Für Kraftfahrzeuge bestimmtes Zahnräderwerlelgetriebe mit: Schaltstangen. Die Erlindung bezieht sich auf Ge- sechwvindiglkeitswechselgetriebe für Kraftfahr zeuge, bei denen zum Ein- und Ausrücken der Wechselrüder Schaltstangen Verwendclung finden.
Bei den bekannten Geniebett dieser Art erfolgt die Verriegelung und Entriegelung der Sclhaltstangen abhängig von demn Schalt hebel, durch dessen Betritigung die Sclalt- stangen bewegt werden. Soll von einer Ge- sehwimligkcit auf eine beliebige andere über gegangen werden, so wird durch entspre chende Bewegung des Schalthebels in un mittelbarer Aufeinanderfolge das augenbick- lich in Eingriff befindliche Wechselräder- paar ausser Eingriff gebracht, die zugehörige Schaltstange verriegelt,
die für das Ein schalten der neuen Geschwindigkeit vor gesehene Schaltstange entriegelt und das entsprechende Wechselräderpaar in Eingriff gebracht.
Mit dieser Schaltung sind verschiedene Naclhteile verbunden. Der Schalthebel muss nacheinander in verseliedenen Richtungen, bei den bekannten Kulissenschaltungen zum Beispiel int Sinne einer Prellung unt eine Alhse und im Sinne einer Verscbiebung längs dieser Aclise bewegt werden. Es erfordert daher eine grosse Übung. mit Sicherheit immer die richltigen Bewehrungen zum E',in- schalten einer beliebigen Übersetzung mit der für dlen Schaltvorgang bei Kraftfalhr- zeugen oft gebotenen grossen Geschwindig keit auszuführen.
Ein weiterer Mangel be steht darin. dass man auch hei grösster Ver trautheit mnit den Wegeverhältissen und daraus folgender Ken ntnis der demnächst einzuschaltenden Geschwindikeitsstufe das Einrücken clieser Geschwindigkeit in keiner Weise vorbereiten kann.
Die Erfindung bezweelkt, die vorstehend geschilderten Mängel zu beseitigen.
Den Erfindungsgegenstand bildet ein Zahnräderwechselgetriebe, bei clem die Ent- sicherung und Sicherung der jeweilig ein- oder auszurückenden Schalaltstange durch Be- Organes erfolgt, das unabhän gig voll den) die Bewegung der Schaltstange reelncden Sclhalthebel bedienbar ist.
Dabei Kann zweclkmässig das für die Ent- sicherung und Sicherung der jeweilig ein- oder auszuriiu-kenden Schaltstange zu bewe gende fiele Organ sämtlichen Schaltstangen ge- meiinam sein.
Auf den Zeichnungen sind mehrere Aus führungsbeispiele des Erfindungsgegenstan- cles veranschauliclht, und zwar zeigen in sche- maticher Darstllung: Fig. 1 eine teilweise im Schnitte gelhal- tene Draufsichlt auf ein vierstufiges Kraft- wagenwecechselgetriebe mit Druckknopfsteute- rung , Fig. 2 rillen senkrechten Längsschnitt nah der Linie 2-2 der Fig. 1.
Fig. 3 his i in grösserem Massstab eine Einzelhieit cles Getriebes in drei verschiede nen Stellungen, und Fig. 6 und 7, ebenfalls in grösserem Massstab einen durch die Druck- jnopfsteuerung bei zwei verschiedenen Stel lungen einzelner Teile.
Fig. 8 bis 10 einen senkrechten Längs schnitt, beziehungsweise eine teilweise im Schinitte gehaltene Draufsicht lind den obern T, il eines senkrechten Querschnittes eine.. vierstufigen Kraftwafgenwechselgetriebes mit gemeinschaftlicher, versehiebbarer und als Riegelungsorgan dienender Steuerungsschiene und Drahtzugsteuerng, Fig. 11 in grösserem Massstab einen Quer- srhliiitt dlurch die Steuerung, Fig l2 eilten der Fig. 8 entsprechenden Teilschnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 9, 13 einen der Eig 8 entsprechendren #leilschnitt in geäinderter Einzellieit- Fig. 14 einen demn untern Teil dler Fig.
10 #ttsprecherden Schnitt mit geinderter Ein- Fig. 15 bis 17 den Fig. 8 bis 10 ent- spreschende Darstellungen eines vierstufigen Kraftwagenwechselgetriebes mit gemmein- schaftilioher,verdrehbarer und als Riegelungs- organ dienender Steuerungswelle und Ge stängesteuerung, Fig. 18 in grösserenm Massstal eine Ein zelheit, und Fig. 19 einen der Fig. 15 entsprechenden Teilschnitt mit geänderter Einzelheit.
Bei der in Fig. 1 bis 7 bezeigten Aus- führungsformn sind in dem mit A bezeichne ten Guetriebekaten unverschiebbar eine Haupt welle B, eine Vorgelegewelle C und eine Zwischenwelle D gelagert. Das demn Mlotor zugekehrte Ende der Hauptwelle B wird in bekannter Weise voll demn auf ihr verschiebliechen Sclhaft e' eines Kupplungs kegels E umschlossen, den eine Kupplungs feder F mit seiner Mlantelfläche eê gegen die Mantelfläche gÚ eines mit der Motorwelle fest verbundenen Sehwungrades C zu drük- ken sucht.
Der Schaft eÚ trägt eine Aus- riickungsmuffe HI, deren Zapfen. sielh in be kannter Weise in Augen iê zweier Arme iÚ eines gabelförmigen, zurr Schalten dienenden Kupplungpedals j führen Die freien En den der Arnme iÚ sind im Getriebekasten A in der NäKihe seines Bodens drehbar gelagert.
Kurz vor dem Durchtritt durch den mit oa' bezeichneten Deckel trägt das Kuppliungs- pedal I eine mitnehmerszchiene die quer ülter dkil Wellen ss und C verläuft und sich nahmt über die ganze Breite des Ge- triebelkastens erstreckt Das vom Motor all- Ende der Hauptwelle ss vermag sich frei in dem ihm zugekehrten Ende der zur Hinterache führenden Übertragungs welle K zu drehen.
Dieses Ende der Übertragungswelle trägt ein fest aufekeiltes Zahnrad L, clas in dauerndem Eingriffe mit einem auf der Vorgelegewelle C aufgekeilfen Zahnrade LÚ' stellt und ansserde m als die eine Eilft 1" einer Klauenlkupplung ausgebildet ist. Die drei Wellen ss, C und D sind sämtlioh ge nutet. Auf der Hauptwelle ss befindret sich der mittelst einer Muffe Mê verschiebbare Radsatz NÚ. Nê und dlas mittelst einer Muffe M4 versclhiebbare Wechselrad N . Letzteres trä:i7t auf seiner dein ZahnradP L zu@#okPhr- ten Seite die zu #" passende Hälfte n" der Klauenkupplung. Auf der Vorgelegewelle C kann mittelst einer Muffe MÚ das Wechsel rad XÚ und mittelst einer Muffe M der Radsatz Nê, N verschoben werden.
Auf der Zwischenwelle D lässt sich mittelst der Muffe Mr der Radsatz Nr, Nr' verschieben, durch dessen Ineingriffbringen mit den Rä dern NÚ und NÚ in bekannter Weise der eingeschaltet wird.
In Fig. 1 sind sämtliche Rüder, bezie- lungsweise Rädergruppen in der Ruhestel lung gezeichnet, in der keinerlei Verbindung der Hauptwelle B mit einer der übrigen Wellen bestellt.
Zur verschicbung der einzelnen Räder gruppen dienen fünf Schaltstangen 0Ú, 0ê, 0 , 0Ú'. 0r, die imn obern Teil cdes Getriebe kastens A parallel zu den Wellen B, C und D verschiiebbar gelagert sind. Jede Schalt- 4ange ist einer der fünf Muffen MÚ . . .
Mr zugeordnet und tragt an einem kürzeren oder längeren Arm einen die zugehörige )Muffe unfassenden Sclleifriug oÚ. hie Schalt- stangrcn sind durch die hintere und die vor- dern Wand des Getriebekastens hindnch geführt und besitzen an leiden Enden eilte Ansclhlagscheibe oê, bezw. 01 Z1c#iscllen der Hintern Anscblagscheihe oê und der Getriehe- kastenwand ist je eine Druckfeder P' . . .
Pr vorgesehen. die die zugehörige Schaltstange auns iler Ruhestellung in die (in Fig.1 lund 2 durch strichpunktierte Linien angedeutete und mit TI bezeiehnete) Arbeitsstellung zu verschieben stucbt, in der das zugehöige Wecchselräderpaar eingerückt ist. Jede Schalt stange besitzt nahe ihrem vorderen Ende eine Nase o4, minit. der sie vor die Mit- nehmerscliene i des Pedals J greift. In jede Schaltstange ist weiter (Fig. 3 bis 5) ein quer zur Stangenachse verlaufender, nach oben offener Winkelschlitz o5 eingearbeitet, dessen wagrerlcter Schenkel sich nach vorn erstreckt. so dass die Stange eine Art nach hinten gerichteter Nase n6 erhält.
In der äussersten Vorwärtsstellung (Fig. 3, 1) be finden sieh die Schststangm mit den Will- lelschlitzen o5 eben unter Offnungen in der Decke des Getriebekastens A, durch die Riegel Q1 . . . Qr in den senkrechten Teil der Winkelschlitze einzutreten vermögen. Die Riiegel sind im untern Teil von Gehäusen R' . . . Rr verschiebbar und stellen unier Einwirkung von Druckfedern #4" .. . Sr.
Jeder Riegel endigt nach oben in eine Öse und cuthält nahe seinem untern Ende eine Aussparung q1, in die bei seiner tiefsten Stellung die cutsprechend nach rechts ver- schobenene Schaltstange minit der Nas4e o6 ein- zugvifen vermag (Fig 3. II) Iim obern Teit der gehause R1...Rr sind Zugludern T1 . . . Tr einerseits in die erwähnten Riegel- Ösen ande seits in das eine Ende der Zug- dräute von Bowcdenzügen UÚ'...
Ur ein- gehüngt deren biegsame Mantelrohre im Declkel der Gehäiuse befes#igt sind.
Die den fünf Übersetzungen entspreeclhen- den ssowderzüge führen zu einem Sehalt- laslen V (Fig. und 7). in dem in einer Reihe suchs doppelarinige Hebel Wr, TW'', Hê, 1W ', TW4 Wr drehbar gelagert sind. An dem einen Ende der Hebel W7'. .. . Wr sind die Zugdrähte der entsprechen ssowdenzüge eingehängt, während das enlt- sprechende lEnde des Hebels IV' frei bleibt. Jenseits der gemeinsehaftliclhen Drehachise besitzen die Hebel gabelfiörmige Grestalt lund werden mit ihren Enden zwangsläfig zwischen Rundringen rÚ und rê von Druck knöpfen N ..... r geführt die ilrerseit unter der Einwirkung von Druckldedern Y . . . . Yr stehen.
Die Druckfedern suchen die Drucknöpfe dauerud nach oller zu drücken. In dieser obern Stelluing der Druckknöpfe N .... Xr (Fig. 6) .find die Zugdlräihte der Bowdenzüge und alten die- zwischergeschalteten Zugfedern T' . . . Tr völlig entlastet, so dass die Riegel...QÚ unter der freien einwirkung der Druckfedern S' . . . Sr vollständig in die Solllitze o5 delr Schaltstangen 0' . . . 0r eingreifen. sofern siele diese in der endsprechenden Stellnnlgr (Fig 3, T) befinden.
Die obern Bundringe a1 sind verhältnis mässig grnss und werden im allgemeinen in der untern (Arbeit-) Stellung (Fig 7) der Prnekl:uiipfe voll der Nase 1 einer gemein- schaftlichen Schnappfeder Z festgehalten, wählend sie bei der Abwärtsbewegung, am obern Teil dieser Nase hingleitend, die Schnappfeder zum vorübergehenden Aus weichen bringen.
Zur Erläuterung der Wirkungsweise sei vor der aus Fig. 1 und 2 ersichtlichen Stel lung ausgegangen, in der sich die einzelnen Teile befinden. wenn alle Übersetzungen ausgeschaltet sind und der Wagen leer läuft. Angenommen sei weiter, dass die Druck- knöptfe X1 . . . Nr die aus Fig. 6 ersichtliche obere (Ruhe-) Stellung besitzen, der Druck- Kuopf X' aller nach unten gedrückt sei und von der Schnappfeder Z in dieser Stellung gelhalten werde. Weeiter befinde sich das Kupplungspedal in der äussersten Vorwärts stellung (Fig.2 I).
In dieser hält es mit- telst der Militnelmerschiene i auch die fünf Schaltstangen 0Ú...0r in der äussersten Vorwä rtsstellung. Da nach dem früheren a l1e ssowdenzige entlastet sind. greifen die funf Riegel 01 . . . Qr in die Winkelschlitze der Schaltstangen ein, ohne noch von deren Xasen verriegelt zu sein (Fis. 3,I).
Will man demnäichst mit der niedrigsten Gteshwindigkeit vorwärtsfahren, so druckt man den Druckknopf NÚ in die untere Stel lung und darauf dlas Kupplungspedal J frei Durelh Nlas Niederdrücken des Druck- lnopfes XÚ wird zunächst die Nase 2Ú der Sehnappfeder Z zur Seite gecdrüclkt, so dass der lach der gemachten Annahme in der mit, rn Stellung befindliche Leerlaufknopf N unter dem Einflusse seiner Druclkfeder Y wieder nach oben springt. Ist der Knopf XÚ völlig nierdergedrüclkt, so sperrt ihn die Nase Ú der in die Ruhestellung zurückgehenden Schnappfeder Z.
Die Bewegung des cloppel- arrrmigen Hebels TW1 ist durch den Bowdenzug T'1 lind die Zugfeder TÚauf den Riegel Q1 übertragen worden, so dass dieser unter Überwindundng Spannung der schwächer gehalltenen Druckfeder SÚ vollstiindig aus rdenm Schelitze 05 der Schaltstange 01 heraiig- geZogenen wird. Damit ist diese Schaltstange entriegelt. (Stellung entsprechend der der Schaltgtange o in zig. 5, L) Gibt man darauf Glas Pedal J frei, so geht es unter dem durch die Ausrückmuffe Hl übertragenen Drucke der Kupplungsfecder F nach hinten. Dieser Bewegung folgen unter dem Einflusse der Druckfedern PÚ . . . Pr alle fünf Schaltstangen.
Die Schaltstangen 02.. 0r stossen aber alsbald mit. der Vorder seite ihrer Winkelschlitze o5 an die Riegel Q2, Q3, Q4, Qr (Fis. 3, II). Da sie hierbei mit den Nasen 06 in die Riegelaussparungen q1 eingreifen, verhindern sie deichzeitig jede ungewollte Aufwärtsbewegung der Riegel. Die Schaltstange 0Ú dagegen gellt ungehin dert nach hinten, bis sie mit dem Anschlag o3 an die Vorderwand des Getriebekastens A enstösst. In dieser Stellung sind die Wechsel- riider NÚ und NÚ' völlig eingeriieht. der Kupplungslregel E dagegen ist mit seiner Mantelfläehe eê noch nicht zur Anlage an die die Mantelfläche gÚ des Schwungrades G ge- hommen (Fis. 2 I).
Das Einriicken der Kupplung erfolg vielmehr erst bei einer noch etwas weiter nach hinten gelegenen Stel lung des Pedals J (Fis. 2. III).
Soll nun zum Beispiel auf die dritte Ge- sehwindigheit übergegangen werden. so hat man hierzu zweierlei Mögliehheiten. Zum Beispiel, man drüiclkt erst das Pedal J vor wärts und darauf den Drucldknopf X narr unten. Durch die Vorwärtsbewegung des Pedals J erfolgt zuerst ein Aasrücken dler Scbwungradlkupplung E. C, darauf ein Vor- w ärtszielheni der Schaltstange 0Ú, bezw. Aus rücken der Wechselräder N1 und N' und selhliessliech durch Vorwärtsziehen aller fünf Schaltstangen in die äiusserste Vorwärts stellung (Ein. 3, I) ein Entsichern auch rder bisher noch gesicherten Riegel Qê. Q , Q4, Qr.
Drüclt man nun auf den Knopf N fig 7), so springt Knopf N1 hoch und der Rie gel QÚ wind von seiner Feder SÚ wegen der erfolgten Entlastung dleg Bowdenzuges UÚ in den Schlitz der Sehaltgtange 0Ú gedrückt. Anderseits wird durch dlas Niederdrücken des Knopfes X , wie nach dem früheren ohne weiteres verständlich ist, der Riegel Q' 1!oeh- gezogen, die Schaltstange 0' also entriemelt, Gibt man nun das Pedal J frei, so wieder holt sich der oben angegebene Vorgang, nur mit dein Unterschiede, dass sich diesmal die chaltstangen UÚ, Uê, UÚ,
0r mit den zu- geliörigen Riegeln gegenseitig blockieren und dass die Schaltstange ö durch die Feder 1 nach riückwärts bezogen wird, bis die Wechselräder N , N völlig eingerückt sind.
Das Niederdrücken des Knopfes l braucht jedoch nicht erst nmch völligem Ausrücken des Pedals J zu erfolgen, son dern tann schon vorgenommen werden, ehe man reit der Vortvwärtsbewegung des Pedals überhaupt beginnt. In diesem Falle wird, ge nau wie oben. der Bowdenzug U' samt der Feder lÚ entlastet, der Bowdenzug U samt Feder L' gespannt. Dhr sich alter die Schalt stange 0Ú noch in eingerückter Stellung he lindet, Kann der Riegel Q1 noch nicht in den entsprechenden Winkelschlitz eintreten, son dern liegt nur unter Druck auf der Schalt stange auf.
In ähulicher Weise wird der Rie gel Q3' durch die Nase o6 der noch in Ruhe- stellluig befindlichen Schaltstange 0 ver- hundert, aus dem Winkelschlitze herauszu treten (Feg. 4, 1I).
Sobald aber bei der dein- niclist zui erfolgenden Betäitigung des Pedals.l mfit den andern Sehaltstangen auch die Schaltstangen 0Ú und 0 ihre äusserste Vor wärtsstellung erreichlen, springt unter deal Drucke der allein gespannten Feder S' der Riegel Q' in den Schlitz der Stange 0Ú, wüli- rend gleichzeitig cder Riegel 0 unter deal iiberwiegenelen Einflusse der stark gesliann- ten Zugfeder T entgegen dem Widerstande der. wie ollen angegeben, sch wächeren Feder S ans dem Schlitze der Stange 0 heraus- gezogen wird (Fig. 5, I).
Biem Freigehen des Pedals J wiederholt siele, wie oben an,- gegeben. dlas Ineingriffbringen der Wechsel. räder N3 und N3.
Min kann also das demnächst erfolgende Einschalten einer andern Geschwindigkeit geraume Zeit vorher in aller Ruhe von bereiten. Ist der Zeitpunkt für den Wechsel der Greschwindigkeit erreicht. so braueht man nur das Kupplungspedal niederzudrülk- ken und wieder freizugeben. Die schore vor- bereitete neue Gesulwindligkeit stellt sich selbsttätig ein. Tritt infolge eitles unvorher gesehenen Hemmnisses die \ otwendigkeit ein, statt der vorbereiteten, zum Beispiel dritten Geschwindigkeit den Leerlauf oder galt den Rülckwärtsgang einzuschalten, SO braucht man nur in dein Aubenbliche der Pedalbetätigung auch den Druckknopf N oder Xr niederzudrücken.
Denn sofort springt der drueklknopf X hoch und nach der Frei- gahe des Pedals bleibt der Leerlauf erhalten (falls X bedrückt wurde) oder schaltet sich der Riiclkwärtsgang ein (falls Nr gedrückt wurde. Auch in diesem Falle erfolgt also der Geschwincdigkeitswveclhsel auf die denk- lar einfachste Weise durch Driichen auf einen Knopf und Betätigung des Kupplungs pedals.
Ermöglicht wird eine so verbkiffend ein- faehe Art des Schattens aber dadurch, dass im Gegensatze zu den bisher bekannten Ge trieben die Verriegelung und Entriegelung der Schaltstangen je durch ein Organ erfolgt, das unabhängig von dem Schalthebel bedien- har ist, durch (kann Handhabung die Schalt- süngen bewegt werden.
Ein Vorteil des be- sclhriebenen Ausführungsbeispiels besteht ferner dann, dass der Schalthebel ausser zur Bewegung der Schaltstangen auch zum Ein- und Ausrücken der Kupplung verwendet wird.
Bei duin in leg. 1 his 7 dargestellten Ge triebe sind die Räicder sowohl auf der Haupt welle T, wie auf der Vorgelegtwelle c ver- schiebllich. Unbedingt notwendig ist das nicht. Auf einer der beiden Wellen Können die Leider fest aufgekleilt sein. Durch die Verschielbarkeitü auf beiden Wellen wird aber der gross Vorieil erreicht, dass sämtliche Schaltstangen aus der Ruhestellung im Sinne des Eimückens nach derselbeu Seite Spinne des Eimückens naech c dersel verschoben werden und dass trotzdem das Getriebe dir denkbar kürzeste Baulänge er hält.
Letztere sucht man bekanntlich nög_ liehst Klein zu halten. uni die mit grösserer Länge verbunndennen Durchbiegen der die Wechselräder tragenden Wellenteile so viel als inüglieli zu verhütete. Bezeichnet man die Breite eines Zahnrades mit b, die achsiale LÏcke zweier unmittelbar benachbarter Zahn- räcler mit so ist bei dem in Fig.
1 bis 7 zeigten Getriebe die achsiale Länge vom Zalhnrade Nr' bis zum Zalhnrade L ecinsehliess- lich bleich 9 b + 8 s, also die geringste, die sich bei Anwendung von vier verschiede nen Geschwindigkeiten und einem Rück- wärtsbanb überhaupt erreichen lässt. Bei dem beslhriebenen Ausführungsbeispiel ist die Lagererung des Kupplungspedals im Innern. dle Gctriebekastens gewählt. Doch liebt nichts im ege, die Vorderwand des Ge triebekastens unmittelbar an der in Ruhe- stelllung befindlichen, für Einschaltung cies Rückwärtganges bestimmten Muffe Mr vor- leizizufülhrern.
Die Wahl der Geschwindigkeit erfolgt im beschriebenen Ausführungsbeispiel durch eine Druckknopfsteuerung. Ebensogut kann man die doppelarmigen Hebel W1...Wr so autsbilden, dass3 ihre federbelasteten Enden unmittelbar von Hand aus niederbedrückt werden könnnen. An Stelle der mechanischen t be rtragung mittelst Bowcdenzuges kann selbstverständlich auch eine elektrische Über erfolgen, und ebenso kann man die zum Lösen der Riegel bestimmten Zugfedern TÚ . .. T r durch zum Beispiel elektrische Relais ersetzen.
Damit nicht durch zufälliges bleichzeitiges Niederdrücken von zwei Druck knöpfen mehrere Geschwindigkeiten auf ein- nal einbeschaltet werden können, sind Si- clerungen belkannter Art vorgesehen, die ent weder das bleichzeitige Niederdrücken zweier Knöpfe oder das gleichzeitige Verschieben zweier Schaltstangen unmöglich machen. Diese bekannten Sicherungen bilden jedoch keinen Teil dler Erfindung und sind daher im Aufübrungsbeispiel webbelassen. Die Tafel mit den Druckknöpfen kann an beliebi ger. der Hand leicht zugänglicher Stelle an gebracht sein.
Besonders einfach gestaltet sieh die Handhabung, wenn die Druckknöpfe arn Lenkrad angebracht sind, was sich in- folg2e der besonderen Ausbildung der Steue rung auch ohne Mühe erreichen lässt. Obwohl im beschriebenen Ausführungsbeispiel nur ein Wechselbetriebe für einen Kraftwaben beschrieben ist, lässt sich die Erfindung auf Fahrzeuge jeder Art anwenden, dlie durch motorische LKraft angetrieben werden.
Bei dein in Fig. 1 bis 7 bezeigten Aus- fülrrungsbeispiel ist für jede Schaltstange ein besonderes Riebelungsorban vorgesehen, und es führen so viele voneinander unaib- lhäingige Leitungen zur gemeinsehaftlichen, an einem geeigneten Ort untergebrachten Be dienungsstelle, wie Schaltanben vorhanden sind.
Bei den in Fig. 8 bis 19 bezeigten Aus- fülrungsfonmen ist nun für sämtliche Schalt- stannben ein einziges lRiegelungsorgan vor gesehen, wodurch die Getriebe so v ervoll- kommnet werden, dass sie die grösste Einfach heit mit völliger Betriebssicherheit vereinen.
Die Fig. 8 und 9, sowie 15 und 16 ent sprechen im allbeineinen den Fig. 1 und 2 des ersten Ausführungsbeispiels. Doch sind zur Erzielung grösserer Deutlichkeit gewisse Einzelheiten in Webfall gekommen und da für gewisse Abänderungen aufgenommen. Für die nicht geänderten Einzelteile sind die ursprünglichen Bezugszeichen beibehalten.
In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 bis 12 trägt jede Schaltstange etwa in der Mlitte einen Keil o 'r, öÚ, o'2, ö , 04 Quer zu den Schaltstangen und unmittelbar über ihnen ist im Deckel des Getriebekastens A eine unter der Wirkung einer Druchfeder l stehende Riegelschieene Q' verschiebbar ange ordnet, die fünf zum Durchlassen der Keile dienende Quernuten qÚ besitzt. Die Quer nuten sind gegenüber den heilen so versetzt, dass ,jeweilig immer nur ein Keil freien Durch gang durch die Riegelschiene Q' erhalten kann.
Geben deren freies Ende vermag sieh das freie Ende des Druckdrahtes U eine s Dowdenzubes U' zu stützen, der zti einem an einem Steuerrade 2 vorgesehenen Schalt kasten Z' führt. Der Draht U ist an einem Hohlkolben ?t' befestigt, den eine Druck feder Y nach unten zu drücken sucht.
Die Kraft der Feder Y ist grösser als die der Feder T. Der Kolben n1 kann entbe"en der 'Wirkung der Feder Y durch einen mit einem Bund z' verseltenen Steuerknopf nach oben gezogen werden. Der Steuerknopf X besitzt sechs Elnrillungen xr, xo, xÚ, x2, x , x4.
Von diesen. kann jeweilig eine zum Eingriff mit einem am Steuerrade 2 befestigten An schlagbolzen 2 gebracht werden..
Zur Erläuterung der Wirkungsweise sei an der aus der Fig. ö bis 11 ersichtlichen Anordnung ausgegangen, in der sieh die eitt- zellnen Teile befinden, wenn alle Über- setzmiolen a usgesebaltet sind, der völlig naeb vorn gedruckte Fusshebel die fünf Schaltstan gen in der vordersten Lage hält und der Steuerknopf X mittelst seiner zweituntersten, dem Leerlauf entsprechenden Einrillung a in Eingriff mit dem Anschlagbolzen 2' steht. Die Riegelschiene Q sperrt dann sämtliclie Schaltstangen.
Diese können sieh daher beim Loslassen des Fusshebels J nur tun dio kleine Sicherheitsstrecke zurückbewegen, die dem Abstande der Keile von der Riegel- sehiene entspricht. Letztere könnte sielt hei störleeren Erschütterungen verschieben. und einer der Schubstangen den Weg zumn Ein- riicken eines Räderpaares freigeben. Um das zu verhindern, besitzt sie eine aus Fig. 9 und 12 ersichtliche kurze Aussparung d2, in die der Keil ö 2 der Schaltstange 02 beim Los lassen des Fusshebels J eintritt und eine Sper rung der Riegelschiene bewirkt, während dlas Getriebe leer läuft.
Will man demnächst mit der niedrigsten Geschwindigkeit fahren, so stellt man den Steuerknopf X um eine Stufe tiefer, so da ss die Eimrilluntg xÚ mit dem Anschlagbolgen 2' in Eingriff kommt. Scbiebt man den Fuss hebel J nach vorn, so wird die bis dahin durch den Keil o'2 an einer Bewegung ver hinderte Riegelschiene 0' entsperrt. Unter der Wirkung der Feder Y verschiebt sie sielt so weit in den Getriebekasten d, bis der Hohlkolben uÚ wieder am Bunde xÚ anliegt und gleichzeitig dem Keil öÚ die zugehörige Quernut qÚ gegenübersteht. Beim Freigeben des Fusshebels gleitet dann die Sclaltstange 0Ú unter der Wirkung der Feder P' nach hinten und rückt den ersten Geschwincdig- leeitsgang ein.
Gleichzeitig sichert der zum Teil nocih in der Quernut befindliche Keil üÚ die lRiegelstange Q' geben jede Verschiebung. Soli nunt zum Beispiel der Rückwärtsgang ge selnalt werden, so zielet nan den Steuer- inupf X so weit als moglich nach oben, so dlass dIie Eimillung xr finit dem An schlag belzen in Eingriff komnnt. Dadurch wird entgegen der Wirkung der Feder Y nuech der Holhlkollben tu' und der Draht U entsprechend loclhgezogen, so dass sich dlas freie Ende des Drahtes U von der Riegelscbiene 0' löst. Letztere ist vorlaufig aber noch durch den Keil o'Ú gesperrt.
Erst beim Vorschieben des Fusshebels J wird mit dem Vorwärts zielen der Schaltstange 0' die Sperrung auf gehoben. hie Riegelschiene Qy' tritt dang untier der Wirkung der Druckldeder l so weit atos dlest Gehäusckasten Al heraus, bis sec. wieder zum Anschlag finit dem Ende des Dir uckd rahles U' gelangt. In dieser Stellung steht denn Keil der Sclaltstauge or eine Querntut y' gegenüber. Beinm. Freireben des Fusshobels gleitet daher die Schaltstange Or. unter der Wirkung dler Feder Pr nach liinter und rückt den Ruiickwä rtsgang ein. Die Rie gelschiere n' aber wird durch den noch zum Teil in ihr befindlichen Keil dr gegen eine Verscbiebung gesiclhert.
In dieser Weise lässt sich jeder der fiinf Günge. sowie dler Freilauf nach Belieben einschalten und dile Schaltung zu einer be liebigen Zeit vorbereiten. Dochl kann selbst verständlich auch die Wahl der neuen Ge- chwindigkeit gleichzeilig mit dein Vorwärts- des Fusshebels oder erst unmittel bar vor dessen Loslassen erfolgen. Der Vor- den fiese Ausführungsform gegenüber der in Fig. 1 bis t gezeigten aufweist, be sieht in der grossen Einfaclhieit und der da- dnreh bedingten Betriebssicherheit.
rend bei demn ersten Ausführungsbeispiel fünf Leitungen und ebenso viele voneinander unabhäungige Sicherungsvorriclhtungen erfor derlich waren. erreicht man bei dieser zwei ten Ausführungsform den erstrebten Zweck mit utir einer Leitun-@ und nur einen] Si@@lie- rungsorgan. An Stelle der Sicherung durch Keile und eine genutete Riegelstange, sowie anstatt de, Drahtzuges lassen sich auch andere ge eignete Sicherungsvorrichtungen und Fern übertragungen für das Riegelunggs- und Siche rungsorgan verwenden. So bann man zum Beispiel eine Riegelschiene mit Löchern q 3 und Schalttstagen mit eingesetzten finger artigen Sicherungsstiften oÚ benutzen, wie aus Fig. 13 zu ersehen ist.
Auch kann zum Verschieben der Riegelschiene eine elektrische F ernsteuerung ähnlich der nach Fig. 14 zur Anwendung kommen. Bei dieseln Ausfüh rungsbeispiel besteht nur das äusserste Ende der übrigens nielht unter der Einwirkung einer Feder befindlichen Riegelschiene Q' aus magnetisclhemn Stoffe. Es wird umschlos sen von einer sechsteiligen Drahtspule U"' und verschiebt sich jeweilen nach dem Spulenabschnitt, der entsprechend der Ein stellung am Schaltkasten vom Strome durch- flassen wird. Unm elektrischen Strom zu sparen, kann in die gemeinschaftliche Rück leitung ein Stromunterbrecher eingeschaltet seid, der nur geschlossen ist, wenn sich der Fusshebel in der vordern Stellung befindet.
in denm Ausfülhrungsbeispiel nach Fig.l5 bis 18 besitzt jede Schaltstange 0r bis 04 eine Kreisbugeniartige Aussparung o , in die je eine auf der Riegelwelle Q" befestigte Scheibe q" mit etwas Spiel einzugreifen ver- negr. wenn sich die zugehörige Schaltstange in der vordrersten Stellung befindet.
Von jeder der fünf Scheiben q' ist ein einem Zentriwinkel von 60 zugehöriger Kreisabschnitt abgetrennt. Die Scheiben zeigen eine solche gegenseitige Versetzung. dass A die fünf Schlinittflächen den Seiten eines regelmässigen sechsseitigen Prismas ange- hörenn. Im übrigen sind die Verhältnisse so ewählt, dass hei jeder der fünf Scheiben die Schniittfläche. wenn sie völlig nach oben ge kehrt ist. eben unterhalb der Unterkante der zngeordneten Schaltstange verläuft. Letztere kann dann einerseits unbehindert aus der vordern Ruhestellung in die hintere Arbeits- stelung gleiten.
Anderseits hindert sie, so- sie nicht durch den Fusshebel J wie- der in die vurdere 1Ruhestellung bezogen ist, jede Drehbewegung der Riegelwelle Q". Die Riegelwelle stellt an demn einen Ende durch ein Zalhnrad q"2 mit einem am Gehäuse lasten A gelagerten Zalhnbogenhebel U" in Eingriff. Der Zahnbogenlhebel U"' erhällt sei nen Antrieb durch eine Übertragungsstaube 6'", die in ihrem mittleren Teil als Gleit- rahmen für einen mit dem Steuerhebel X" zwangsläufig verbundenen Stein x" ausgebil det ist.
Zwei beiderseits des Steines x" im Gleitrahmen angeordnete, zweckmässig gleiclh- starke Federn Y"' suchen den Rahmen in sei ner Mittellage gegenüber dein Stein zu er halten. Der Steuerlhebel A" kann gegenüber einer Führung 2" auf die der jeweilig ge wünschten Geschwindigkeit entsprechende Lage eingestellt werden. Die entspricht völlig der nach dem oben beschriebenen Ausfiülrunngslbeispiel gemäss Fig. S bis 12, nit demn einzigen Unter schiede, dass clats gemeinschaftliche Ver- riegeluiigsorgan V" in die verschiedenen Stellungen nicht verschoben, sondern verdreht wird.
Im Leerlaufe befinden sich alle Schalt stangen in ihrer gesperrten vordern Lage (vergleiche Fig. 16), in der sie finit ihren Aussparungen die nicht abgesclnittenen Teile der Scheiben a' umschliessen. Damit Keine willkürliche Drehung der Riegelivelle Q" erfolgen bann, die etwa, einer der Schalt stangen den Weg zum Einricken eirres Räderpaares freigebeil würde, ist eine in Fig. 15 nälher darestellte Vorkehrung ge troffen: Mine der Schaltstangen, z. R. 0. trägt kurz vor ihrer Aussparung d' eine leitliebe Platte o "1 mit cinem nlach rückwärts gerichte ten Schlitze o'ê Die zugeordnete Scheibe q" besitzt einen. Bolzen q der in der Bahn der Schlitzes o'2 liegt lveigt die Sclhaltwvelle Q" auf Leerlauf eingestellt ist.
In der vordern Stellung des Fusshebcls j und1 damit der Schaltstange 04 befindet sich die Platte ö'1 ausser dem Bereiche fier; Bolzens q"1, wie der strichpunktierte Li- nienzug@ erkennen lässt. Beim Loslassen (Ie- Fusshebels geht die Schaltstange 0' um eine Sielherheitsstrecke in ihre Ruhestellung zu- riick. in der sie sich mit dem vordern Teil ihrer Aussparung 0' gegen die Scheibe q " stützt.
Wie Fig. 18 erkennen lässt, befindet sich dann der Bolzen q'1 in dein Schlitz ö"2, so dass ,jede Drehung der Welle Q" ausge- schchlossen ist.
Die gegenseitige Sicherung der Schalt- tangen und der Riegelwelle kann im übri gen auch erfolgen, ohne dass man die Schalt- tangen durch Einarbeiten von Aussparungen schwächen muss In dem Ausführungsbei spiel nach Fig. 19 zum Beispiel besitzt jede Schaltstange O einen nach unten gerichteten Ansatz mit einem seitlichen Gleitstück o. In denselben Ebenen wie die Gleitstücke be findet sich je eine auf der Riegelwelle befestigte Scheibe q'2 mit einem der Schalt stangenverschiebung angepassten Schlitze q " . Es kann daher bei entsprechender Einstel lung der Riegelwelle nach dem Loslassen des Fusshebels jeweilig eine Schaltstange un gehindert zurückgehen und den gewünschten Gang einschalten.
Der Vorteil dieser An ordnung gegenüber der nach Fig. 15 bis 18 besteht darin, dass der Verdrehungswinkel der Riegelwelle beim Übergange von einer Geschwindigkeit zur nächsten verhältnismässig gering ist, denn die Verdrehung am Schei benumfange muss nur der Schlitzbreite an gepasst sein. Die Riegelwelle kann im übri gen ebenso leicht durch eine Drahtzug- oder elektrische Fernsteuerung bedient werden, wie umgekehrt eine Riegelschiene durch eine Fernsteuerung mittelst Gestänges verschoben werden kann.
Gear wheel gearbox designed for motor vehicles with: shift rods. The invention relates to speed change transmissions for motor vehicles in which shift rods are used to engage and disengage the changeover gears.
In the known genie bed of this type, the locking and unlocking of the control rods takes place as a function of the switching lever, by means of which the switching rods are moved. If you want to change over from one tricky set to any other, the currently engaged pair of change gears is disengaged and the associated shift rod is locked by moving the shift lever accordingly in immediate succession,
unlocked the switch rod for the new speed seen before and brought the corresponding pair of change gears into engagement.
Various accessories are connected to this circuit. The gearshift lever must be moved one after the other in different directions, in the case of the known link gears, for example, in the sense of a bruise and an axle and in the sense of a displacement along this axis. It therefore requires great practice. with certainty always the correct reinforcement for the E ', incorporating any translation at the high speed often required for switching operations in motor vehicles.
There is another shortcoming. that even with the greatest familiarity with the road conditions and the resulting knowledge of the speed level to be switched on, one cannot in any way prepare for the engagement of this speed.
The invention aims to eliminate the deficiencies outlined above.
The subject of the invention is a gear change transmission, in which the unlocking and securing of the respective shift rod to be engaged or disengaged is carried out by operating elements which can be operated independently of the locking lever that controls the movement of the shift rod.
In this case, the part to be moved for unlocking and securing the respective shift rod to be engaged or disengaged can be common to all shift rods.
Several exemplary embodiments of the subject matter of the invention are illustrated in the drawings, namely in schematic representation: FIG. 1 shows a partially sectioned plan view of a four-stage motor vehicle gearbox with push-button mechanism, FIG. 2 grooved vertical longitudinal section near line 2-2 of FIG. 1.
3 shows, on a larger scale, a detail of the transmission in three different positions, and FIGS. 6 and 7, likewise on a larger scale, one by means of the push-button control in two different positions of individual parts.
Fig. 8 to 10 a vertical longitudinal section, or a partially in the Schinitte top view and the upper T, il a vertical cross-section of a four-stage motor vehicle change gear with common, displaceable and serving as a locking member control rail and wire control, Fig. 11 on a larger scale Cross-section through the control, Fig. 12, the partial section corresponding to Fig. 8, along the line 5-5 of Fig. 9, 13 rushed a partial section corresponding to Fig. 8 in a modified individual line- Fig. 14 a lower part of Fig.
10 # Corresponds to the section with reduced Fig. 15 to 17 to Fig. 8 to 10 corresponding representations of a four-stage motor vehicle change gear with common, rotatable and used as a locking member control shaft and linkage control, Fig. 18 on a larger scale A detail, and FIG. 19 shows a partial section corresponding to FIG. 15 with modified detail.
In the embodiment shown in FIGS. 1 to 7, a main shaft B, a countershaft C and an intermediate shaft D are immovably mounted in the gearbox caten designated with A. The end of the main shaft B facing the Mlotor is fully enclosed in a known manner by the sliding shaft e 'of a coupling cone E, which a coupling spring F with its Mlantelfläche eê against the jacket surface gÚ of a flywheel C firmly connected to the motor shaft. ken is looking for.
The shaft eÚ carries a disengagement sleeve HI, the pin. As is known, they lead in the eyes of two arms iÚ of a fork-shaped clutch pedal that is used for shifting. The free ends of the arms iÚ are rotatably mounted in gear box A near its bottom.
Shortly before passing through the cover marked with oa ', the clutch pedal I carries a driver rail that runs transversely through the shafts ss and C and extends over the entire width of the gearbox that is capable of the motor at all ends of the main shaft ss to rotate freely in the end facing him of the transmission shaft K leading to the rear axle.
This end of the transmission shaft carries a tightly wedged gear L, which is in constant engagement with a gear LÚ 'wedged on the countershaft C and is also designed as one eleven 1 "of a claw clutch. The three shafts ss, C and D are all The gear set NÚ, which can be moved by means of a sleeve Mê, is located on the main shaft ss. Nê and the change gear N, which can be shifted by means of a sleeve M4. The latter carries on its your gearwheelP L to @ # okPhr- the one matching # " Half n "of the dog clutch. On the countershaft C, the change gear XÚ can be shifted by means of a sleeve MÚ and the gear set Nê, N can be shifted by means of a sleeve M.
On the intermediate shaft D, by means of the sleeve Mr, the gear set No., No. 'can be shifted, by engaging it with the gears NÚ and NÚ in a known manner, the gear set is switched on.
In FIG. 1, all the rudders or groups of wheels are drawn in the rest position, in which no connection between the main shaft B and any of the other shafts is established.
Five shift rods 0Ú, 0ê, 0, 0Ú 'are used to move the individual wheel groups. 0r, which are slidably mounted in the upper part of the gear box A parallel to the shafts B, C and D. Each switching rod is one of the five MÚ sleeves. . .
Mr and carries on a shorter or longer arm a loop that encompasses the corresponding sleeve. The gearshift rods are led through the rear and the front wall of the gearbox and have fast stop washers oê, resp. 01 Z1c # iscllen the rear stop plate oê and the gear box wall is each a compression spring P '. . .
Pr provided. which stucbt to move the associated shift rod from its rest position into the working position (indicated by dash-dotted lines in FIGS. 1 and 2 and marked with TI), in which the associated pair of changing gears is engaged. Each switching rod has a nose o4, minit near its front end. which it grips in front of the driver clip i of the pedal J. In each shift rod (Fig. 3 to 5) a transverse to the rod axis, upwardly open angular slot 05 is incorporated, the horizontal leg of which extends forward. so that the rod receives a kind of rearwardly directed nose n6.
In the outermost forward position (Fig. 3, 1) you can see the Schststangm with the Willlelschlitzen o5 just under openings in the ceiling of the gear box A, through the bolt Q1. . . Qr be able to enter the vertical part of the angular slots. The latches are in the lower part of housings R '. . . Rr slidable and set under the action of compression springs # 4 "... Sr.
Each bolt ends up in an eyelet and near its lower end has a recess q1 into which, in its lowest position, the switching rod min with the nose 06, which has been shifted to the right, can engage (Fig. 3. II) in the upper part of the housings R1 ... Rr are pullers T1. . . On the one hand, in the above-mentioned locking eyes and, on the other hand, in one end of the tension rods of Bowcden cables UÚ '...
The flexible jacket tubes are hooked into the cover of the housing.
The ssowder trains corresponding to the five gear ratios lead to a holding bar V (Figs. And 7). in which double-ring levers Wr, TW ", Hê, 1W", TW4 Wr are rotatably mounted in a row. At one end of the lever W7 '. ... The pull wires of the corresponding cables are hooked in, while the corresponding end of lever IV remains free. Beyond the common axis of rotation, the levers have a fork-shaped shape and their ends are inevitably guided between round rings rÚ and rê by push buttons N ..... r on the other side under the action of compression springs Y. . . . Stand yr.
The compression springs try to press the push buttons continuously. In this upper position of the push buttons N .... Xr (Fig. 6). Find the tension wires of the Bowden cables and old tension springs T 'interposed between them. . . Tr completely relieved, so that the bolt ... QÚ under the free action of the compression springs S '. . . Sr completely into the target wire o5 delr shift rods 0 '. . . 0r intervene. if they are in the final position (Fig 3, T).
The upper collars a1 are relatively large and are generally held in the lower (working) position (Fig. 7) of the prnekl: uiipfe full of the nose 1 of a common snap spring Z, selecting them during the downward movement, on the upper part of this Sliding your nose, bring the spring to give way temporarily.
To explain how it works, the position shown in FIGS. 1 and 2 is assumed in which the individual parts are located. when all translations are switched off and the car runs empty. It is also assumed that the pushbuttons X1. . . No have the upper (rest) position shown in FIG. 6, the pressure head X 'is all pressed down and held in this position by the snap spring Z. Furthermore, the clutch pedal is in the extreme forward position (Fig.2 I).
It also holds the five shift rods 0Ú ... 0r in the outermost forward position by means of the military guard rail i. Since after the earlier a l1e ssowdenzige are relieved. grab the five bolts 01. . . Qr into the angled slots of the shift rods without being locked by their Xasen (Fis. 3, I).
If you want to drive forwards at the lowest speed in the near future, press the push button NÚ in the lower position and then release the clutch pedal J.During the depression of the push button XÚ, the nose 2Ú of the tendon spring Z is first pushed to the side so that he laughs The assumption made in the idle button N in the rn position jumps up again under the influence of its compression spring Y. If the button XÚ is completely depressed, the nose Ú of the snap spring Z, which returns to the rest position, locks it.
The movement of the cloppel-arrrmigen lever TW1 has been transmitted by the Bowden cable T'1 and the tension spring TÚ to the bolt Q1, so that this is pulled completely out of the slotted strand 05 of the shift rod 01 while overcoming the tension of the weaker compression spring SÚ. This unlocks this shift rod. (Position corresponding to that of the shift range o in zig. 5, L) If you then release the glass pedal J, it moves backwards under the pressure of the clutch spring F transmitted through the release sleeve Hl. This movement follows under the influence of the compression springs PÚ. . . Pr all five shift rods.
However, the shift rods 02 .. 0r soon also hit. the front side of their angular slots o5 to the bars Q2, Q3, Q4, Qr (Fis. 3, II). Since they engage with the lugs 06 in the bolt recesses q1, they prevent any unintentional upward movement of the bolt. The shift rod 0Ú, on the other hand, moves unhindered to the rear until it hits the front wall of gearbox A with stop o3. In this position the change girders NÚ and NÚ 'are fully inserted. of the clutch rule E, on the other hand, its outer surface eê has not yet come into contact with the outer surface gÚ of the flywheel G (Fig. 2 I).
Rather, the clutch engages only when the pedal J is positioned a little further back (Fig. 2. III).
Should now, for example, move on to the third level of speed. so one has two possibilities for this. For example, you first press the pedal J forwards and then the push button X foolishly down. The forward movement of the pedal J first moves the flywheel clutch E. C, then a forward target of the shift rod 0Ú, resp. The change gears N1 and N 'are disengaged and, by pulling all five shift rods forwards into the outermost forward position (Ein. 3, I), the locking bar Qê, which has been secured so far, is also unlocked. Q, Q4, Qr.
If you now press button N fig 7), button N1 jumps up and the bolt QÚ is pressed by its spring SÚ into the slot of the Sehaltgtange 0Ú due to the relief of the Bowden cable UÚ. On the other hand, by pressing button X, as can be easily understood from the previous one, the bolt Q '1! Is pulled, i.e. the switching rod 0' is unlocked. If you now release the pedal J, the above-mentioned is repeated Process, only with your difference that this time the shift rods UÚ, Uê, UÚ,
Block each other with the corresponding bolts and that the shift rod ö is drawn backwards by the spring 1 until the change gears N, N are fully engaged.
The depressing of the button 1 does not have to be done after the pedal J has been completely disengaged, but can be done before the forward movement of the pedal is even started. In this case, exactly as above. the Bowden cable U 'together with the spring lÚ is relieved, the Bowden cable U together with the spring L' is tensioned. If the shift rod 0Ú is still in the engaged position, the bolt Q1 cannot yet enter the corresponding angular slot, but only rests on the shift rod under pressure.
In a similar way, the latch Q3 'is thrown out of the angled slot by the nose 6 of the switching rod 0, which is still in the rest position (Fig. 4, 1I).
However, as soon as the other safety rods and the shift rods 0Ú and 0 reach their extreme forward position when the pedal is actuated, the bolt Q 'jumps into the slot of the rod 0Ú under the pressure of the spring S' which is tensioned alone , while at the same time the bolt 0 under the predominant influence of the strongly narrowed tension spring T against the resistance of the. As mentioned above, the weaker spring S is pulled out from the slot in the rod 0 (Fig. 5, I).
By releasing the pedal J, you would repeat as given above. dlas engaging the bill. wheels N3 and N3.
Min can therefore calmly prepare for the next switching on of another speed well in advance. When the time has come to change the speed. so you only have to depress the clutch pedal and release it again. The new sociability that has been prepared for shearing adjusts itself automatically. If, as a result of a vain, unforeseen obstacle, the need arises to switch to idle instead of the prepared third speed, for example, or to switch to reverse gear, SO you only need to press the button N or Xr in the usual way of pedaling.
Because immediately the push button X jumps up and after the pedal is released, idling is maintained (if X has been pressed) or reverse gear is switched on (if No. has been pressed. In this case too, the speed change takes place on the imaginary the easiest way by pressing a button and pressing the clutch pedal.
Such a simple type of shadow is made possible by the fact that, in contrast to the previously known drives, the locking and unlocking of the shift rods is carried out by an organ that can be operated independently of the shift lever Shifts are moved.
Another advantage of the exemplary embodiment described is that the shift lever is used not only to move the shift rods but also to engage and disengage the clutch.
In the case of the transmissions shown in leg. 1 to 7, the wheels on the main shaft T as well as on the intermediate shaft c are variable. It is not absolutely necessary. On one of the two waves, they can unfortunately be stuck on. Due to the interchangeability on both shafts, the great advantage is achieved that all shift rods are shifted from the rest position in the sense of the mosquito to the same side, spider of the mosquito, and that the gearbox is still as short as possible.
As is well known, one tries to keep the latter small. uni the bending of the shaft parts carrying the change gears with greater length is so much prevented as inüglieli. If the width of a toothed wheel is denoted by b, the axial gap between two immediately adjacent toothed wheels is denoted by, in the case of the one shown in Fig.
1 to 7, gears show the axial length from gear wheel No. 'to gear wheel L ecinshlessly pale 9 b + 8 s, i.e. the smallest that can be achieved using four different speeds and a backward banb. In the embodiment described, the clutch pedal is mounted on the inside. the gearbox selected. But nothing in the Ege loves to bring the front wall of the gearbox directly past the socket Mr, which is in the rest position and intended for engaging this reverse gear.
In the exemplary embodiment described, the speed is selected by means of a push-button control. The double-armed levers W1 ... Wr can just as well be designed in such a way that their spring-loaded ends can be pressed down directly by hand. Instead of the mechanical transfer by means of a Bowcden cable, an electrical transfer can of course also take place, and the tension springs TÚ designed to release the bolt can also be used. .. Replace T r with, for example, electrical relays.
So that several speeds cannot be switched on at once by accidentally pressing two pushbuttons at the same time, security systems of a well-known type are provided, which make either the simultaneous pressing of two buttons or the simultaneous shifting of two shift rods impossible. However, these known safeguards do not form part of the invention and are therefore left in the web in the layout example. The board with the push buttons can be attached to any. be placed in an easily accessible place by hand.
Handling is particularly easy when the push buttons are attached to the steering wheel, which can be achieved without any effort due to the special design of the control. Although in the described embodiment only one change operation for a power unit is described, the invention can be applied to any type of vehicle that is driven by motorized L-power.
In the exemplary embodiment shown in FIGS. 1 to 7, a special Riebelungsorban is provided for each switching rod, and there are as many mutually independent lines to the common operating point housed in a suitable location as there are switching levers.
In the embodiment forms shown in FIGS. 8 to 19, a single locking element is now provided for all shift rods, whereby the gears are so perfected that they combine the greatest simplicity with complete operational reliability.
FIGS. 8 and 9, as well as 15 and 16, generally correspond to FIGS. 1 and 2 of the first embodiment. However, in order to achieve greater clarity, certain details have been included in Webfall and included for certain changes. The original reference numbers have been retained for the individual parts that have not been changed.
In the embodiment according to FIGS. 8 to 12, each shift rod carries a wedge o 'r, öÚ, o'2, ö, 04 transversely to the shift rods and immediately above them in the cover of the gear box A is under the action of a wedge approximately in the middle Druchfeder l standing bolt rail Q 'is arranged to be slidable and has five transverse grooves qÚ that allow the wedges to pass through. The transverse grooves are offset from the normal so that only one wedge can get free passage through the locking rail Q '.
If the free end is able to see the free end of the printing wire U a s Dowdenzubes U 'to support the zti a provided on a steering wheel 2 switch box Z' leads. The wire U is attached to a hollow piston “t” which a compression spring Y seeks to push downwards.
The force of the spring Y is greater than that of the spring T. The piston n1 can, without the effect of the spring Y, be pulled upwards by a control button with a collar z. The control button X has six elbow grooves xr, xo, xÚ, x2, x, x4.
Of these. each one can be brought into engagement with a bolt 2 attached to the steering wheel 2 ..
To explain the mode of operation, the arrangement shown in FIGS. 6 to 11 should be used as a starting point, in which you can see the single-cell parts, when all the transfer birds are unfolded, the foot lever printed right next to the front, the five switching rods in the front one Holds position and the control button X is in engagement with the stop bolt 2 'by means of its second lowest, the idle corresponding groove a. The locking bar Q then locks all shift rods.
When the foot lever J is released, they can only move back the small safety distance that corresponds to the distance between the wedges and the locking bar. The latter could shift into disruptive vibrations. and one of the push rods clear the way for engaging a pair of wheels. To prevent this, it has a short recess d2 shown in Fig. 9 and 12, into which the wedge ö 2 of the shift rod 02 when you let go of the foot lever J enters and causes a lock tion of the locking bar while the transmission is idling.
If you want to drive at the lowest speed in the near future, then you set the control button X one step lower so that the groove xÚ comes into engagement with the stop bolt 2 '. If the foot lever J is pushed forward, the locking bar 0 ', which has been prevented from moving by the wedge o'2 until then, is unlocked. Under the action of the spring Y, it shifts it into the gearbox d until the hollow piston uÚ rests against the collar xÚ again and at the same time the corresponding transverse groove qÚ is opposite the wedge öÚ. When the foot lever is released, the switch rod 0Ú then slides backwards under the action of the spring P 'and engages the first speed gear.
At the same time, the wedge, which is partly located in the transverse groove, secures the locking bar Q 'every shift. If, for example, the reverse gear is to be selected, the control input X aims upwards as far as possible so that the adjustment xr finitely engages with the stop. As a result, against the action of the spring Y, the hollow bulb is again pulled and the wire U is pulled accordingly so that the free end of the wire U is released from the locking bar 0 '. The latter is temporarily blocked by the wedge o'Ú.
Only when the foot lever J is pushed forward the lock is lifted with the forward aiming of the shift rod 0 '. Here, the locking rail Qy 'emerges under the action of the pressure leather 1 so far atos the housing case Al until it comes back to the stop finite the end of the pushing U'. In this position the wedge stands opposite the switch eye or a transverse key y '. Leg m. When the foot plane is released, the shift rod Or slides to the left under the action of the spring Pr and engages the reverse gear. But the lock is secured against displacement by the wedge dr, which is still partly in it.
In this way, each of the five gears. as well as switch on the freewheel as desired and prepare the circuit at any time. But of course you can also select the new speed at the same time as you move the foot pedal forwards or immediately before you let go of it. The front has this nasty embodiment compared to the one shown in FIGS. 1 to 1, be seen in the great simplicity and the operational reliability caused by it.
In the first embodiment, five lines and the same number of independent safety devices were required. In this second embodiment, the intended purpose can be achieved by using one guide and only one guide organ. Instead of securing with wedges and a grooved locking bar, as well as instead of de, wire pull, other ge suitable securing devices and remote transmissions for the locking and securing device can be used. For example, a locking bar with holes q 3 and switching days with inserted finger-like locking pins oÚ can be used, as can be seen in Fig. 13.
An electrical remote control similar to that according to FIG. 14 can also be used to move the locking bar. In the case of diesel exemplary embodiment, only the outermost end of the locking rail Q ', which is incidentally not under the action of a spring, consists of magnetic materials. It is encompassed by a six-part wire coil U "'and shifts according to the coil section through which the current flows according to the setting on the switch box. In order to save electricity, a circuit breaker can be switched on in the common return line. which is only closed when the foot lever is in the forward position.
In denm exemplary embodiment according to Fig.l5 to 18, each switching rod 0r to 04 has a circular arc-like recess o, in each of which a disk q "attached to the locking shaft Q" can engage with some play. when the associated shift rod is in the foremost position.
A circular segment associated with a central angle of 60 is separated from each of the five disks q '. The disks show such a mutual displacement. that A the five cut surfaces belong to the sides of a regular six-sided prism. In addition, the proportions are chosen so that each of the five disks is the cut surface. when it is turned completely upwards. runs just below the lower edge of the gearshift rod. The latter can then slide unhindered from the front rest position into the rear working position.
On the other hand, as long as it is not moved back into the previous 1 rest position by the foot lever J, it prevents any rotary movement of the locking shaft Q ". The locking shaft is set at one end by a gear wheel q" 2 with an arched lever mounted on the housing U "in engagement. The dental arch lever U" 'is driven by a transmission dust 6' ", which in its middle part is designed as a sliding frame for a stone x" which is necessarily connected to the control lever X ".
Two on both sides of the stone x "arranged in the sliding frame, expediently equally strong springs Y" 'seek to keep the frame in its central position opposite your stone. The control lever A "can be adjusted relative to a guide 2" to the position corresponding to the respective ge desired speed. This corresponds completely to that of the above-described Ausfiülrunngslbeispiel. S to 12, with the only difference that the common locking member V "is not shifted into the various positions, but rotated.
When idling, all shift rods are in their locked front position (see FIG. 16), in which they finely enclose their recesses the parts of the disks a 'which have not been cut off. In order that no arbitrary rotation of the locking level Q ″ can take place, which would, for example, allow one of the shift rods to free the way for engaging a pair of wheels, a precaution, shown in more detail in FIG shortly before its recess d 'a conductive plate o "1 with a backward directed slots o'ê The associated disk q" has a bolt q which lies in the path of the slot o'2, the stop shaft Q "set to idle is.
In the front position of the foot lever j and thus the switch rod 04, the plate δ'1 is outside the area fier; Bolzens q "1, as the dash-dotted line @ shows. When you let go (Ie foot lever, the switch rod 0 'returns a safety distance to its rest position. In which it is with the front part of its recess 0' against the Disk q "supports.
As can be seen in FIG. 18, the bolt q'1 is then located in the slot 6 "2, so that any rotation of the shaft Q" is excluded.
The mutual securing of the shift rods and the locking shaft can also take place without the shift rods having to be weakened by machining recesses. In the exemplary embodiment according to FIG. 19, for example, each shift rod O has a downward projection a lateral slider o. In the same planes as the sliders there is a disk q'2 attached to the locking shaft with a slot q "adapted to the shift rod displacement. With the appropriate setting of the locking shaft, after releasing the foot lever, a Go back unhindered shift rod and engage the desired gear.
The advantage of this arrangement over that according to FIGS. 15 to 18 is that the angle of rotation of the locking shaft when transitioning from one speed to the next is relatively small, because the rotation on the disk only needs to be adjusted to the width of the slot. The locking shaft can also be operated just as easily by a wire or electrical remote control, and vice versa, a locking bar can be moved by a remote control by means of rods.