Véhicule comprenant un châssis monté élastiquement sur roues. La présente invention se rapporte à un véhicule comprenant un châssis monté élas- tiquement sur roues. Ce véhicule est carac térisé en ce qu'il comprend deux essieux superposés, l'un moteur et l'autre porteur, l'essieu porteur étant relié au châssis par un pot de suspension qui oscille autour de tou rillons d'un berceau solidaire des longerons du châssis et dans lequel se meut un piston supportant les essieux, la transmission du mouvement de l'essieu moteur à chaque fusée motrice se faisant par deux couronnes den tées logées dans un carter latéral dont l'une est reliée, à l'arbre moteur et l'autre fixée à la fusée motrice.
Le dessin ci-annexé montre, à titre d'exem ple, une forme d'exécution de l'objet de l'in vention.
La fig. 1 est une vue en élévation trans versale de l'essieu porteur, de l'essieu moteur, dispositif de transmission par du engrenage, du dispositif de suspension et" du châssis; La fig. 2 est une vue en élévation laté rale des mêmes organes montrant, en outre, le dispositif d'attelage en parallélogramme et le dispositif compensateur; La fig. 3 est une vue en plan des mêmes organes; La fig. 4 est une vue en élévation des points d'articulation des biellettes et des con soles supportant le dispositif compensateur;
La fig. 5 est une coupe verticale, à plus grande échelle, du dispositif mixte montrant la suspension pneumatique, la suspension à ressorts et l'amortisseur de chocs latéraux; La fig. 6 est une coupe verticale dans un plan perpendiculaire à celui de la fig. 5; La fig. 7 est une coupe horizontale trans versale suivant la ligne II-II de la fig. 5; La. fig. 8 est une coupe transversale sui vant la ligne III-III de la fig. 5;
La fig, 9 est une coupe transversale sui vant la ligne IV-IV de la fig. 5, montrant le berceau renfermant la suspension; La fig. 10 montre, à titre d'exemple, un dispositif rudimentaire d'amortisseur longitu dinal de chocs qui s'applique au point d'at tache même des biellettes formant parallélo gramme; La fig. 11 est une variante montrant un dispositif d'amortisseur longitudinal de chocs interposé sur le trajet de l'attelage entre l'essieu et le châssis.
Cette disposition per fectionnée sélectionne les efforts, séparant ceux afférents à, la poussée de ceux résultant de la réaction au couple moteur et elle res pecte l'effet pari allélique des déplacements recherché pour l'essieu.
Toutes les figures représentent le dis positif mixte de suspension en l'absence d'air comprimé, la suspension pneumatique noir gonflée par conséquent.
Sur les fig. 1, 2, 3, 4, les traverses du châssis soht désignées par 1 et les longerons par 2. Ces derniers sont interrompus pour recevoir le berceau 3, de forme carrée, sur lequel est articulé le pot de suspension 4 de manière à, pouvoir pivoter autour d'un axe horizontal transversal dans des tourillons 5 et 6.
Cette disposition de montage dans un berceau, en même temps qu'elle permet les pivotements nécessaires du pot 4, facilite l'adaptation du dispositif sur tous châssis, les longerons 2 quels que soient leur écartement et leur hauteur pouvant toujours être fixés en bonne position par des équerres et bou lons sur les surfaces utiles du berceau 3, sur faces qui sont laissées intentionnellement de dimensions largement suffisantes pour per mettre l'emploi du dispositif sur tous châs sis. La partie inférieure 7 du dispositif de suspension solidaire du piston plongeur est articulée vers les extrémités de l'essieu por teur- 8.
Ce dernier est recourbé, comme re présenté en 9, et est muni à, ses extrémités de boîtes symétriques, dont l'une est repré sentée en 10, et renfermant le mécanisme de transmission de mouvement aux fusées mo trices 11 montées sur l'extrémité de l'essieu 8. Le mouvement est imprimé à ces fusées par des engrenages 12 en prise avec un engre nage 13 claveté sur l'arbre 14 de l'essieu moteur 15.
Grâce à ce mode d'attaque des frisées motrices 11, par l'arbre 14 de l'essieu moteur, on peut obtenir l'écartement néces saire entre l'essieu moteur et l'essieu porteur pour permettre d'intercaler le pot de suspen- sion 4 et aussi la surélévation nécessaire de l'essieu moteur. facilitant le fonctionnement rationnel de la transmission à la cardan.
Le carter du différentiel représenté schématique- ment eu 16 est muni d'un arbre transnrettuur 17 auquel vient s'accoupler l'arbre irrtcruré- diaire du cardan 18 articulé en 19 à l'arbre moteur.
L'essieu moteur 15 et l'essieu por teur 8 sont rendus solidaires, par leurs extré rnités, des boîtes 10 servant de carter aux engrenages de transmission. Chacune (le ces boîtes est attelée au châssis par l'interrn(@- diaire des biellettes 20, 21, 22 et 23. Les .biellettes 2Ï) et 23 articulées respectivement par des rotules 24 à la partie supérieure des boîtes 10 viennent embrasser les rotules fies '5 et '51 montées sur les consoles 26 et 261 solidaires des longerons<B>2</B>.
Les bielles 21 et 22 articulées en 27 dans le bas des carters 10 sont fixées par leurs autres extr,érnités à des rotules 28 et 281 portées par deux manivelles 30 et 301 réunies entre elles par un palûn- nier 29 qui peut pivoter sur lui-même. Si l'essieu porteur se déplace verticalement les biellettes 21 et 22 pivotent autour de l'axe 29 et les biellettes 20 et 23 autour (le. l'axe joi gnant le centre des supports 25 et 251, ce (lui forme un. parallélogramme articulé.
D'autre part, si l'un des carters 10, par exemple, s'abaisse pendant que le carter sy métrique s'élève pour titre raison quelconque, la biellette 21 est déplacée vers l'arrière par exemple, faisant pivoter le palonnier 29 sur lui-même et imprimant un mouvement d'a vance à la biellette 22 et au.
carter sv ux#- trique du carter Pï auquel est attachée l'autre extrémité de l'essieu moteur, mouvement qui est précisément égal à celui qui est néces saire pour qu'aucune surtension rie se puise produire dans les divers organes et ce quelles que soient les différences de fléchissement des suspensions 4.
La transmission au moyen de l'arbre de cardan 18 se fait donc beau coup plus facilement due ce n'est le cas lors qu'on emploie le dispositif d'attelage ordinaire en raison du parallélisme presque constant que conservent les arbres 17 et 19 pendant les oscillations.
L'amplitude des débattements de l'essieu porteur 8 pouvant souvent être considérable, l'essieu moteur 15 sera monté vers le haut, de manière due l'arbre 18 du cardan prenne la position inclinée de bas en haut représentée sur la fia. 2 quand le véhi cule, en l'absence d'air comprimé alimentateur du système pneumatique, repose uniquement: sur le ressort Belleville, ce qui l'amène à occuper unie position approximativement hori zontale lorsque la voiture est en marche et que la suspension fonctionne complètement.
Un réduit ainsi l'angle moyen de braquage de l'arbre intermédiaire de cardan 18, puisque celui-ci oscille de part et d'autre, d'une po sition horizontale.
La fia. 5 montre le détail d'une coupe verticale axiale par le pot de suspension 4. Ce dernier est articulé par des tourillons et 6 au berceau 3 muni de coussinets avec roulements à billes. Ce berceau a des dimen sions et dispositions telles due la fixation en soit possible sur les longerons de toutes voi tures, quelles que soient la largeur et la hau teur de la voiture considérée.
La suspension pneumatique représentée est du type alimenté muni d'une fuite régu latrice et d'une chambre d'amortissement occluse à un moment déterminé de la course du piston plongeur. La communication avec la chambre d'amortissement (non représentée) est établie par une canalisation 31 débou chant dans une couronne annulaire 32 entou rant le piston plongeur 33.
Dans l'épaisseur de la paroi du piston 33 est ménagé un ea- na1 34 se terminant, d'une part, par une vis 35 axialement percée d'un trou, d'autre part, par cul orifice 36 constituant la fuite régula trice. L'extrémité du pot de suspension 4 est munie d'une garniture en cuir embouti 37 (ou équivalent) dont la tension peut être réglée au moyen d'un anneau 38 que l'on peut serrer grâce à des doigts et à un autre anneau 39 s'engageant sur une partie filetée du pot de suspension 4 que l'on peut serrer plus ou moins par rotation sur lui-même.
Lorsque l'orifice 36, en raison du déplace ment du piston plongeur, dépasse le niveau du cuir embouti 37, la chambre située au- dessus du piston est mise en communication avec l'atmosphère, ce qui permet à l'air com- prim6 de s'échapper au dehors, le dispositif de suspension à ressorts est intercalé entre le pistou plongeur g3 clé la suspension pneu matique et une pièce 40 coulissant à l'inté rieur de ce piston.
Cette disposition a pour effet d'assurer le fonctionnement intégral du dispositif pneumatique même aux fréquences les plus élevées quelle due soit l'importance de la masse du piton plongeur en mouve ment et., par conséquent, clé procurer au dis positif le maximum de sensibilité en toutes circonstances de terrain. Le dispositif élas tique à ressorts est constitué par une pile de rondelles Belleville partiellement représentées 41 reposant, d'une part, contre la base de la pièce 40 et venant prendre appui, d'autre part, contre le haut du la pièce 33.
L'emploi de rondelles Belleville dans ce cas particulier présente des avantages très importants.<B>El</B> n effet, leur volume très réduit permet de les loger concentriquement à l'intérieur du système pneumatique et, en cas d'avarie à l'une d'elles, les autres ne cessent de fonctionner comme ressorts et; de supporter la charge.
Le gui dage des rondelles Belleville au centre de la p i 'ùce <B>,</B> 33 sera amélioré au moyen de la douille <B>1</B> 42 servant, en même temps, de glissière à un piston 43 monté sur une tige 44 solidaire de la base de la pièce 40 et. destiné à limiter la détente du ressort Belleville. Le graissage se fait au moyen d'huile renfermée dans les chambres annulaires 45,à air comprimé, en tourant le piston.
Le piston plonge donc constamment dans un bain d'huile qui rend soir glissement très doux et empêche tout coincement. Dans le but d'éviter la pénétration de l'huile dans le canal 34 par l'orifice 36, lorsque cet orifice franchit le bain d'huile, on fait emploi d'un clapet sphérique 46 refoulé constamment con tre l'orifice de la vis 35 par un ressort 47; l'air comprimé contenu dans le tube 34 se trouve donc emprisonné et empêche l'huile de pénétrer, l'échappement d'air à l'atmos phère se faisant librement dès que l'orifice ' dépasse' le niveau du cuir embouti 37. L'articulation de la partie inférieure du piston 40 avec l'essieu porteur 8 a lieu au moyen de jumelles 48, 49 et 50 (fig. 5, 6, 7 et 8) logées dans une mortaise 51 de l'es sieu 8.
Ces jumelles embrassent respective ment des axes 52, 53 et 54 soutenus de part et d'autre de la mortaise dans l'essieu et des axes 55, 56 et 57 fixés dans une pièce de la suspension 58 ayant un évidement 59 et qui est coincée entre deux mâchoires laté rales 60 et 61 et en prolongement du piston 40. L'axe 56 est disposé de manière à fonc tionner par des boulons à ses extrémités les mâchoires latérales 60 et 61. Normalement, la jumelle 49 supporte seule le poids du véhicule, les évidements 62 et 63 recevant les axes 52 et 54 des jumelles 48 et 50 s'étendant légèrement plus vers le haut que l'évidement 64 de la jumelle 49.
Cependant, si le véhicule tend à basculer latéralement d'un côté ou de l'autre, c'est-à-dire s'il est soumis au roulis, la suspension fixée ait châs sis s'incline vers la droite ou vers la gauche et son axe n'est plus perpendiculaire à l'es sieu 8. La jumelle 49 cesse alors de porter la charge et c'est la jumelle voisine 50 et son axe 54, par exemple, qui la remplace, le plongeur 40 de la suspension ne s'appuie plus sur l'axe 56, mais bien sur l'axe 57, la réaction élastique de la suspension n'est plus axiale et tend à ramener le châssis dans sa position normale.
Cette disposition d'attelage par jumelles transversales de l'essieu aux suspensions, en outre qu'elle permet les mouvements et dé formations nécessaires pour l'indépendance du jeu des suspensions lors de leurs fléchisse ments inégaux, constitue, sous le contrôle de la gravité, une véritable suspension transver sale amortissant les chocs latéraux auxquels sont soumises les roues pendant la marche de la voiture.
Sur la fig. 9, en 65, est représenté l'ori fice d'adduction pour l'alimentateur d'air comprimé de la suspension, en 66 le méca nisme automatique d'alimentation, en 67 le tampon à vis servant à l'introduction de l'huile de graissage. En coupe, sur la fig. 10, on voit en 20 l'une des rotules d'articulation des biellettes. Cette rotule est emprisonnée entre deux grains 68 à empreinte concave épousant la forme sphérique de la rotule et appliquée par les ressorts 69 enserrés dans la biellette tubu laire 70 par le bouchon à vis 71. La rotule 20 pivote dans la bielle par une fenêtre ovale 72 dans laquelle elle peut jouer de la quantité nécessaire en comprimant les res sorts 69, sous l'action des forces agissant sur les biellettes.
Les chocs longitudinaux se traduisent par des déplacements de la rotule 20 dans la fenêtre 72. Cette disposition est d'ailleurs analogue à la disposition couram ment employée pour les têtes de direction dans les voitures automobiles, toutefois, les rotules n'ont pas besoin de jouer sous un angle aussi important que dans cette appli cation et les ressorts sont beaucoup plus puis sants. Un amortisseur semblable est disposé à l'une des extrémités de chaque biellette.
Cette réalisation ne permet pas une grande efficacité d'amortissement. longitudinal des chocs, en effet, et selon le sens des efforts, il arrive que chacune des biellettes est sou mise tantôt à la somme, tantôt à la diffé rence des pressions résultant à la fois de la poussée et de la réaction du couple moteur.
La variation des forces appliquées sur les ressorts est donc considérable et ceux-ci de vant pouvoir résister au maximum de pres sion manquent de l'élasticité nécessaire lors que la pression se trouve réduite au mini mum. D'autre part, la course d'amortissement doit être très réduite, sinon, il en résulterait des perturbations importantes dans les mou vements paralléliques recherchés, d'autre part, pour l'essieu.
Le dispositif de la fig. 11 ne présente p-- ces inconvénients. Sur cette figure en 20, 21 et 22 sont représentées les biellettes telles que les mêmes de la fig. 2, celles inférieures munies de leur palonnier compensateur. Les rotules 25 et 28 sont fixées à une étoile 73 portant deux axes 74 et 75. Deux autres axes 76 et 77 sont fixés au longeron 2 du châssis, les axes 74 et 76 et 75 et 77 sont reliés deux à deux par des biellettes auxi liaires 78 et 79 formant parallélogramme articulé.
Enfin, une rotule 80 au centre de l'étoile. est solidarisée du châssis par la bielle 81 se terminant par un amortisseur 82; ana logue à celui précédemment décrit fig. 10 et fixé au châssis sur une console 83.
Le fonctionnement est le suivant: Sous l'effet du couple moteur et des dif férences des pressions exercées par les bielles 21 et 20 qui en résultent, l'étoile tend à tourner autour du centre 80, elle en est em pêchée par les bielles 78 et 79 qui trans mettent ainsi directement au châssis la, réac tion du couple. Quant à la poussée, qu'elle soit positive ou négative, " elle se traduit par une pression ou une tension sur la bielle 81.
L'ensemble peut donc se déplacer parallèle ment à lui-même, en agissant sur l'amor tisseur 82 et tournant autour des centres 76 et 77, de toute la quantité nécessaire saris que les conditions de parallélisme soient modifiées; en outre, la puissance à donner aux ressorts de l'amortisseur 82 se trouve être exactement celle nécessitée par la poussée.