Vorrichtung zum selbsttätigen Nachstellen von Nebenuhren. Bei elektrischen Nebenuhren mit besonde rem Kraftantriebe, zum Beispiel von einer elektrischen Zentrale aus, wie es bei Turm uhren, Signaluhren und dergleichen sehr oft der Fall ist, sieht man gewöhnlich eine Re serveantriebskraft vor, zum Beispiel in Form eines selbsttätigen Gewichtsaufzuges, die bei eintretenden Störungen im Hauptantriebe die Uhr noch einige Zeit weiterschaltet. Wird die Störung nicht innerhalb der Verbrauchs zeit dieser Reservekraft behoben, so bleibt die Uhr stehen und geht dann bei erneutem Ein setzen des Normalbetriebes falsch. Die Uhr muss dann an Ort und Stelle mittelst Hand nachgestellt werden.
Bei schwer zugänglichen Uhren ist diese Nachstellung sehr umständ lich; sie wird manchmal vergessen oder ver zögert sich auch, so dass die Uhr längere Zeit nicht richtig anzeigt.
Erfindungsgemäss werden diese Übelstände dadurch beseitigt, dass die Nachstellung der Uhr sofort nach Behebung der Störung selbst tätig erfolgt. Dies wird erfindungsgemäss er reicht durch ein einen Steuerkontakt des Be- triebsstromes der Nebenuhr überwachendes Schaltrad, das von der Hauptuhr zwecks Schliessung des Kontaktes für den Betriebs strom periodisch weitergeschaltet wird und dabei gegenüber einem mit ihm in Eingriff stehenden Organe voreilt, das bei der darauf folgenden Bewegung der Nebenuhr wieder in seine ursprüngliche Relativlage zum Schalt- rade gebracht wird, beim Versagen des Be triebsstromes der Nebenuhr aber in seiner Stellung verharrt, während das Schaltrad von vier Hauptuhr periodisch weitergeschaltet wird.
Als Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 1 bis G der anliegenden Zeich nungen eine Turmuhr mit Motorantrieb dar gestellt, und zwar zeigt Fig. 1 das Prinzip der T'urmuhrsteuerung durch den Motor; die Fig. 2 und 3 veranschaulichen das Kontakt- und Nachstellwerk. in zwei Ansichten; Fi- -.
1 bis 6 zeigen Einzelheiten in grösserem Mass- stabe, zum Teil in Form von Varianten.
Im Ausführungsbeispiel ist ein Steuer- werk mit Schwinganker, welches unter dem Einfluss einer elektrischen Hauptuhr steht, der Turmuhr angegliedert.
Wie auf der Zeichnung dargestellt, wird die Minutenradachse 20 der Turmuhr über ein Schneckengetriebe P, S von einem Motor M angetrieben, der von einer Batterie B ge speist wird, an der gleichfalls das Brems ausrückrelais E der Bremse K liegt. Diese wird durch eine Feder F normalerweise in Eingriffstellung gehalten. Zur Steuerung des Motors und der Bremse dient ein Kontakt- federpaar 5, zu dessen Bewegung ein Schalt rad 6 vorgesehen ist. Das Schaltrad sitzt lose auf der Minutenradachse 23 des Steuer werkes. Auf derselben Achse sitzt gleich falls lose ein Zahnrad 18, das mit einem Zahn fade 19 auf der Minutenradachse 20 der Turmuhr kämmt. Am Schaltriade 6 sind zwei Stifte 8, 8a befestigt, welche mit auf der Minutenradachse 23 radial befestigten Stif ten 7 in Eingriff gelangen können.
Der Um fang des Schaltrades 6 ist mit Schaltzähnen 22 zum Schliessen und Öffnen des Kontakt federpaares 5 versehen. Um ein Voreilen des Schaltrades infolge seines Schwungmomentes nach erfolgtem stossweisem Antriebe zu ver hindern, ist es mit den auf der Achse 23 sitzenden Stiften 7 durch eine Schrauben feder 9 verbunden. Ein mit dem Schaltriade 6 verbundenes Triebrad 1 greift in ein auf dem Rad 18 gelagertes Zahnrad 3, auf dessen Achse ein Triebrad 2 sitzt, das mit einem gleichfalls auf dem Rad 18 gelagerten Zahn- rade 4 in Eingriff steht. Das Übersetzungs verhältnis zwischen dem Trieb 1 und dem Zahnrade 4 beträgt ein Zwölftel, so dass letz teres beim Stillstehen des Rades 18 und Fort schalten des Schaltrades dieselbe Umlauf geschwindigkeit besitzt als der Stundenzeiger der Turmuhr.
An dem Zahnrad 18 ist des weiteren eine Schaltfeder 16 angebracht, die mit einer Nase 16a in eine Aussparung 17 des Schaltrades 6 einfallen kann. In den Fig. 4 bis 6 ist an Stelle der Schaltfeder ein federnder Schalthebel 16 gezeichnet. Eine ähnliche Aussparung 17a besitzt das Zahn rad 4. In dieser Aussparung liegt bei nor- malern Betrieb ein an der Blattfeder 16 be- festigter Stift 16b. Die Nase 16a ist mit einer schrägen Schulter ausgebildet, derart, dass sie bei Stillstehen des Rades 18 und Weiterschalten des Rades 6 aus der in die sem vorgesehenen Aussparung 17 heraus gleitet. Die Übersetzungsräder 2, 3 und 4 haben den Zweck, zu verhindern, dass bei einer länger als eine Stunde betragenden Korrektur die Nase 16a wieder in die Aussparung 17 fällt.
Zu diesem Zweck ist der Stift 1.61) so bemessen, dass er, wenn er auf der Stirnfläche des Zahnrades 4 gleitet, die Nase 16a in einem gewissen Abstande von dem R.ade 6 hält, so dass ein Eingriff zwischen 16a und 17 nicht möglich ist.
Die normale Arbeitsweise der Einrichtung verläuft wie folgt: Beim normalen Betriebe wird von dem als Pendelwerk ausgebildeten Steuerwerke 15 jede Minute das auf der Mi- nutenradachse 23 sitzende Transportrad 10 um einen Zahn weitergeschaltet und die Mi- nutenr adachse des Steuerwerkes um den ent sprechenden Betrag gedreht.
Dabei kommen die Stifte 7, wie später ersichtlich sein wird, nach Zurücklegung eines gewissen Leerlaufes in Eingriff mit den Stiften 8, 8a und schal ten das Schaltrad 6 weiter, bis die untere Kontaktfeder 5 mit der Nase 21 .auf die hronenoberkante eines Zahnes 22 zu stehen kommt und der vorher offene Kontakt schlossen wird. Es bewirkt dies durch Schlie ssen des Batteriestromkreises das Ausrücken der Bremse K und das Anlassen des Motors Il, wodurch die Minutenradachse 20 der Turmuhr und mit ihr das Zahnrad 19 in Dre hung versetzt werden.
Dadurch wird das Zahnrad 18 iangetrieben, und die Nase 16,1 der an ihm befestigten Schaltfeder eilt der durch die Drehung des Transportrades vor geeilten Vorderwandung der Auskerbung 17 nach, bis sie dieselbe erreicht und so weit mitnimmt, dass die Nase 21 der untern Kon taktfeder Zn eine Zahnlücke des Schaltrades läuft. Der Kontakt 5 wird dadurch geöffnet., Motor und Bremsrelais werden stromlos, und die Bremse wird durch die Feder F wieder eingerückt. Der Motor kommt dadurch zum Stillstand. Dieses wiederholt sich bei jeder minutlichen Stromstosssendung von der Zen trale aus.
Das Schaltrad wird somit bei jeder Strom stosssendung um einen Zahn weitengeschaltet, und zwar zum Teil durch das Transportrad des Steuerwerkes und zum Teil durch die Feder 16, wobei Transportrad und Feder bei jedem Antrieb einen Leerlaufweg zurück legen, derart, dass die effektive Weiterschal tung durch das Transportrad allein zusammen mit dem durch letzteres vorher zurückgeleg ten Leerlaufwege die Drehung des Schalt rades bei der Weiterschaltung um einen Zahn l ausm acht. Bei normalem Betrieb ist die Lage der Mitnehmernase 16a mit Bezug zu der Aus sparung 17 nach jeder Stromstosssendung die selbe. Sie liegt gegen die Vorderwand der Aussparung an.
Während der Weiterschaltung des Schalt rades durch das Transportrad dreht sich das Rad 4 um einen geringen Betrag um seine Achse, und es erfolgt eine entsprechende Ver schiebung des während dieser Zeit stillste henden Stiftes 16b in der Aussparung 17a. Bei der darauffolgenden Drehung des Zahn rades 18 wird das Zahnrad 4 wieder um den selben Winkel, aber in umgekehrtem Sinne von vorher, gedreht. Die Lage des Stiftes 16b in der Aussparung 17a ist somit auch dieselbe nach jedem Transporte des Schalt rades.
Erhält der Motor aus der einen oder der andern Ursache keinen Strom, oder ist durch Motordefekt eine Einschaltung desselben un möglich, so ergibt sich daraus folgende Ar beitsweise der Einrichtung. Die Räder 18 und 19 drehen sich nicht mehr, dagegen wird das Schaltrad 6 vom Steuerwerke 15 nach wie vor mitgenommen, und zwar wird es nach der ersten Weiterschaltung wegen des Fortfallens des Spiels zwischen den Stiften 7 und 8, das vorhin durch die Weiterschaltung des Schalt rades durch die Schaltfeder 16 verursacht worden ist, jedesmal um einen ganzen Zahn weitergeschaltet, so dass es nunmehr in seiner Ruhestellung die Kontaktfedern stets in ihrer Schliesslage hält. Die Nase 16a der Schaltfeder bleibt gegen über der Aussparung 17 zurück und gleitet schliesslich auf die Stirnfläche des Rades 6.
Da das Rad 18 sich nicht dreht, wird auch das bei jeder Weiterschaltung des Schalt rades 6 gedrehte Zahnrad 4 nicht zurück gedreht, und der Stift 16b verlässt allmählich den Schlitz 17a und gleitet über die Stirn fliehe des Zahnrades 4 hinweg.
Ist die Störung behoben und der Motor wieder betriebsfähig, so wird er sofort über den geschlossenen Kontakt 5 gespeist und dreht die Achse 20. Damit wird auch das Rad 18 in Drehung versetzt und läuft so lange um, bis der Stift 16b wieder in die Aussparung 17a füllt und darnach die Nase 16a in die Aussparung 17. Letzteres kann erst geschehen, nachdem der Stift 16b in die Aussparung 17a eingetreten ist. Erreicht nunmehr die Nase 16a die Endkante der Aus sparung 17, dann nimmt sie das Rad 6 mit, bis die Nase 21 an der untern Kontaktfeder in eine Zahnlücke des Schaltrades fällt, wo durch der Kontakt 5 geöffnet und der Mo tor wieder stromlos wird.
In diesem Augen blick ist die Voreilung des Steuerwerkes 15, welche dem normalen Zeitverlauf entspricht, vom Zeigerwerke der Turmuhr nachgeholt, und der Normalbetrieb setzt bei richtigzeigen der Turinuhr wieder ein.
Bei der bisher beschriebenen Vorrichtung ist es erforderlich, das Schaltrad 6 lose auf seiner Welle anzuordnen, um die Weiterschal- tung desselben durch das eine seiner Fort schaltwerke unabhängig von dem andern ausführen zu können. Da diese Fortschaltung stossweise erfolgt, kaum dabei. leicht ein Über- schleudern des Schaltrades stattfinden, wenn die zur Verhinderung des Über sehleuderns vorgesehene Feder nicht sehr stark bemessen ist.
Die Fig. 7 und 8 zeigen in Vorder- und Seitenansicht ein diesen C\belstand vermeiden des Ausführungsbeispiel, soweit es zum Ver- stiindnis der Wirkung erforderlich ist.
Das Schaltrad 6 sitzt fest auf seiner Achse und -wird in Abhängigkeit von der Strolnstosssezidung durch ein Pendelwerk 15, das mit einem auf der Schaltraclachse sitzen den Transportrade 10 zusammenarbeitet, weitergeschaltet. In dem Schaltrade 6 befin det sich ein Einschnitt 24, in den eine ab- besclrägte Nase 25 Breift, welche an einem Hebel 26 ausgebildet ist. Dieser Hebel 26 sitzt gemeinsan mit einem Schalthebel 27 auf einer Achse 28, die an der Stirnfläche eines von der Nebenuhr angetriebenen Zahnrades gelagert ist.
Der Hebel 26 trägt ferner an seinem äussern Ende einen Stift 29, der bei nor malem Betrieb in eine Vertiefung 30 eines Rades 31 Breift, das, wie bei den Fig. 2 und 3 beschrieben, von der Achse des Schalt rades 6 über ein Rädergetriebe mit einer Übersetzung von 1 auf 12 angetrieben wird. Die Anordnung ist, wie bei den Fig. 2 und 3 beschrieben, so getroffen, dass die Nase 25 nicht allein in den Ausschnitt 24 greifen kann, wenn der Stift 29 sich nicht in der Vertiefung 30 befindet.
Der Schalthebel 27 dient zur Betätigung des Steuerkontaktes 5 für den Nebenuhrenantrieb und Breift die Kontaktfedern dieses Kontaktes in der Dreh achse des Schallrades an, so dass der Angriffs- punlt bei der Drehung des Schalthebelwerkes seine Lage nicht ändert.
Die Arbeitsweise der Vorrichtung ver läuft im allgemeinen, wie bei den Fig. 2 und 3 beschrieben. Bei jeder Stromstosssendung wird durch das Pendelwerk 15 das Schaltrad 6 über (las Transportrad um einen Schritt in der Pfeilrichtung weitergeschaltet; dabei gleitet die Nase 25 am Hebel 26 aus dem Ein- sclinilte 24 herans, wodurch das Hebelsystem um seine Achse 28 gedreht wird und der Schalthebel 27 den Antriebskontakt 5 schliesst. Die Nebenuhr wird dadurch in Betrieb gesetzt und damit auch das Zahnrad 18. Letzteres, dreht sich gleichfalls in der Pfeilrichtung und nimmt dabei die Nase 25 mit.
Nachdem sie einen Winkel zurüekgelegt hat der dem, um welchen das Schaltrad vorher weiter geschaltet worden ist, gleich ist, fällt die Nase 25 wieder in den Einschnitt 24 zurück. Damit entfernt sich der Hebel 27 vom Kon- takte 5, und durch Unterbrechung des letz- teren wird der Antrieb der Nebenuhr abge schaltet. Hierauf wiederholt sich dasselbe Spiel.
Kommt die Nebenuhr aus der einen oder andern Ursache ausser Betrieb, so wird das Schaltrad 6 allein regelmässig weitergeschal tet, und der Kontakt 5 bleibt beständig ge schlossen. Nach ungefähr einer Stunde tritt dann auch der Stift 29 aus der Vertiefung 30 und diese entfernt sich von ihm. Nach Be lebung der Störung setzt der Antrieb der Nebenuhr wieder ein und hält so lange an, bis die Nase 25 wieder in den Einschnitt 24 gelangt ist. Dies kann erst, eintreten, wenn der über die Stirnfläche des Rades 31 glei tende Stift 29 die Vertiefung 30 erreicht hat und in dieselbe eingeschnappt ist.