Dispositif de signalisation automatique pour chemins (le fer. Dans les dispositifs de protection automa tique des trains par signaux électriques en usage, l'action électrique déterminée par la présence d'un train dans un canton, ou par son passage d'un canton à. l'autre, fait fonc tionner des appareils intermédiaires de na tures diverses (électros, relais, basculeurs, moteur etc.) qui modifient les indications des signaux.
Dans cette invention, et c'est ce qui la ca ractérise particulièrement, tous les organes intermédiaires sont supprimés; les signaux, considérés comme installés dans l'obscurité, sont réduits à un certain nombre de lampes qui s'allument lorsqu'un train pénètre clans la section ou canton qu'elles couvrent et s'éteignent lorsque le train a entièrement dé gagé la section.
Le dispositif de couverture automatique peut être complété par un dispositif spécial, destiné à parer à. l'extinction des lampes, et fiai consiste à remplacer la couverture auto- m,itique par des feux dits de "sécurité", dont le r-ireuit est fermé au moyen d'un interrup teur par section. avec lampe de contrôle à l'avant. L'interrupteur serait fermé par les agents des trains ayant constaté que le signal de contrôle automatique ne s'est pas allumé dès l'entrée dans la section.
Le dispositif établi suivant l'invention constitue une installation complète destinée à protéger les trains roulant sur une voie ferrée.
Le dessin ci-annexé montre, à titre d'exemple et schématiquement, une forme d'exécution du dispositif suivant l'invention.
La fig. 1 montre l'ensemble des signaux automatiques destinés à la protection des trains, les signaux de sécurité étant représen tés schématiquement par une lampe sur cha que mât; La fig. 2 représente séparément les con nexions électriques relatives., aux signaux de sécurité, ces connexions n'ayant pas été tra cées sur la fig. 1 afin de ne pas surcharger cette figure.
Il doit être bien entendu que le dispositif de sécurité représenté en détail sur la fig. 2 est destiné à. être utilisé seulement en cas de non fonctionnement du dispositif automa tique. L'installation est réalisée pratiquement (le la, manière suivante: 1 Signalisation automatique (fig. 1).
Une ligne principale d'éclairage A à. 550 volts est établie tout le long de la ligne; un rail supplémentaire isolé est posé sur les mêmes traverses que les rails de roulement, au milieu de la: voie, par exemple. Ce rail est divisé en sections B B' B' B5 B' B' BG, for mant les divers cantons de la ligne.
La lon gueur des sections ou cantons est déterminée de telle façon due deux sections puissent être parcourues par un train marchant à la vitesse normale dans un temps légèrement inférieur à. l'intervalle minimum prévu entre les trains. La distance entre chaque section petit être très courte: il suffit que chaque section soit bien isolée électriquement des deux sections consécutives.
A la fin de chaque section est placé sur un mât ,x un signal à trois feux automatiques; D est le feu de contrôle de la section, E et El sont les feux de couverture des deux sections suivantes.
Au droit de chaque signal, une dérivation est prise sur la ligne principale d'éclairage pour alimenter une série de cinq lampes cor respondant à une section. Le fil de dérivation passe par ces cinq lampes dans l'ordre suivant: Fl signal avancé, G lampe d'éclairage ordi naire.
D signal de couverture de la section oii se trouve le train à protéger, G lampe d'éclairage ordinaire et la lampe de eontrôlc D située à la, sortie de ladite section de ligne. Cette lampe permet ait mécanicien de contrô ler le fonctionnement des lampes de la série c@on.sidérée. 4 partie (le cette lampe D le fil conducteur est relié à, la section correspoii- (lante du rail isolé.
Les lampes G et Gi com plètent la, série des cinq lampes nécessaires pour le voltage de la ligne principale; en cas <B>(le</B> nécessité, elles peuvent être utilisées pour ccla.irer des signaux répétiteurs dans les par tie; de vies en courbe surtout lorsque le si- --lial de contrôle n'est pas visible par le mé= canieien d'un train dès l'instant où il pénètre dans une section.
Dans ces conditions, si un train T se trouve sur la ligne ayant ses frotteurs en contact avec la section B dix rail isolé et les roues sur les rails de roulement B, qui sont utilisées pour le retour du courant, le circuit correspondant à. la section B sera. fermé. Le train en question sera donc couvert par les deux feux: E du .signal de couverture en ar rière du train et El du signal avancé.
Les a a 1# gents du train pourront contrôler cette ou verture par l'examen du feu de contrôle D du signal en avant du train. signal qui sera égale ment éclairé. Il en serait (le niê,iie polir toute les sections d'un bout à: l'autre de la. ligne.
D'où il résulte que les trains pourront se succéder ii intervalle de deux signaux, c'est- à-dire qu'ils seront séparés par une section tampon, et qu'un signal devra être réputé teint, c'est-ii-dire qu'il sera considéré coimoe n'ayant pas fonctionné,
lorsque le feu de con trôle d'une section ne sera pas vu éclairé par les agents d'un train au moment où celui-ci vient de pénétrer dans cette section.
Dans ce cas, le chef de train sera terni de prendre les mesures Bali tnPlles prévue: par les réglementa.
L' solution decrite ci-dessus. représentée sur la, fig. 1. est un exemple d'application au Chemin de fer métropolitain de Paris. Dans cette exploitation, en effet. la. couverture des trains est en principe assurée par deux si gnaux avec une section irampon, et le vol tage de la ligne principale d'éclairage est à 550 volts.
Dans cette solution. le sectionnement né cessaire pour l'établissement du système est prévit sur un rail supplémentaire isolé, placé au milieu de la voie et relié, par le véhicule contacteur au rail de roulement B, c'est-à-dire au pôle négatif. Ce sectionnement peut être obtenu de toute autre façon; par exemple, ledit rail pourrait être placé sur le côté. On peut aussi employer un trolley, ou encore faire les sectionnements sur l'une des files des rails de roulement, ou par tous autres moyens permettant de mettre les trains en contact avec le conducteur divisé ci,, sections.
De même, le voltage de la ligne principale d'éclairage peut être supérieur ou inférieur
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èt <SEP> celui <SEP> de <SEP> 5,0 <SEP> volts <SEP> indiqué, <SEP> à <SEP> la <SEP> seule <SEP> con dIlP,ii <SEP> dc@ <SEP> pouvoir <SEP> alimenter <SEP> le <SEP> nombre <SEP> de <SEP> lam . <SEP> , <SEP> pp',V <SEP> ii <SEP> heur <SEP> le <SEP> degré <SEP> de <SEP> sécurité <SEP> à <SEP> établir.
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<tb> r@'@i@tance. <SEP> et <SEP> même <SEP> utiliser <SEP> des <SEP> lampes <SEP> d'un
<tb> voltage <SEP> spécial <SEP> si <SEP> l'installation <SEP> en <SEP> vaut <SEP> la hcine. Pour une installation nouvelle, il sera préférable d'établir une ligne principale d'éclairage avec un voltage correspondant au nombre clé lampes admis dans chaque série ou section. En un mot, la distribution du cou rant aux lampes clés signaux peut être opérée clé la. façon qui convient le mieux pour l'ins tallation à. réaliser; il suffit que les lampes qui éclairent en même temps les signaux de couverture et ceux de contrôle d'une même section passent partie clé la même série.
2 Dispositif complémentaire pour parer à l'extinction des lampes (fig. 2).
Ce dispositif peut être réalisé comme suit: Sur la ligne principale d'éclairage À sï 55(l volts et au droit de chaque signal, une \?e dérivation est branchée pour alimenter, au moyen d'un interrupteur H. une série de cinq lampes; trois clé ces lampes (clésignées par C sur la fig. 1) sont utilisées pour éclairer les signaux de sécurité; les deux autres, complé tant la série, peuvent être employées: soit pour l'éclairage ordinaire de la voie. soit pour éclairer des signaux répétiteurs dans les par- l.ies de voie en courbe.
Après la 5e lampe, le fil est directement branché à la terre.
Comme dans la signalisation automatique, les feux de sécurité comportent un feu à la. sortie de la section pour le contrôle et deux feux, l'un à l'entrée clé la section considérée <B>Et</B> l'autre à l'entrée de la section précédente, c'est-à-dire que la fermeture de l'interrup- l-eur placé près du signal de contrôle D resté éteint éclaire le feu clé sécurité du même si gnal placé à l'avant du train arrêté et les feux clé sécurité clés deux signaux en arrière dudit train.
Dans ces conditions, si le train I'', par ezeinple. en pénétrant dans la section B2. n'é claire pas le signal de contrôle D de la, signali sation automatique; placé en avant, le méca- nicien s'en apercevra et fera fermer l'inter rupteur H\ qui allumera le feu de sécurité du signal placé devant lui ainsi que les feux clé sécurité des deux signaux en arrière du train. Dans le cas où la section B\ serait longue et la.
vitesse réduite à l'entrée de la section, le mécanicien pourrait augmenter la sécurité en arrêtant son train avant due celui-ci ait en tièrement dégagé la section B3, pour conser ver la couverture de cette dernière section. Il ferait alors fermer l'interrupteur H5 qui allu merait les feux clé sécurité correspondant à cette section. En- arrivant au signal de con trôle automatique resté éteint, le chef de train fermerait l'interrupeur H2 avant de faire re prendre la marche. Le train suivant ferait ouvrir<I>II'</I> et laisserait H" fermé.
D'ailleurs, comme la conduite du disposi tif automatique, celle-ci pourra varier suivant les dispositions particulières de l'installation ;rénérale; il suffira que la même série de lam pes alimente à, la fois les signaux de sécurité dé couverture et ceux de contrôle d'une même section.
Il j- a d'autres moyens que l'on peut em ployer pour parer à l'extinction des lampes, tels due: rechange périodique des lampes avant usure complète, séries de lampes dou blées pour éclairer les signaux, ou encore deux séries de lampes éclairant des lanternes dou bles pour les mêmes signaux. Ces moyens n'ex cluent pas le dispositif spécial décrit ci-des sus et peuvent être employés concurremment pour assurer une sécurité plus complète des trains en circulation sur une ligne qui serait équipée avec des signaux établis d'après les principes clé l'invention.
Les types clé réalisation décrits ci-dessus, aussi bien pour la signalisation automatique que pour les signaux de sécurité conviennent surtout à des exploitations analogues à celles du Chemin de fer métropolitain clé Paris, dont la plupart des signaux sont installés en sou terrain. Mais il n'est pas impossible d'appli quer les principes de l'invention aux signaux installés au jour.
Pour cela; il suffirait de les entourer d'une chambre noire bien appropriée, atténuant suffisamment la lumière du joïlr, de
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;@ <SEP> t@,.r:al@ttr@w:c <SEP> viiliilité <SEP> assez <SEP> par 1:@ <SEP> Ili,llul@ <SEP> ,'#I-lairés,. <SEP> coninle <SEP> si <SEP> ces <SEP> si 1"t;@i@a <SEP> ill@t.allét <SEP> dans <SEP> l'obscurité.
<tb> Les <SEP> avantages <SEP> de <SEP> l'application
<tb> ,1,@ <SEP> l'iln <SEP> I@::ti,,n <SEP> sont <SEP> de <SEP> plusieurs <SEP> ordres, <SEP> savoir:
<tb> 1" <SEP> Economie <SEP> des <SEP> frais <SEP> de <SEP> premier <SEP> établis- 2" Economie des frais d'entretien;
3" Amélioration générale du service d'ex- ploitation; .
.l Plus grande facilité de faire des dé parts très rapprochés.