される。

このように、差動制限装置がフェイルしているときには
、差動制限量目標値Ｔ　ａｇｅｔをＯにして、強制的に
前輪１３．１５と後輪１９．２２とを自由に差動させる
ようにしているので、フェイル時に不適正な差動制限量
制御が行なわれるのが防止され、差動制限装置の信願性
の向上を図ることができる。

ステップＱ７での比較の結果、Δωｒａｉｔ＞Δωであ
れば（ＹＥＳ）、差動制限量目標値Ｔ　ａｇｅｔの上昇
に対応して回転数差Δωが減少しているので、差動制限
装置は正常であり、フェイルが発生していないものと判
定される。

この場合、ステップＱＩＯで差動制限量目標値Ｔ　ａｇ
ｅｔがＡより小さいか否かが比較される。この比較の結
果、Ｔ　ａｇｅｔ＜　Ａであれば（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）、ス
テッ７’Ｑ１１で時間管理フラグＦＦｌ＋がリセットさ
れ、続いてステップＱ１２で時間管理タイマＴＩＭＦが
リセットされた後、メインルーチンに復帰して、ステッ
プ＃８（第２図参照）が実行される。

一方、ステップＱＩＯでの比較の結果、Ｔａｇｅｔ≧Ａ
であれば（ＮＯ）、ステップＱｌ１〜ステップＱ１２を
スキップして、メインルーチンに復帰して、ステップ＃
８（第２図参照）が実行される。すなわち、Ｔ　ａｇｅ
ｔ≧Ａである場合に、時間管理フラグＦＦＳと時間管理
タイマＴ　ＩＭＦとを、夫々リセットすると、今回で差
動制限装置が正常であると判定されたのにもかかわらず
、次回からまた時間管理タイマＴＩＭＦがカウントを開
始するので、無駄な制御動作が行なわれることになるか
らである。

〈４〉通常走行時制御ルーチン 以下、第５図（ａ）．　（ｂ），　（ｃ）に示すフロー
チャートに従って、メインルーチンのステップ＃８（第
２図参照）に対応する、通常走行時制御ルーチンを説明
する。この通常走行時制御ルーチンは、基本的には、後
で説明するような各種走行条件に対応する各種補正項が
演算され、これらの各補正項に基づいて、次の式４と式
５とによって、夫々通常走行時における前輪高回転側ゲ
インＫ，と後輪高回転側ゲインＫｎとが演算されるよう
になっている。

Ｋｒ＝ＫｒＩＸＣｔＸＫｖＸＫｓｒｉ＋ＸＫμ−式４Ｋ
Ｒ＝　Ｋｒ．Ｘ　Ｃ　ｔＸ　ＫＶＸ　Ｋ，ＴＲＸ　Ｋ　
μＸ　ＫＳＴＲＲ・・・・・・式５ ？だし、 Ｋｒ，・・・・・・前輪高回転側重量補正項Ｋｒ＋・・
・・・・後輪高回転側重量補正項Ｃ，・・・・・・トル
ク補正項 Ｋｖ・・・・・速度補正項 Ｋ　Ｓ’ｒＲ・・・操舵角補正項 ＫＳＴ■・・・後輪高回転側操舵角速度補正項Ｋμ・・
・・・・路面抵抗補正項 本実施例では、第９図に示すように、基本的には、差動
制限量目標値Ｔ　ａｇｅｔを前輪回転数と後輪回転数の
差Δωの関数としてあらわし、前輪回転数ω２の方が後
輪回転数ω８より高い前輪高回転領域（Δω〉０）と、
後輪回転数ω３の方が前輪回転数ω，より高い後輪高回
転領域（Δωく０）とに対して、個別的に差動制限量目
標値Ｔ　ａｇｅｔを設定するようにしている。

そして、前輪高回転領域（Δω〉０）において、回転数
差Δωが前輪高回転側切片Δωｗａｘ以下となる領域で
は、Ｔ　ａｇｅｔを０に設定して前輪高回転側不感帯を
設けている。そして、ΔωがΔωｓａｘより大きい領域
では、Ｔ　ａｇｅｔをΔωの増加に対して所定のゲイン
ＫＦで直線的に増加させるようにしている。ただし、Ｔ
　ａｇｅｔが上限値Ｔ　ｗａｘを超えないようにしてい
る。ここにおいて、Ｔ　ａｇｅｔがＴＩＲａｘに達した
ときには、前・後輪間の差動が完全に停止されリジッド
に連結される。なお、Δω〉Δω＋ｍａｘとなる領域に
おいて、Δωに対するＴ　ａｇｅｔの特性は、本実施例
のような１次関数（直線的関係）に限られるものではな
く、曲線的な特性にしてもよい。

一方、後輪高回転領域において回転数差Δωが後輪高回
転側切片Δωｓｉｎ以上となる領域では、Ｔ　ａｇｅｔ
を０に設定して後輪高回転側不感帯を設けている。そし
て、ΔωがΔω−ｉｎより小さい領域では、Ｔ　ａｇｅ
ｔをΔωの増加に対して所定のゲインＫ９で直線的に減
少させるようにＬ７ている。また、Ｔ　ａｇｅｔは上限
値Ｔ　ｗａｘを超えないようにしている。

なおこの場合も、ΔωくΔωｓｉｎとなる領域において
、Δωに対するＴ　ａｇｅｔの特性は、１次関数（直線
的関係）に限られるものではなく、曲線的な特性にして
もよい。

そして、後で説明するように両ゲインＫ　Ｆ＋　Ｋ　ｖ
ｌと両切片Δω−ａＬΔωｗｉｎとを、自動車ＷＤの各
種走行条件に応じて変化させ、差動制限量目標値Ｔ　ａ
ｇｅｔの回転数差Δωに対する特性を、走行状態に適す
るように変えるようにしている。したがって、自動車Ｗ
Ｄの走行安定性、信頼性、燃費性能等の向上が図られる
。

■ステップＲ１〜ステップＲ４では、前輪高回転側重量
補正項Ｋｆ，と、後輪高回転側重量補正項Ｋｒ．とが演
算される。

ステップＲｌでは、自動車ＷＤの前後方向の加速度９ｘ
に対する前輪高回転側加速補正値Ｋｇｆと、後輪高回転
側加速補正値Ｋｇｒとが演算される。ここにおいて、Ｋ
ｇｆとＫｇｒの加速度９ｘに対する特性は、夫々第１０
図と第１１図とに示すとおりである。すなわち、加速時
においては、加速度ｇＫが大きいときほど、前輪側荷重
配分が減少して前輪１３，１５がスリップしやすくなる
ので、加速度９κの増加に伴ってＫｇｆが太き《なるよ
うな特性とする一方、後輪側荷重配分が増加して後輪１
９．２２がスリップしに《《なっているので、加速度９
ｘの増加に伴ってＫｇｒが小さ《なるような特性として
いる。また、減速時においては、減速度−９ｙ．が大き
いときほど、前輪側荷重配分が増加して前輪１３．１５
がスリップしに《くなっているので、減速度−９ｘの増
加に伴ってＫｇｆが小さ《なるような特性とする一方、
後輪側荷重配分が減少して後輪１　９．　２　２がスリ
ップしやすくなっているので、減速度−９Ｘの増加に伴
ってＫｇｒが大きくなるような特性としている。なお、
第１０図と第１１図とにおいては、水平静止時における
自動車ＷＤの前輪荷重と後輪荷重とを考慮して特性が設
定されているのはもちろんである。

ステップＲ２では、路面の傾斜γ（すなわち車体の傾斜
）に対する前輪高回転側傾斜補正値Ｋγ『と、後輪高回
転側傾斜補正値Ｋγｒとが演算される。ここにおいて、
ＫγｒとＫγｒの傾斜γに対する特性は、夫々第１２図
と第１３図とに示すとおりである。すなわち、登坂時に
おいては、登坂傾斜γが大きいときほど、前輪側荷重配
分が減少して前輪１３．１５がスリップしやすくなって
いるので、登坂傾斜γの増加に伴ってＫγｒが大きくな
るような特性とする一方、後輪側荷重配分が増加して後
輪１９．２２がスリップしにくくなっているので、登坂
傾斜γの増加に伴ってＫγｒが小さくなるような特性と
している。また、降坂時においては、降坂傾斜−γが大
きいときほど、前輪側荷重配分が増加して前輪１３．１
５がスリップしにくくなっているので、降坂傾斜−γの
増加に伴ってＫγｆが小さくなるような特性とする一方
、後輪側荷重配分が減少して後輪１９．２２がスリップ
しやすくなっているので、降坂傾斜−γの増加に伴って
Ｋγｒが大きくなるような特性としている。

ステップＲ３では、ＫｇｆとＫ７ｆのうち大きい方が、
前輪高回転側重量補正項Ｋｆ，として採用され、続いて
ステップＲ４では、ＫｇｒとＫγｒのうち大きい方が、
後輪高回転側重量補正項Ｋｒ＋とじて採用される。なお
、ＫｇｆとＫγｆとからＫｆ，を算出する方法、あるい
はＫｇｒとＫγｒとからＫｒｔを算出する方法は、上記
の方法に限られるものではなく、例えば夫々、両者の積
あるいは両者の平均値を用いるようにしてもよい。

■ステップＲ５〜ステップＲ９またはステップＲｌｌ〜
ステップＲ１５では、トルク補正項Ｃ！が算出される。

ステップＲ５では、エンジン負荷補正値Ｃαが演算され
る。ここにおいて、エンジン負荷補正値Ｃαのエンジン
負荷に対する特性は、第１４図に示すとおりである。す
なわち、エンジン負荷が高いときには、車輪の駆動力が
大きくなりスリ・ノブが起こりやすくなるので、エンジ
ン負荷が高いときほど、エンジン負荷補正値Ｃαを大き
く設定して、ゲインＫ，，Ｋ．を大きくするようにして
いる。

なお、ここでは、アクセル踏み込み量αでエンジン負荷
をあらわすようにしているが、アクセル踏み込み量αの
かわりに、スロットル開度ＴＶθ、軸トルクＴ１または
ブースｌ−Ｂを用いてもよい。

ステップＲ６では、エンジン負荷変化率補正値Ｃｏｘが
演算される。ここにおいて、エンジン負荷変化率補正値
Ｃルのエンジン負荷変化率に対する特性は、第１５図に
示すとおりである。すなわち、エンジン負荷変化率が大
きいときには、この後間もなくエンジン負荷が高くなる
と予想されるので、上記変化率が大きいときには、エン
ジン負荷変化率補正値Ｃｏｘを大きく設定して、ゲイン
Ｋ，，ＫＲを大きくし、エンジン高出力時のスリップを
前もって防止するようにしている。

ステソブＲ７では、ＣαとＣｉのうち大きい方が、負荷
補正値ＣＩとして記憶される。なお、ＣαとＣａとから
Ｃ１を算出する方法は上記の方法に限られるものではな
く、例えば両者の積あるいは両者の平均値を用いるよう
にしてもよい。

ステップＲ８では、ギヤ位置補正値Ｃｃが演算される。

ここにおいて、ギヤ位置補正値Ｃ。の変速機２のギヤ位
置ＧＰＯＳに対する特性は、第１６図に示すとおりであ
る。すなわち、自動変速機２の５トルク比が大きいとき
にはスリップが起こりやすくなるので、トルク比が大き
いときほどＣａが大きくなるようにしている。

ステップＲ９では、次の弐６によりトルク補正項Ｃｔが
演算される。

Ｃ　ｔ　””　Ｃ　ｒ　ｘ　Ｃ　ａ・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・式６とこ
ろで、ステップＲｌｌ〜ステップＲ１３のように、キッ
クダウン時には、シフトダウンが行なわれ、パワープラ
ントＰの出力トルクが大きくなり、スリップしやすくな
るので、トルク補正項Ｃ，をｌより大きい適当な値に設
定するようにしてもよい。この場合、ステップＲｌｌで
キックダウンスイッチ信号ＫＤＳＷがＯＮであるか否か
が比較され、この比較の結果、ＫＤＳＷ＝ＯＮであれば
（ＹＥＳ）、ステップＲ１３でＣ，にｌより大きい所定
値Ｂがセットされ、一方ＫＤＳＷ≠ＯＮであれば（Ｎｏ
），ステップＲ１２でＣ！にｌがセットされる。

また、ステップＲ１４〜ステップＲｌ５のように、前輪
加速度ゐ，または後輪加速度＆８が、所定値を超える場
合には、スリップが起こりやす《なるので、トルク補正
項Ｃｔを１より大きい適当な値に設定するようにしても
よい。この場合、ステップＲ１４で車輪加速度補正値Ｋ
Ｌが演算され、ステップＲ１５でトルク補正項Ｃ，に車
輪加速度補正値Ｋｂがセットされる。車輪加速度補正値
Ｋムの車輪加速度（ｔ）　Ｆ，　（ｔ）　Ｈに対する特
性は、第１７図に示すとおりである。

なお、ここでは、キックダウンスイッチ信号ＫＤＳＷに
よるトルク補正と、車輪加速度（ｔ）　Ｆ，　（ｃｌ　
Ｈによるトルク補正とは、ステップＲ５〜ステップＲ９
のトルク補正に対して、択一的に選択できるようにして
いるが、これらのトルク補正を直列的に実行するように
してもよい。この場合には、３種のトルク補正により演
算されたトルク補正項Ｃ？の最大値をトルク補正項Ｃ，
としたり、あるいは各トルク補正項Ｃｔを掛け合わせて
トルク補正項Ｃ，とすればよい。

■ステップＲＩＯでは、速度補正項Ｋｖが演算される。

ここにおいて、車速■は、４つの各車輪の回転数が最小
の車輪の回転数１１ｌｉｎ｛ωＦＬ，ωＦＲ＋ω１，ω
ＲＲＩ　に基づいて算出される。

そして、速度補正項Ｋｖの車速■に対する特性は、直進
走行安定性を重視する場合には、第１８図中の曲線Ｇ１
のように設定され、燃費性能を重視する場合には、第１
８図中の曲線Ｇ，のように設定される。

■ステップＲｌ６〜ステップＲ３９では、操舵角補正項
Ｋ　８７＄１と、後輪高回転側操舵角速度補正項Ｋｓｔ
■とが演算される。これらのステップでは、基本的には
、低速時においては、操舵角θが大きくなることが多い
ので、前輪と後輪の回転数差を吸収するために、前輪高
回転側であるか後輪高回転側であるかを問わず、操舵角
θが大きいときほどゲインを小さくするようにしている
。一方、高速時においては、操舵角θがそれほど大きく
なることはないので、基本的には操舵角補正項Ｋ５．Ｒ
はｌとし、後輪高回転側のみ、操舵角θの時間に対する
変化率すなわち操舵角速度θが大きいときほどゲインを
大きくして、スリップを抑制するようにしている。

ステップＲ１６では、車速Ｖが２０ｋｏ＋／ｈ以下であ
るか否かが比較される。

ステップＲｌ６での比較の結果、■≦２　０　ｋｍ／ｈ
であれば（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）、ステップＲ１７〜ステップ
Ｒｌ８の低速時用のゲイン補正が実行される。

まず、ステップＲ１７で操舵角補正項Ｋ　８ＴＲが演算
される。ここにおいて、操舵角補正項Ｋ　ＳＴＲの操舵
角θに対する特性は、第１９図に示すとおりである。す
なわち、操舵角θが大きいときほど、後輪旋回半径が前
輪旋回半径より小さくなるので、前・後輪間の差動を可
能にしてタイトコーナブレーキ現象を防止するために、
ゲインＫ　Ｆ＋　Ｋ　Ｒを小さくする。

続いて、ステップＲ１８で後輪高回転側操舵角速度補正
項Ｋ　ＳＴＲＲに１がセットされる。すなわち、低速時
には、前輪高回転であるか後輪高回転側であるかを問わ
ず、操舵角θが大きいときほどゲインＫ，，Ｋ．を小さ
くすればよいので、後輪高回転側のみに対してとくにゲ
インを補正する必要がないからである。

一方、ステップＲ１６での比較の結果、■〉２０ｋｍ／
ｈであれば（ＮＯ）、ステップＲ１９〜ステップＲ３９
で、高速時用のゲイン補正が実行される。

ステップＲ１９では、操舵角θがニュートラル（Ｎ）で
あるか否かが比較される。

ステップＲ１９での比較の結果、θ≠Ｎであれば、自動
車ＷＤが旋回中であるので、ステップＲ２０〜ステップ
Ｒ３４で操舵角θおよび操舵角速度θによるゲイン補正
が行なわれる。

ステップＲ２０では、操舵角速度フラグＦ，が１である
か否かが比較される。この操舵角速度フラグＦ，は、初
期値が０に設定され、自動車ＷＤが旋回を開始したとき
には後で説明するステップＲ２５で１がたてられ、旋回
を終了したときにはステップＲ３６でリセットされよう
になっている。

ステップＲ２０での比較の結果、Ｆ，≠１すなわちＦ．
−０であれば、直進走行状態から今回初めて旋回が開始
されたことになるので、ステップＲ２１〜ステップＲ２
５で、旋回開始時から定常旋回状態に達するまでの旋回
過渡時における、操される。すなわち、後で説明するよ
うに、後輪高回転側操舵角速度補正項Ｋ　ＳＴＲＲは、
定常旋回状態に達した後、所定の増加率で段階的に増加
させるようにしているが、この上限値が　θｌ　ｍａｘ
によって決定されることになっているからである。

まず、ステップＲ２１で操舵角速度θの絶対値θｌがＯ
より大きいか否かが比較される。この比較の結果、１θ
１〉０であれば（ＹＥＳ）、自動車ＷＤが過渡旋回時に
あるので、 ステップＲ２２ より大きければ（ＹＥＳ）、 ステップＲ２３で今回 続いて、ステップＲ２４でＫｓ丁１１Ｒが０にセットさ
れる。すなわち、過渡旋回時において、後輪１９．２２
が前輪１３．１５より高回転である場合には、旋回半径
の差に対応させるために、後輪回転数を早急に減少させ
なければならないので、ゲインを０にして前・後輪を自
由に差動させるようにしている。

なお、自動車ＷＤが定常旋回状態に達したときには、１
θ１＝０となるので、ステップＲ２１からステップＲ２
５にスキップして操舵角速度フラグＦ．に１がたてられ
る。

ステップＲ２０での比較の結果、Ｆ，−１であれば（Ｙ
ＥＳ）、自動車ＷＤ定常旋回状態に達したので、ステッ
プＲ２７〜ステップＲ３４で、後輪高回転側操舵角速度
補正項Ｋ　ＳＴＲＲの演算が行なわれる。

ステップＲ２７では、セットタイムフラグＦｓＴが０で
あるか否かが比較される。このセットタイムフラグＦｓ
Ｔは、Ｋ　ＳＴＲＲの時間に対する立ち上がり特性（時
間に対するゲイン）がすでに決定された？否かを判定す
るためのフラグであり、初期値が０に設定され、ステッ
プＲ２８〜ステップＲ２９で、Ｋ　ＳＴ■の立ち上がり
特性と上限値ＫＪとが決定されたときには、ステップＲ
３０で１がたてられるようになっている。

ステップＲ２７での比較の結果、Ｆ８Ｔ−０であれば（
ＹＥＳ）、ステップＲ２８でＫ　ＳＴＲＨのセットタイ
ムＳＴが決定される。このセットタイムＳＴの操舵角絶
対値１θ１に対する特性は、第２０図のとおりである。

次に、ステップＲ２９でＫ　ＳＴＲＲの上限値Ｋ；が演
算される。ＫＳの１θｌ　ｏ＋ａｘに対する特性は、第
２１図のとおりである。

ステップＲ３０では、セットタイムＳＴと上限値Ｋ；と
が決定されたので、セソトタイムフラグＦｓＴに１がた
てられる。

ステップＲ３１では、このステップを１回実行する毎に
立ち上がり特性補正値ＫＳＴにｌ／ＳＴが積算される。

つまり、Ｋ　ＳＴは時間の経過とともに直線的に増加し
てゆくことになる。

？テップＲ３２では、ＫＳ’ｒが１以上であるか否かが
比較され、Ｋｓ■≧１であれば（ＹＥＳ）、Ｋ８■に１
がセットされる。つまり、ＫｓＴは１を上限値として直
線的に増加してゆくことになる。ステップＲ３４では、
次の式７によりＫ　１１ＴＩＲＩが演算され、この後ス
テップＲ２６が実行される。

Ｋ１１Ｔ■−Ｋ；ＸＫｔｔ・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・式７例えば、第２２図に示すように、
時刻ｔ０で旋回を開始し、時刻１．で定常旋回状態にな
り、時刻ｈで直進状態に戻り始め、時刻ｔ，で直進状態
に戻るような旋回が行なわれた場合、操舵角速度δの時
間に対する特性は、第２３図のようになる。そして、こ
のような旋回に対してステップＲ２７〜ステップＲ３４
によるゲイン補正が行なわれると、第２４図に示すよう
に、後輪高回転側ゲインＫ．の時間に対する特性は、１
θｌ　１１ｌａｘが大きいときには折れ線Ｇ，のように
なり、１θｌ　ｗａｘが小さいときには折れ線Ｇ４のよ
うになる。

ところで、ステップＲ１９での比較の結果、θ＝Ｎであ
れば（ＹＥＳ）、自動車ＷＤは直進走行中であり、操舵
角θに関するゲイン補正を行なう必要がないので、ステ
ップＲ３５で１０　ｍａｘかりセットされ、ステップＲ
３６でＦ，がリセットされ、ステップＲ３７でＦｓ’ｒ
がリセットされ、ステップＲ３８でＫｓＴがリセ・ノト
され、ステップＲ３９でＫ　ｓＴｙｌｌがリセットされ
る。この後ステップＲ２６が実行される。

■ステップＲ４１〜ステップＲ４９では、路面抵抗補正
項Ｋμの演算が行なわれる。第２６図に示すように、一
般に路面抵抗μは車輪のスリップ率によって変化するが
、あるスリップ率のところで最大μｗａｘとなる。そし
て、この路面抵抗μｗａｘは、車体加速度９の最大値ｇ
ｒａａｙ．と比例関係にあるので、ここでは基本的には
、低速・高負荷時において、最大加速度ｇ１１ｌａＸを
演算し、この９１ｌａＸに基づいて路面抵抗補正項Ｋμ
の演算を行なうようにしている。

ステップＲ４１〜ステップＲ４２では、夫々、車速Ｖが
１０ｋｍ／ｈ以下であるか否かと、アクセル踏み込み量
αが５０％より大きいか否かとが比較される。

ステップＲ４１〜ステップＲ４２での比較の結果、Ｖ≦
１０ｋｓ／ｈであり、かっα〉５０％であれば、自動車
ＷＤが低速・高負荷状態にあるので、ステップＲ４３〜
ステップＲ４７で、最大加速度９１１８Ｘが演算される
。

ステップＲ４３では、路面抵抗フラグＦμが１であるか
否かが比較される。この路面抵抗フラグＦμは、初期値
が０に設定され、最大加速度ｙｓａｘの演算が開始され
たときにはｌがたてられ、９１８Ｘの演算が終了したと
きにはリセットされるようになっている。

ステップＲ４３での比較の結果、Ｆμ≠１すなわちＦμ
一〇であれば（Ｎｏ）、今回から９ｒａａｘの演算が開
始されたことになるので、ステップＲ４６で９１ａＸに
初期値０．１がセットされるとともに、ステップＲ４７
で路面抵抗フラグＦμに１がたてられる。

一方、ステップＲ４３での比較の結Ｌ　Ｆμ一１であれ
ば（ＹＥＳ）、すでに９ｔａａｘを演算中であるので、
ステップＲ４４で今回の加速度９が前回までの最大加速
度ｇｒａａＸより大きいか否かが比較され、ｇ＞　ｇｍ
ａｙ．であれば（ＹＥＳ）、ステップＲ４５で今回の９
があらたにｇｒａａｘとなる。

一方、ステソブＲ４１〜ステップＲ４２での比較の結果
、Ｖ＞１０ｋ＋ａ／ｈであるか、またはα≦５０％であ
れば、ｇｍａｘの演算か終了し、ステップＲ４８で路面
抵抗フラグＦμがリセットされる。

ステップＲ４９では、最大加速度９ｔａａｘに基づいて
路面抵抗補正項Ｋμが演算される。ここにおいて、路面
抵抗補正項Ｋμの最大加速度ｇｍａｘに対する特性は、
第２５図に示すとおりである。すなわち、最大加速度９
ｍａｘが大きいとき、すなわち路面抵抗μが大きいとき
にはスリップしにくいので、路面抵抗補正項Ｋμを小さ
くして、前・後輪間の差動制限を減少させるようにして
いる。

■ステップＲ５０とステップＲ５１とでは、夫々、前記
の式４と式５とにより前輪高回転側ゲインＫ，と後輪高
回転側ゲインＫＲとが演算される。

この後、メインルーチンに１夏帰して、ステソプ＃９（
第２図参照）が実行される。

〈５〉差動制御量目標値決定ルーチン 以下、第６図に示すフローチャートに従って、メインル
ーチンのステップ＃　９　（第２図参照）に対応する、
差動制御量目標値決定ルーチンを説明する。

ステップＳ１では前・後輪間の回転数差Δωが０以上で
あるか否かが比較される。この比較の結果、Δω≧０で
あれば（ＹＥＳ）、各車輪の回転状態は前輪高回領域に
あるので、ステップ８２〜ステップＳ６で、前輪高回転
側特性に従って、差動制御量目標値Ｔ　ａｇｅＬが演算
される。

ステップＳ２では、Δω−Δω＋＋＋ａＸがＯ以下であ
るか否かが比較される。この比較の結果、ΔωΔωａ＋
ａｘ≦０であれば（ＹＥＳ）、車輪の回転状態が前輪高
回転側不感帯にあるので、ステップＳ４で、差動制御量
目標値Ｔ　ａｇｅｔにＯがセットされる。

ステップＳ２での比較の結果、Δω−ΔωｍａＸ〉０で
あれば（ＮＯ）、さらにステップＳ３で、Δω−Δ（ｔ
）　ｗａｘがＴ　Ｉｌｌａｘ／　Ｋ　ｒ以上であるか否
か、すなわちＴ　ａｇｅｔが上限値Ｔ　ｍａｘに達して
いるか否かが比較される。

ステップＳ３での比較の結果、Δω−Δωｍａｘ＜　Ｔ
　ｗａｘ／　Ｋ　Ｆであれば（Ｎｏ）、次の式８により
差動制御量目標値Ｔ　ａｇｅｔが演算される。

Ｔ　ａｇｅｔ　＝　Ｋ　Ｆ（Δω一ΔωｍａＸ）・山・
・・・団・・・・式８一方、ステップＳ３での比較の結
果、Δω−Δ（ＩＪ　ｗａｘ≧Ｔ　ｗａｘ／　Ｋ　Ｆで
あれば（ＹＥＳ）、式８で演算されるＴａｇｅｔが上限
値Ｔ　ｗａｘ以上となるので、ステップＳ６で、Ｔ　ａ
ｇｅｔに上限値Ｔａａｘがセットされる。

ところで、ステップＳｔでの比較の結果、Δω〈０であ
れば（Ｎｏ）、各車輪の回転状態は後輪高回転領域にあ
るので、ステップ８７〜ステップＳ１１で、後輪高回転
側の特性に従って、差動制御量目標値Ｔ　ａｇｅｔが演
算される。

ステ／ブＳ７では、Δω一Δω１１ＩｉｎがＯ以上であ
るか否かが比較される。この比較の結果、ΔωΔωａｋ
ｉｎ≧Ｏであれば（ＹＥＳ）、車輪の回転状態が後輪高
回転側不感帯にあるので、ステップＳ９で、差動制御量
目標値Ｔ　ａｇｅｔにＯがセットされる。

ステップＳ７での比較の結果、Δω−Δωｗｉｎ〈０で
あれば（Ｎｏ）、さらにステップＳ８で、Δω一Δω１
１ｌｉｎがＴ　ｗａｘ／　Ｋ　Ｒ以下であるか否か、す
なわちＴ　ａｇｅｔが上限値Ｔ　ｏ＋ａｘに達している
か否かが比較される。

ステップＳ８での比較の結果、Δω−Δωｗｉｎ＞　Ｔ
　ｍａｘ／　Ｋ　Ｒであれば（Ｎｏ）、次の式９により
差動制御量目標値Ｔ　ａｇｅｔが演算される。

Ｔａｇｅｔ＝＝Ｋｓ＋（一Δω＋Δωｍｉｎ）−・式９
一方、ステップＳ８での比較の結果、Δω−ΔωｌＩｌ
ｉｎ≦Ｔ　ｗａｘ／　Ｋ　ａであれば（ＹＥＳ）、式９
で演算されるＴａｇｅｔが上限値Ｔ　ｒａａｙ．以上と
なるので、ステップＳｌｌで、Ｔ　ａｇｅｔに上限値Ｔ
　Ｉｌａｘがセノトされる。

く６〉通常制動時制御ルーチン 以下、第７図に示すフローチャートに従って、メインル
ーチンのステノブ＃１３に対応する、通？制動時制御ル
ーチンを説明する。この通常制動時制御ルーチンは、基
本的には、後で説明するような各補正項が演算され、こ
れらの各補正項に基づいて、次の式１０と式ｌ１とによ
って、夫々通常制動時における前輪高回転側ゲインＫ，
と後輪高回転側ケインＫＲとが演算されるようになって
いる。

Ｋ　Ｐ−Ｋ　ＢＦＸ　Ｋ　ａｓ■２・・・・・・・・・
・・・・・・・・・式１０ＫＲ＝Ｋ■Ｘ　Ｋ　ＢＳＴＲ
・・・・・・・・・・・・・・・・・・式１１ただし、 Ｋ　ＢＦ・・・・・・前輪高回転側ブレーキ補正項ＫＢ
Ｒ・・・・後輪高回転側ブレーキ補正項Ｋ　Ｂ９ＴＲ・
・・制動時操舵角補正項ステップＴ１では、前輪高回転
側ブレーキ補正項ＫＢＦと、後輪高回転側ブレーキ補正
項Ｋ　ＢＲとが演算される。ここにおいて、Ｋ８ＦとＫ
ｅＲのブレーキ踏み込みｆｉ　Ｂ　ｒに対する特性は、
夫々、第２７図中の直線Ｇ５と直線Ｇ。とに示すとおり
である。

すなわちブレーキ踏み込み量（ブレーキ力）が大きいと
きには、ブレーキトルクを各車輪に分散させてロックを
防止するようにしている。また、ブレーキ踏み込み量（
ブレーキカ）が小さいときには、各車輪の差動をより自
由にして走行安定性を確保するようにしている。なお、
ブレーキ踏み込み量Ｂｒのかわりにブレーキ油圧ＢｒＰ
を用いてもよい。

ステップＴ２では制動時操舵角補正項Ｋ　Ｂ６ＴＲが演
算される。ここにおいて、ＫｔｌｓＴＲの操舵角θに対
する特性は、第２８図に示すとおりである。すなわち、
操舵角θが大きいときほどＫ　ＢＳＴＲすなわちゲイン
を小さくして、各車輪の差動をより自由にして、旋回制
動時における走行安定性を確保するようにしている。

ステップＴ３では、前記の式１０と式１１とにより、夫
々前輪高回転側ゲインＫ，と後輪高回転側ゲインＫａと
が演算される。

ところで、前記したとおり、ブレーキ踏み込み量Ｂｒ（
ブレーキ力）が大きいときには、ロックを防止するため
に、差動制限量を大きくする必要があり、ステップＴ１
〜ステップＴ４では、ゲインＫＦ，Ｋｎを大きくするこ
とにより、差動制限量を大きくするようにしているが、
ステップＴ５〜ステップＴ８のように、前輪高回転側切
片Δωｍａｘと後輪高回転側切片Δωｗｉｎとを変える
ことにより、差動制限量を大きくするようにしてもよい
。

この場合、ステップＴ５では、前輪高回転側切片Δωｗ
ａｘが、ブレーキ踏み込み量Ｂｒに対して、第２９図に
示すような特性に従って補正される。

また、ステップＴ６では、後輪高回転側切片Δω１１ｌ
ｉｎが、プレー牛踏み込み量Ｂｒに対して、第３０図に
示すような特性に従って補正される。

このように、ΔωＷａＸとΔωａｋｉｎとをブレーキ踏
み込み量Ｂｒに対して補正した場合、差動制限量目標値
Ｔ　ａｇｅｔの回転数差Δωに対する特性は、第３１図
の折れ線Ｇ７，Ｇ，のようになる。

ステソプＴ７では、前輪高回転側切片Δωｍａｘ補正後
の特性（第３１図中の折れ線Ｇ７）に基づいて、実際の
回転数差Δωに対応するゲインＫが前輪高回転側ゲイン
Ｋ，として採用される。

ステノブＴ８では、後輪高回転側切片Δωｉｎｉｎ補正
後の特性（第３１図中の折れ線Ｇ．）に基づいて、実際
の回転数差Δωに対応するゲインＫが後輪高回転側ゲイ
ンＫ．として採用される。

なお、ここでは、ステップＴｌ〜ステ・／プＴ４のゲイ
ン補正ルーチンと、ステップＴ５〜ステップＴ８の切片
補正ルーチンとを択一的に実行するようにしているが、
両者を直列的に実行するようにしてもよい。

く７〉異常タイヤ復帰判定ルーチン 以下、第８図に示すフローチャートに従って、メインル
ーチンのステップ＃　１　４　（第２図参照）に対応す
る、異常タイヤ復帰判定ルーチンを説明する。

この異常タイヤ復帰判定ルーチンでは、基本的には、各
車輪の回転数のばらつき度が一定値未満（１．０２５未
満）となったときには、各タイヤが正常に回転しており
、したがって異常タイヤ状態が正常に復帰したものと判
定されるようになっている。

ステップＵ１では、操舵角θがニュートラル状態（Ｎ）
、すなわち実質的に直進走行状態にあるか？かが比較さ
れる。

ステップ０１での比較の結果、θ≠Ｎであれば（ＮＯ）
、自動車ＷＤは旋回走行状態にあり、各車輪の回転数に
はもともとばらつきがあるので、異常タイヤ復帰判定を
行なうことができない。このため、旋回走行中はステソ
プＵ２〜ステップＵ７をスキソブして、メインルーチン
に復帰し、ステップ＃１０（第２図参照）が実行される
ようになっている。

一方、ステップＵ１での比較の結果、θ一Ｎであれば（
ＹＥＳ）、自動車ＷＤは実質的に直進走行状態にあるの
で、ステノブＵ２以下で、異常タイヤ状態が正常に復帰
したか否かが判定される。

ステノプＵ２ては、前記の式２で定義された第１ばらつ
き度（ωＦＬ＋ωＲＲ）／（ωＦｌｌ＋ωＲＬ）が１０
２５未満であるか否かが比較される。

ステップＵ２での比較の結果、第１ばらつき度が１．０
２５未満であれば（ＹＥＳ）、さらにステップＵ３で、
前記の式３で定義された第２ばらつき度（ωＦ８＋ω■
，）／（ω１＋ωＲＲ）か１．０２５未満であるか否か
が比較される。

ステップＵ３での比較の結果、第２ばらつき度も１．０
２５未満であれば、各車輪の回転数のばらつき度が比較
的小さく、どのタイヤも正常に回転しているものと考え
られるので、異常タイヤ状態が正常に復帰したものと判
定され、ステップＵ４で、異常タイヤフラグＦ　１０が
リセットされ、ステップＵ５でばらつき継続時間カウン
タＴＩＭＴがリセットされ、ステップＵ６でタイマフラ
グＦＴＩＭＴがリセットされ、この後メインルーチンに
復帰してステップ＃１０（第２図参照）が実行される。

一方、ステップＵ２での比較の結果、第１ばらつき度力
月，０２５以上であるか（Ｎｏ）、またはステップＵ３
での比較の結果、第２ばらつき度が１．０２５以上であ
れば（Ｎｏ）、異常タイヤ状態が継続しているものと判
定され、ステップＵ７で差動制限量目標値Ｔ　ａｇｅｔ
にＯがセノトされた後、メインルーチンに復帰してステ
ップ＃１０（第２図参照）が実行される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にかかる差動制限装置を備えた４輪駆
動車の動力伝達系統のシステム構成図である。 第２図は、トルクスブリソトコントローラによる差動制
限量制御のメインルーチンのフローチャートである。 第３図は、差動制限量制御の異常タイヤ検出ルーチンの
フローチャートである。 第４図は、差動制限量制御のフェイル検出ルーチンのフ
ローチャートである。 第５図（ａ），　（ｂ），　（ｃ）は、夫々、差動制限
量制御の通常走行時制御ルーチンのフローチャートであ
る。 第６図は、差動制限量制御の差動制限量目標値決定ルー
チンのフローチャートである。 第７図は、差動制限量制御の通常制動時制御ルーチンの
フローチャートである。 第８図は、差動制限量制御の異常タイヤ復帰判定ルーチ
ンのフローチャートである。 第９図は、差動制限量目標値の、前・後輪間の回転数差
に対する特性を示す図である。 第１０図は、前輪高回転側加速補正値の前後方向の加速
度に対する特性を示す図である。 第１１図は、後輪高回転側加速補正値の前後方向の加速
度に対する特性を示す図である。 第１２図は、前輪高回転側傾斜補正値の路面傾斜に対す
る特性を示す図である。 第１３図は、後輪高回転側傾斜補正値の路面傾斜に対す
る特性を示す図である。 第１４図は、エンジン負荷補正値のエンジン負荷に対す
る特性を示す図である。 第１５図は、エンジン負荷変化率補正値のエンジン負荷
変化率に対する特性を示す図である。 第１６図は、ギヤ位置補正値のギヤ位置に対する特性を
示す図である。 第１７図は、車輪加速度補正値の車輪加速度に対する特
性を示す図である。 第１８図は、速度補正項の車速に対する特性を示す図で
ある。 第１９図は、操舵角補正項の操舵角に対する特性を示す
図である。 第２０図は、セットタイムの操舵角絶対値に対する特性
を示す図である。 第２１図は、操舵角速度補正値の最大操舵角速度絶対値
に対する特性を示す図である。 第２２図は、自動車旋回時における、操舵角の時間に対
する特性を示す図である。 第２３図は、自動車旋回時における、操舵角速度の時間
に対する特性を示す図である。 第２４図は、自動車旋回時における、後輪高回転側操舵
角速度補正項の時間に対する特性を示す図である。 第２５図は、路面抵抗補正項の最大加速度に対する特性
を示す図である。 第２６図は、路面抵抗のスリップ率に対する特性を示す
図である。 第２７図は、ブレーキ補正項のブレーキ踏み込み量（ブ
レーキ油圧）に対する特性を示す図である。 第２８図は、通常制動時における、操舵角補正項の操舵
角に対する特性を示す図である。 第２９図は、前輪高回転側切片のブレーキ踏み込み量（
ブレーキ油圧）に対する特性を示す図である。 第３０図は、後輪高回転側切片のブレーキ踏み込み量（
ブレーキ油圧）に対する特性を示す図である。 第３１図は、ブレー十踏み込み量（ブレーキ油圧）に応
じて、前輪高回転側切片と後輪高回転側切片とを補正し
た場合の、差動制限量目標値の前・後輪間回転数差に対
する特性を示す図である。 ＷＤ・・・４輪駆動自動車、Ｐ・・・パワープランと、
Ｃ・・・湿式クラッチ、ＣＩ・・・トルクスプリットコ
ントローラ、Ｃｔ・・・ＡＢＳコントローラ、Ｃｓ・・
・自動変速機コントローラ、■・・・エンジン、２・・
・自動変速機、６・・・センタデフ、ｌ１・・・フロン
トデフ、１３・・・左前輪、ｌ５・・・右前輪、ｌ７・
・・リャデフ、１９・・・左後輪、２２・・・右後輪、
２８・・・油圧制御弁、３３・・・ブーストセンサ、３
５〜３８・・・第１〜第４回転数センサ、４１・・・ト
ルクセンサ、４２・・・傾斜角センサ、４３・・・加速
度センサ、４４・・・操舵角センサ、４６・・・アクセ
ルセンサ、４７・・・ヰックダウンスイ・ノチ、４９・
・・ブレーキセンサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）一方の車輪と他方の車輪とを差動させるディファ
   レンシャル装置と、該ディファレンシャル装置の差動機
   能を制限する差動制限手段と、一方の車輪の回転数と他
   方の車輪の回転数とを検出する回転数検出手段と、該回
   転数検出手段によって検出される両車輪の回転数間の差
   が大きいときほど差動制限量が大きくなるように差動制
   限手段を制御する差動制限量制御手段とが設けられた車
   両の差動制限装置において、 差動制限量制御手段の、両車輪間回転数差に対する差動
   制限量特性を、回転数差が比較的小さい領域では差動制
   限量を実質的に０とし、回転数差が比較的大きい領域で
   はゲインをもたせるようにして設定する一方、車両の走
   行状態を左右する要素に応じて、上記ゲインを変化させ
   るようにしたことを特徴とする車両の差動制限装置。 （２）請求項１に記載された車両の差動制限装置におい
   て、 車両の走行状態を左右する要素の１つをエンジン出力と
   し、該エンジン出力が高いときにはゲインを大きくする
   ようにしたことを特徴とする車両の差動制限装置。 （３）請求項１に記載された車両の差動制限装置におい
   て、 車両の走行状態を左右する要素の１つをエンジン出力の
   時間に対する変化率とし、該変化率が大きいときにはゲ
   インを大きくするようにしたことを特徴とする車両の差
   動制限装置。 （４）請求項１に記載された車両の差動制限装置におい
   て、 車両の走行状態を左右する要素の１つをエンジン負荷と
   し、該エンジン負荷が高いときにはゲインを大きくする
   ようにしたことを特徴とする車両の差動制限装置。 （５）請求項１に記載された車両の差動制限装置におい
   て、 車両の走行状態を左右する要素の１つをトランスミッシ
   ョンのトルク比とし、該トルク比が大きいときにはゲイ
   ンを大きくするようにしたことを特徴とする車両の差動
   制限装置。（６）請求項１に記載された車両の差動制限
   装置において、 トランスミッションを自動式とする一方、車両の走行状
   態を左右する要素の１つをキックダウンの有無とし、キ
   ックダウン時にはゲインを大きくするようにしたことを
   特徴とする車両の差動制限装置。 （７）請求項１に記載された車両の差動制限装置におい
   て、 車両の走行状態を左右する要素の１つを車輪回転数の時
   間に対する変化率とし、該変化率が大きいときにはゲイ
   ンを大きくするようにしたことを特徴とする車両の差動
   制限装置。（８）請求項１に記載された車両の差動制限
   装置において、 車輪の走行状態を左右する要素の１つを車速とし、該車
   速に応じてゲインを変化させるようにしたことを特徴と
   する車両の差動制限装置。 （９）請求項１に記載された車両の差動制限装置におい
   て、 車両の走行状態を左右する要素の１つを操舵角とし、該
   操舵角が大きいときにはゲインを小さくするようにした
   ことを特徴とする車両の差動制限装置。 （１０）請求項１に記載された車両の差動制限装置にお
   いて、 車両の走行状態を左右する要素の１つを操舵角の時間に
   対する変化率とし、該変化率に応じてゲインを変化させ
   るようにしたことを特徴とする車両の差動制限装置。 （１１）請求項１に記載された車両の差動制限装置にお
   いて、 車両の走行状態を左右する要素の１つをブレーキによる
   車両の制動量とし、該制動量が大きいときにはゲインを
   大きくするようにしたことを特徴とする車両の差動制限
   装置。 （１２）請求項１に記載された車両の差動制限装置にお
   いて、 車両の走行状態を左右する要素の１つを路面抵抗とし、
   該路面抵抗が小さいときにはゲインを大きくするように
   したことを特徴とする車両の差動制限装置。 （１３）請求項１に記載された車両の差動制限装置にお
   いて、 タイヤの異常を検出するタイヤ異常検出手段を設け、該
   異常タイヤ検出手段によってタイヤの異常が検出された
   ときには、差動制限量を、制限幅の上下限のいずれか１
   つに設定するようにしたことを特徴とする車両の差動制
   限装置。 （１４）請求項１に記載された車両の差動制限装置にお
   いて、 差動制御装置のフェイルを検出するフェイル検出手段を
   設け、該フェイル検出手段によってフェイルが検出され
   たときには、差動制限量を、制限幅の上下限のいずれか
   １つに設定するようにしたことを特徴とする車両の差動
   制限装置。