Véhicule comprenant un châssis monté élastiquement sur roues. La présente invention se rapporte à un véhicule comprenant un châssis monté élas- tiquement sur roues. Ce véhicule est carac térisé en ce qu'il comprend deux essieux superposés, l'un moteur et l'autre porteur, l'essieu porteur étant relié au châssis par un pot de suspension qui oscille autour de tou rillons d'un berceau solidaire des longerons du châssis et dans lequel se meut un piston supportant les essieux, la transmission du mouvement de l'essieu moteur à chaque fusée motrice se faisant par deux couronnes den tées logées dans un carter latéral dont l'une est reliée, à l'arbre moteur et l'autre fixée à la fusée motrice.
Le dessin ci-annexé montre, à titre d'exem ple, une forme d'exécution de l'objet de l'in vention.
La fig. 1 est une vue en élévation trans versale de l'essieu porteur, de l'essieu moteur, dispositif de transmission par du engrenage, du dispositif de suspension et" du châssis; La fig. 2 est une vue en élévation laté rale des mêmes organes montrant, en outre, le dispositif d'attelage en parallélogramme et le dispositif compensateur; La fig. 3 est une vue en plan des mêmes organes; La fig. 4 est une vue en élévation des points d'articulation des biellettes et des con soles supportant le dispositif compensateur;
La fig. 5 est une coupe verticale, à plus grande échelle, du dispositif mixte montrant la suspension pneumatique, la suspension à ressorts et l'amortisseur de chocs latéraux; La fig. 6 est une coupe verticale dans un plan perpendiculaire à celui de la fig. 5; La fig. 7 est une coupe horizontale trans versale suivant la ligne II-II de la fig. 5; La. fig. 8 est une coupe transversale sui vant la ligne III-III de la fig. 5;
La fig, 9 est une coupe transversale sui vant la ligne IV-IV de la fig. 5, montrant le berceau renfermant la suspension; La fig. 10 montre, à titre d'exemple, un dispositif rudimentaire d'amortisseur longitu dinal de chocs qui s'applique au point d'at tache même des biellettes formant parallélo gramme; La fig. 11 est une variante montrant un dispositif d'amortisseur longitudinal de chocs interposé sur le trajet de l'attelage entre l'essieu et le châssis.
Cette disposition per fectionnée sélectionne les efforts, séparant ceux afférents à, la poussée de ceux résultant de la réaction au couple moteur et elle res pecte l'effet pari allélique des déplacements recherché pour l'essieu.
Toutes les figures représentent le dis positif mixte de suspension en l'absence d'air comprimé, la suspension pneumatique noir gonflée par conséquent.
Sur les fig. 1, 2, 3, 4, les traverses du châssis soht désignées par 1 et les longerons par 2. Ces derniers sont interrompus pour recevoir le berceau 3, de forme carrée, sur lequel est articulé le pot de suspension 4 de manière à, pouvoir pivoter autour d'un axe horizontal transversal dans des tourillons 5 et 6.
Cette disposition de montage dans un berceau, en même temps qu'elle permet les pivotements nécessaires du pot 4, facilite l'adaptation du dispositif sur tous châssis, les longerons 2 quels que soient leur écartement et leur hauteur pouvant toujours être fixés en bonne position par des équerres et bou lons sur les surfaces utiles du berceau 3, sur faces qui sont laissées intentionnellement de dimensions largement suffisantes pour per mettre l'emploi du dispositif sur tous châs sis. La partie inférieure 7 du dispositif de suspension solidaire du piston plongeur est articulée vers les extrémités de l'essieu por teur- 8.
Ce dernier est recourbé, comme re présenté en 9, et est muni à, ses extrémités de boîtes symétriques, dont l'une est repré sentée en 10, et renfermant le mécanisme de transmission de mouvement aux fusées mo trices 11 montées sur l'extrémité de l'essieu 8. Le mouvement est imprimé à ces fusées par des engrenages 12 en prise avec un engre nage 13 claveté sur l'arbre 14 de l'essieu moteur 15.
Grâce à ce mode d'attaque des frisées motrices 11, par l'arbre 14 de l'essieu moteur, on peut obtenir l'écartement néces saire entre l'essieu moteur et l'essieu porteur pour permettre d'intercaler le pot de suspen- sion 4 et aussi la surélévation nécessaire de l'essieu moteur. facilitant le fonctionnement rationnel de la transmission à la cardan.
Le carter du différentiel représenté schématique- ment eu 16 est muni d'un arbre transnrettuur 17 auquel vient s'accoupler l'arbre irrtcruré- diaire du cardan 18 articulé en 19 à l'arbre moteur.
L'essieu moteur 15 et l'essieu por teur 8 sont rendus solidaires, par leurs extré rnités, des boîtes 10 servant de carter aux engrenages de transmission. Chacune (le ces boîtes est attelée au châssis par l'interrn(@- diaire des biellettes 20, 21, 22 et 23. Les .biellettes 2Ï) et 23 articulées respectivement par des rotules 24 à la partie supérieure des boîtes 10 viennent embrasser les rotules fies '5 et '51 montées sur les consoles 26 et 261 solidaires des longerons<B>2</B>.
Les bielles 21 et 22 articulées en 27 dans le bas des carters 10 sont fixées par leurs autres extr,érnités à des rotules 28 et 281 portées par deux manivelles 30 et 301 réunies entre elles par un palûn- nier 29 qui peut pivoter sur lui-même. Si l'essieu porteur se déplace verticalement les biellettes 21 et 22 pivotent autour de l'axe 29 et les biellettes 20 et 23 autour (le. l'axe joi gnant le centre des supports 25 et 251, ce (lui forme un. parallélogramme articulé.
D'autre part, si l'un des carters 10, par exemple, s'abaisse pendant que le carter sy métrique s'élève pour titre raison quelconque, la biellette 21 est déplacée vers l'arrière par exemple, faisant pivoter le palonnier 29 sur lui-même et imprimant un mouvement d'a vance à la biellette 22 et au.
carter sv ux#- trique du carter Pï auquel est attachée l'autre extrémité de l'essieu moteur, mouvement qui est précisément égal à celui qui est néces saire pour qu'aucune surtension rie se puise produire dans les divers organes et ce quelles que soient les différences de fléchissement des suspensions 4.
La transmission au moyen de l'arbre de cardan 18 se fait donc beau coup plus facilement due ce n'est le cas lors qu'on emploie le dispositif d'attelage ordinaire en raison du parallélisme presque constant que conservent les arbres 17 et 19 pendant les oscillations.
L'amplitude des débattements de l'essieu porteur 8 pouvant souvent être considérable, l'essieu moteur 15 sera monté vers le haut, de manière due l'arbre 18 du cardan prenne la position inclinée de bas en haut représentée sur la fia. 2 quand le véhi cule, en l'absence d'air comprimé alimentateur du système pneumatique, repose uniquement: sur le ressort Belleville, ce qui l'amène à occuper unie position approximativement hori zontale lorsque la voiture est en marche et que la suspension fonctionne complètement.
Un réduit ainsi l'angle moyen de braquage de l'arbre intermédiaire de cardan 18, puisque celui-ci oscille de part et d'autre, d'une po sition horizontale.
La fia. 5 montre le détail d'une coupe verticale axiale par le pot de suspension 4. Ce dernier est articulé par des tourillons et 6 au berceau 3 muni de coussinets avec roulements à billes. Ce berceau a des dimen sions et dispositions telles due la fixation en soit possible sur les longerons de toutes voi tures, quelles que soient la largeur et la hau teur de la voiture considérée.
La suspension pneumatique représentée est du type alimenté muni d'une fuite régu latrice et d'une chambre d'amortissement occluse à un moment déterminé de la course du piston plongeur. La communication avec la chambre d'amortissement (non représentée) est établie par une canalisation 31 débou chant dans une couronne annulaire 32 entou rant le piston plongeur 33.
Dans l'épaisseur de la paroi du piston 33 est ménagé un ea- na1 34 se terminant, d'une part, par une vis 35 axialement percée d'un trou, d'autre part, par cul orifice 36 constituant la fuite régula trice. L'extrémité du pot de suspension 4 est munie d'une garniture en cuir embouti 37 (ou équivalent) dont la tension peut être réglée au moyen d'un anneau 38 que l'on peut serrer grâce à des doigts et à un autre anneau 39 s'engageant sur une partie filetée du pot de suspension 4 que l'on peut serrer plus ou moins par rotation sur lui-même.
Lorsque l'orifice 36, en raison du déplace ment du piston plongeur, dépasse le niveau du cuir embouti 37, la chambre située au- dessus du piston est mise en communication avec l'atmosphère, ce qui permet à l'air com- prim6 de s'échapper au dehors, le dispositif de suspension à ressorts est intercalé entre le pistou plongeur g3 clé la suspension pneu matique et une pièce 40 coulissant à l'inté rieur de ce piston.
Cette disposition a pour effet d'assurer le fonctionnement intégral du dispositif pneumatique même aux fréquences les plus élevées quelle due soit l'importance de la masse du piton plongeur en mouve ment et., par conséquent, clé procurer au dis positif le maximum de sensibilité en toutes circonstances de terrain. Le dispositif élas tique à ressorts est constitué par une pile de rondelles Belleville partiellement représentées 41 reposant, d'une part, contre la base de la pièce 40 et venant prendre appui, d'autre part, contre le haut du la pièce 33.
L'emploi de rondelles Belleville dans ce cas particulier présente des avantages très importants.<B>El</B> n effet, leur volume très réduit permet de les loger concentriquement à l'intérieur du système pneumatique et, en cas d'avarie à l'une d'elles, les autres ne cessent de fonctionner comme ressorts et; de supporter la charge.
Le gui dage des rondelles Belleville au centre de la p i 'ùce <B>,</B> 33 sera amélioré au moyen de la douille <B>1</B> 42 servant, en même temps, de glissière à un piston 43 monté sur une tige 44 solidaire de la base de la pièce 40 et. destiné à limiter la détente du ressort Belleville. Le graissage se fait au moyen d'huile renfermée dans les chambres annulaires 45,à air comprimé, en tourant le piston.
Le piston plonge donc constamment dans un bain d'huile qui rend soir glissement très doux et empêche tout coincement. Dans le but d'éviter la pénétration de l'huile dans le canal 34 par l'orifice 36, lorsque cet orifice franchit le bain d'huile, on fait emploi d'un clapet sphérique 46 refoulé constamment con tre l'orifice de la vis 35 par un ressort 47; l'air comprimé contenu dans le tube 34 se trouve donc emprisonné et empêche l'huile de pénétrer, l'échappement d'air à l'atmos phère se faisant librement dès que l'orifice ' dépasse' le niveau du cuir embouti 37. L'articulation de la partie inférieure du piston 40 avec l'essieu porteur 8 a lieu au moyen de jumelles 48, 49 et 50 (fig. 5, 6, 7 et 8) logées dans une mortaise 51 de l'es sieu 8.
Ces jumelles embrassent respective ment des axes 52, 53 et 54 soutenus de part et d'autre de la mortaise dans l'essieu et des axes 55, 56 et 57 fixés dans une pièce de la suspension 58 ayant un évidement 59 et qui est coincée entre deux mâchoires laté rales 60 et 61 et en prolongement du piston 40. L'axe 56 est disposé de manière à fonc tionner par des boulons à ses extrémités les mâchoires latérales 60 et 61. Normalement, la jumelle 49 supporte seule le poids du véhicule, les évidements 62 et 63 recevant les axes 52 et 54 des jumelles 48 et 50 s'étendant légèrement plus vers le haut que l'évidement 64 de la jumelle 49.
Cependant, si le véhicule tend à basculer latéralement d'un côté ou de l'autre, c'est-à-dire s'il est soumis au roulis, la suspension fixée ait châs sis s'incline vers la droite ou vers la gauche et son axe n'est plus perpendiculaire à l'es sieu 8. La jumelle 49 cesse alors de porter la charge et c'est la jumelle voisine 50 et son axe 54, par exemple, qui la remplace, le plongeur 40 de la suspension ne s'appuie plus sur l'axe 56, mais bien sur l'axe 57, la réaction élastique de la suspension n'est plus axiale et tend à ramener le châssis dans sa position normale.
Cette disposition d'attelage par jumelles transversales de l'essieu aux suspensions, en outre qu'elle permet les mouvements et dé formations nécessaires pour l'indépendance du jeu des suspensions lors de leurs fléchisse ments inégaux, constitue, sous le contrôle de la gravité, une véritable suspension transver sale amortissant les chocs latéraux auxquels sont soumises les roues pendant la marche de la voiture.
Sur la fig. 9, en 65, est représenté l'ori fice d'adduction pour l'alimentateur d'air comprimé de la suspension, en 66 le méca nisme automatique d'alimentation, en 67 le tampon à vis servant à l'introduction de l'huile de graissage. En coupe, sur la fig. 10, on voit en 20 l'une des rotules d'articulation des biellettes. Cette rotule est emprisonnée entre deux grains 68 à empreinte concave épousant la forme sphérique de la rotule et appliquée par les ressorts 69 enserrés dans la biellette tubu laire 70 par le bouchon à vis 71. La rotule 20 pivote dans la bielle par une fenêtre ovale 72 dans laquelle elle peut jouer de la quantité nécessaire en comprimant les res sorts 69, sous l'action des forces agissant sur les biellettes.
Les chocs longitudinaux se traduisent par des déplacements de la rotule 20 dans la fenêtre 72. Cette disposition est d'ailleurs analogue à la disposition couram ment employée pour les têtes de direction dans les voitures automobiles, toutefois, les rotules n'ont pas besoin de jouer sous un angle aussi important que dans cette appli cation et les ressorts sont beaucoup plus puis sants. Un amortisseur semblable est disposé à l'une des extrémités de chaque biellette.
Cette réalisation ne permet pas une grande efficacité d'amortissement. longitudinal des chocs, en effet, et selon le sens des efforts, il arrive que chacune des biellettes est sou mise tantôt à la somme, tantôt à la diffé rence des pressions résultant à la fois de la poussée et de la réaction du couple moteur.
La variation des forces appliquées sur les ressorts est donc considérable et ceux-ci de vant pouvoir résister au maximum de pres sion manquent de l'élasticité nécessaire lors que la pression se trouve réduite au mini mum. D'autre part, la course d'amortissement doit être très réduite, sinon, il en résulterait des perturbations importantes dans les mou vements paralléliques recherchés, d'autre part, pour l'essieu.
Le dispositif de la fig. 11 ne présente p-- ces inconvénients. Sur cette figure en 20, 21 et 22 sont représentées les biellettes telles que les mêmes de la fig. 2, celles inférieures munies de leur palonnier compensateur. Les rotules 25 et 28 sont fixées à une étoile 73 portant deux axes 74 et 75. Deux autres axes 76 et 77 sont fixés au longeron 2 du châssis, les axes 74 et 76 et 75 et 77 sont reliés deux à deux par des biellettes auxi liaires 78 et 79 formant parallélogramme articulé.
Enfin, une rotule 80 au centre de l'étoile. est solidarisée du châssis par la bielle 81 se terminant par un amortisseur 82; ana logue à celui précédemment décrit fig. 10 et fixé au châssis sur une console 83.
Le fonctionnement est le suivant: Sous l'effet du couple moteur et des dif férences des pressions exercées par les bielles 21 et 20 qui en résultent, l'étoile tend à tourner autour du centre 80, elle en est em pêchée par les bielles 78 et 79 qui trans mettent ainsi directement au châssis la, réac tion du couple. Quant à la poussée, qu'elle soit positive ou négative, " elle se traduit par une pression ou une tension sur la bielle 81.
L'ensemble peut donc se déplacer parallèle ment à lui-même, en agissant sur l'amor tisseur 82 et tournant autour des centres 76 et 77, de toute la quantité nécessaire saris que les conditions de parallélisme soient modifiées; en outre, la puissance à donner aux ressorts de l'amortisseur 82 se trouve être exactement celle nécessitée par la poussée.
Vehicle comprising a frame resiliently mounted on wheels. The present invention relates to a vehicle comprising a frame mounted elastically on wheels. This vehicle is charac terized in that it comprises two superimposed axles, one driving and the other carrying, the carrying axle being connected to the chassis by a suspension pot which oscillates around the stems of a cradle secured to the side members of the chassis and in which moves a piston supporting the axles, the transmission of the movement of the driving axle to each driving spindle being effected by two toothed rings housed in a side casing, one of which is connected to the shaft motor and the other attached to the driving rocket.
The accompanying drawing shows, by way of example, one embodiment of the object of the invention.
Fig. 1 is a cross-sectional elevational view of the carrier axle, drive axle, gear transmission device, suspension device and chassis; Fig. 2 is a side elevational view of the same components. showing, moreover, the coupling device in parallelogram and the compensating device; Fig. 3 is a plan view of the same components; Fig. 4 is an elevational view of the points of articulation of the links and the cones supporting the compensating device;
Fig. 5 is a vertical section, on a larger scale, of the combination device showing the air suspension, the spring suspension and the side impact damper; Fig. 6 is a vertical section in a plane perpendicular to that of FIG. 5; Fig. 7 is a transverse horizontal section along the line II-II of FIG. 5; Fig. 8 is a cross section along the line III-III of FIG. 5;
Fig, 9 is a cross section along the line IV-IV of fig. 5, showing the cradle containing the suspension; Fig. 10 shows, by way of example, a rudimentary device for longitudinal shock absorber which applies to the point of attachment of the rods forming a parallelogram; Fig. 11 is a variant showing a longitudinal shock absorber device interposed on the path of the coupling between the axle and the frame.
This perfected arrangement selects the forces, separating those relating to the thrust from those resulting from the reaction to the engine torque and it respects the allelic bet effect of the displacements sought for the axle.
All the figures show the mixed suspension device in the absence of compressed air, the black air suspension inflated consequently.
In fig. 1, 2, 3, 4, the cross members of the frame soht designated by 1 and the side members by 2. The latter are interrupted to receive the cradle 3, of square shape, on which the suspension pot 4 is articulated so as to be able to rotate around a transverse horizontal axis in journals 5 and 6.
This arrangement for mounting in a cradle, at the same time as it allows the necessary pivoting of the pot 4, facilitates the adaptation of the device to any chassis, the side members 2 whatever their spacing and height can always be fixed in the correct position. by brackets and bolts on the useful surfaces of the cradle 3, on faces which are intentionally left of dimensions largely sufficient to allow the use of the device on all frames. The lower part 7 of the suspension device integral with the plunger piston is articulated towards the ends of the carrying axle 8.
The latter is curved, as shown in 9, and is provided at its ends with symmetrical boxes, one of which is represented at 10, and containing the mechanism for transmitting movement to the drive rockets 11 mounted on the end. of axle 8. The movement is imparted to these rockets by gears 12 in engagement with a gear 13 keyed on the shaft 14 of the driving axle 15.
Thanks to this method of attacking the driving curls 11, by the shaft 14 of the driving axle, the necessary spacing can be obtained between the driving axle and the carrying axle to allow the suspension pot to be inserted. - sion 4 and also the necessary heightening of the driving axle. facilitating the rational operation of the cardan transmission.
The housing of the differential shown schematically at 16 is provided with a transnrettuur shaft 17 to which the irrtcrurdiary shaft of the universal joint 18 articulated at 19 to the motor shaft is coupled.
The driving axle 15 and the carrying axle 8 are made integral, by their ends, with the boxes 10 serving as a housing for the transmission gears. Each (these boxes is hitched to the frame by the interrn (@ - diary of the rods 20, 21, 22 and 23. The .biellettes 2Ï) and 23 respectively articulated by ball joints 24 at the upper part of the boxes 10 come to embrace the fies' 5 and '51 ball joints mounted on consoles 26 and 261 integral with side members <B> 2 </B>.
The connecting rods 21 and 22 articulated at 27 in the bottom of the casings 10 are fixed by their other ends to ball joints 28 and 281 carried by two cranks 30 and 301 joined together by a pallet rack 29 which can pivot on it. even. If the carrier axle moves vertically, the rods 21 and 22 pivot around the axis 29 and the rods 20 and 23 around (the. Axis joining the center of the supports 25 and 251, this forms a parallelogram. Speak clearly.
On the other hand, if one of the housings 10, for example, lowers while the sy metric housing rises for some reason, the link 21 is moved rearward for example, causing the lifter 29 to pivot. on itself and printing a forward movement to the rod 22 and to.
casing sv ux # - crankcase Pï to which the other end of the driving axle is attached, a movement which is precisely equal to that which is necessary so that no overvoltage can be produced in the various components and whatever or the differences in deflection of the suspensions 4.
The transmission by means of the cardan shaft 18 is therefore much easier due to this is the case when the ordinary coupling device is used due to the almost constant parallelism which the shafts 17 and 19 retain during the oscillations.
The amplitude of the deflections of the carrier axle 8 can often be considerable, the driving axle 15 will be mounted upwards, so that the cardan shaft 18 takes the inclined position from bottom to top shown in the figure. 2 when the vehicle, in the absence of compressed air supplying the pneumatic system, rests only: on the Belleville spring, which causes it to occupy an approximately horizontal position when the car is in motion and the suspension is operating completely.
A thus reduces the average steering angle of the cardan intermediate shaft 18, since the latter oscillates on either side, from a horizontal position.
The fia. 5 shows the detail of an axial vertical section through the suspension pot 4. The latter is articulated by journals and 6 to the cradle 3 provided with bearings with ball bearings. This cradle has dimensions and arrangements such that it is possible to attach it to the side members of all cars, whatever the width and height of the car in question.
The pneumatic suspension shown is of the powered type provided with a regulating leak and a damping chamber occluded at a determined moment of the stroke of the plunger. Communication with the damping chamber (not shown) is established by a pipe 31 opening into an annular ring 32 surrounding the plunger 33.
In the thickness of the wall of the piston 33 is formed a hole 34 terminating, on the one hand, by a screw 35 axially pierced with a hole, on the other hand, by an orifice 36 constituting the regulating leak. . The end of the suspension pot 4 is provided with a crimped leather trim 37 (or equivalent), the tension of which can be adjusted by means of a ring 38 which can be tightened with fingers and another ring 39 engaging on a threaded portion of the suspension pot 4 which can be tightened more or less by rotation on itself.
When the orifice 36, due to the displacement of the plunger, exceeds the level of the crimp 37, the chamber above the piston is placed in communication with the atmosphere, which allows the compressed air6 to escape to the outside, the spring suspension device is interposed between the plunger piston g3 key to the pneumatic suspension and a part 40 sliding inside this piston.
This arrangement has the effect of ensuring the full operation of the pneumatic device even at the highest frequencies, regardless of the importance of the mass of the plunger in movement and, consequently, to provide the positive device with the maximum sensitivity. in all field circumstances. The elastic spring device consists of a stack of partially shown Belleville washers 41 resting, on the one hand, against the base of part 40 and resting, on the other hand, against the top of part 33.
The use of Belleville washers in this particular case has very important advantages. <B> El </B> n effect, their very small volume allows them to be housed concentrically inside the pneumatic system and, in the event of damage to one of them, the others never cease to function as springs and; to bear the load.
The guiding of the Belleville washers in the center of the part <B>, </B> 33 will be improved by means of the sleeve <B> 1 </B> 42 serving, at the same time, as a slide for a piston 43 mounted on a rod 44 integral with the base of the part 40 and. intended to limit the relaxation of the Belleville spring. Lubrication is carried out by means of oil contained in the annular chambers 45, with compressed air, by turning the piston.
The piston is therefore constantly immersed in an oil bath which makes the sliding evening very smooth and prevents any jamming. In order to prevent the penetration of oil into the channel 34 through the orifice 36, when this orifice passes through the oil bath, use is made of a spherical valve 46 constantly forced back against the orifice of the oil bath. screw 35 by a spring 47; the compressed air contained in the tube 34 is therefore trapped and prevents the oil from entering, the exhaust of air at the atmosphere being free as soon as the orifice 'exceeds' the level of the crimped leather 37. The articulation of the lower part of the piston 40 with the carrier axle 8 takes place by means of binoculars 48, 49 and 50 (fig. 5, 6, 7 and 8) housed in a mortise 51 of the axle 8.
These binoculars respectively embrace pins 52, 53 and 54 supported on either side of the mortise in the axle and pins 55, 56 and 57 fixed in a part of the suspension 58 having a recess 59 and which is stuck between two lateral jaws 60 and 61 and as an extension of the piston 40. The pin 56 is arranged so as to operate by bolts at its ends the side jaws 60 and 61. Normally, the binocular 49 alone supports the weight of the vehicle , the recesses 62 and 63 receiving the axes 52 and 54 of the binoculars 48 and 50 extending slightly more upwards than the recess 64 of the binocular 49.
However, if the vehicle tends to tilt sideways to one side or the other, that is, if it is subject to roll, the suspension attached to the chassis tilts to the right or to the left. and its axis is no longer perpendicular to the axle 8. The binocular 49 then ceases to carry the load and it is the neighboring binocular 50 and its axis 54, for example, which replaces it, the plunger 40 of the suspension no longer rests on the axis 56, but on the axis 57, the elastic reaction of the suspension is no longer axial and tends to bring the frame back to its normal position.
This coupling arrangement by transverse binoculars from the axle to the suspensions, in addition to allowing the movements and deformations necessary for the independence of the play of the suspensions during their unequal bending, constitutes, under the control of gravity , a real dirty transverse suspension absorbing the side impacts to which the wheels are subjected while the car is in motion.
In fig. 9, at 65, is shown the adduction orifice for the compressed air feeder for the suspension, at 66 the automatic feed mechanism, at 67 the screw plug serving for the introduction of the suspension. lubricating oil. In section, in FIG. 10, one sees at 20 one of the articulation ball joints of the rods. This ball joint is trapped between two grains 68 with a concave footprint matching the spherical shape of the ball joint and applied by the springs 69 clamped in the tubular connecting rod 70 by the screw cap 71. The ball joint 20 pivots in the connecting rod by an oval window 72 in which it can play the necessary amount by compressing the res spells 69, under the action of the forces acting on the rods.
The longitudinal shocks result in displacements of the ball joint 20 in the window 72. This arrangement is moreover analogous to the arrangement commonly used for the steering heads in motor cars, however, the ball joints do not need to be play from such an important angle as in this application and the springs are much more powerful. A similar damper is disposed at one end of each link.
This realization does not allow a high damping efficiency. longitudinal impact, in fact, and depending on the direction of the forces, it happens that each of the rods is sometimes subjected to the sum, sometimes to the difference in pressures resulting from both the thrust and the reaction of the engine torque.
The variation in the forces applied to the springs is therefore considerable and the latter, being able to withstand the maximum pressure, lack the necessary elasticity when the pressure is reduced to the minimum. On the other hand, the damping stroke must be very small, otherwise, this would result in significant disturbances in the desired parallel movements, on the other hand, for the axle.
The device of FIG. It does not have these drawbacks. In this figure at 20, 21 and 22 are shown the rods such as the same ones in FIG. 2, the lower ones fitted with their compensating beam. The ball joints 25 and 28 are fixed to a star 73 carrying two pins 74 and 75. Two other pins 76 and 77 are fixed to the side member 2 of the chassis, the pins 74 and 76 and 75 and 77 are connected two by two by auxiliary links. liaires 78 and 79 forming an articulated parallelogram.
Finally, a ball joint 80 in the center of the star. is secured to the frame by the connecting rod 81 ending in a damper 82; analogous to that previously described in fig. 10 and fixed to the frame on a console 83.
The operation is as follows: Under the effect of the engine torque and the dif ferences in the pressures exerted by the connecting rods 21 and 20 which result from it, the star tends to rotate around the center 80, it is caught by the connecting rods 78 and 79 which thus transmit the torque reaction directly to the chassis. As for the thrust, whether positive or negative, "it results in a pressure or a tension on the connecting rod 81.
The assembly can therefore move parallel to itself, by acting on the absorber 82 and rotating around the centers 76 and 77, by any quantity necessary without the conditions of parallelism being modified; moreover, the power to be given to the springs of the shock absorber 82 happens to be exactly that required by the thrust.