Steuereinrichtung an Verbunddrucklaftbremsen. Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung an Verbunddruckluftbrem sen, bei welchen neben einem Einkammer bremszylinder zur Erzielung der höchsten Bremswirkung ein Zweikammerbremszylinder mit Arbeits- und Totkammer zur Anwendung gelangt. Die Erfindung bezweckt, neben der bei Verbundbremsen bekannten Abstufung der 'Wirkung des Einkammerbremszylinders, eine stufenweise Erhöhung der Bremswir kung des Zweikammerbremszylinders zu er möglichen.
Bei den bekannten Steuereinrich tungen für Verbundbremsen wird die soge nannte Totkammer des Zweikammerbrems zylinders durch ein besonderes Ventil mit der freien Luft verbunden, sobald bei einer Vollbremsung zwischen ihr und dem Ein kammerbremszylinder Druckausgleich ein getreten ist und das dem Luftzufluss von der Totkammer des Zweikammerbremszylin ders zum Einkammerbremszylinder über wachende Ventil unter dem Einfluss der das selbe belastenden Feder seine Normallage wieder eingenommen hat.
Die Totkammer des Zweikammerbremszylinders entleert sich so- dann in die freie Luft. und infolgedessen führt die in der Arbeitskammer des Zwei kammerbremszylinders befindliche Druck luft eine maximale Bremswirkung der Zwei kammerbremse herbei, die keinerlei Veränder lichkeit zulässt und sich mit der Bremswirkung des Einkammerbremszylinders zur höchsten Gesamtbremswirkung summiert. Diese höchste Gesamtwirkung der Bremse ist im Eisenbahn betrieb nicht immer erwünscht; es hat sich vielmehr das Bedürfnis herausgestellt, die 14Etwirkung des Zweikammerbremszylinders derart verändern zu können, dass eine stufen weise Erhöhung der Bremswirkung auch dieses Teils der Bremseinrichtung erfolgt.
Gemäss der Erfindung wird dieses da durch erreicht, dass die Totkammer des Zwei kammerbremszylinders, nachdem beim Brem sen zwischen ihr und dem Einkammerbrems zylinder Druckausgleich eingetreten ist, nicht mehr in die freie Luft entlüftet wird. sondern mit der Hauptleitung verbunden wird. Infolge dieser Anordnung tritt eine völlige Entleerung des Totraumes auch bei kräftigen Bremsungen nicht ein; es bleibt vielmehr stets der in der Hauptleitung herr schende Druck in diesem Raum aufrecht erhalten, der im allgemeinen nur bei Not bremsungen oder Zugtrennungen mit der Hauptleitung vollständig entlüftet wird.
Da der Hauptleitungsdruck nach einer Bremsung, die zwischen der Totkammer des Zweikammer bremszylinders und dem Einkammerbrems zylinder Druckausgleich herbeigeführt hat, durch weiteres Ablassen von Hauptleitungs luft über das Führerbremsventil stufenweise weiter herabgesetzt werden kann, so ist da durch auch eine stufenweise Erhöhung der Bremswirkung des Zweikammerbremszylin ders ermöglicht, die ihren höchsten Wert bei völliger Entleerung der Hauptleitung er reicht, wobei auch die Totkammer vollständig entlüftet wird.
Auf der Zeichnung ist eine Steuerein richtung gemäss der Erfindung schematisch veranschaulicht, und zwar zeigt: Fig. 1 die Einrichtung in der Schnell bremsstellung, während Fig. 2 das den Luftzufluss von der Tot kammer des Zweikammerbremszylinders zum Einkammerbremszylinder, beziehungsweise nach Eintreten von Druckausgleich zwischen den beiden Räumen - zur Hauptleitung regelnde Ventil in seiner Normallage zeigt, das heisst nachdem es nach erfolgtem Druck ausgleich die Verbindung zwischen dem Tot raum des Zweikammerbrernszylinders und dem Einkammerbrernszylinder geschlossen und die Verbindung zwischen ersterem und der Hauptleitung hergestellt hat.
Gemäss der Erfindung ist das bei dem allgemein bekannten Steuerventil für Ver bundbremsen angewendete Ventil i durch einen besonderen Kanal nicht mehr mit der Atmosphäre, sondern mit der Hauptleitung verbunden, indem dieser Kanal in die mit I bezeichnete Steuerkolbenkammer mündet. In den Verbindungskanal ist ein Rückschlag ventil r eingebaut, das sich nach der Haupt leitung hin öffnet und damit den Übertritt von Druckluft aus der Totkammer des Zwei- kammerbremszvinders zur Hauptleitung ge stattet, in umgekehrter Richtung aber ver- hindert, um schädliche Rückwirkungen beim Füllen der Leitung unmöglich zu machen. Die Bremswirkung des Zweikammerbrems zylinders kann mittelst der Einrichtung nach der Erfindung stufenweise erhöht, jedoch nicht stufenweise vermindert werden.
Die Wirkungsweise der dargestellten Steuereinrichtung ist folgende: Beim Laden bezw. Füllen der Bremsvor richtung strömt Druckluft aus der Haupt- ieitung L in die. Steuerkolbenkammer I, drängt den Kolben k in seine rechte End- lage, strömt über die Kanäle 1, 2, 3, 4, 5 und D in die sogenannte Totkammer B des Zweikammerbremszylinders, verschiebt die Kolben l1, l2 nach links, strömt über die Ledermanschette des Kolbens l1 in die so genannte Arbeitskammer A, füllt diese und die mit ihr verbundene ErgänzungskammerG, strömt über den Kanal E in die Steuerschie berkammer II. Der Raum C ist über die Leitung F, die Kanäle 6, 7, 8, 11, 9 und 10 mit der Atmosphäre verbunden; die Bremse ist vollständig gelöst.
Wird nun eine kräftige Bremsung vor genommen, indem aus der Hauptleitung mit- telst des Führerbremsventils Druckluft ab gelassen wird, so macht sich auf der rechten Seite des Steuerkolbens k ein Überdruck gel tend, der ihn in seine linke Endlage ver schiebt. Dadurch wird eine Verbindung von dem Raum B über die Leitung D, die Ka näle 5, 17, die Schiebermuschel 8 im Ab stufungsschieber h und die Kanäle 11 und 12 zum Ventil i hergestellt.
Die Druckluft ver schiebt dieses Ventil entgegen der Wirkung der dasselbe von unten belastenden Feder und strömt durch den den Ventilkörper durch bohrenden Kanal 13 in den Kanal F und in den Raum C des Einkammerbremszylin- ders, wo sie den Bremskolben m nach rechts verschiebt und die Bremse anzieht. Die Kol ben h und h im Zweikammerbremszylinder werden durch den im Raum A und in der damit verbundenen Ergänzungskammer G herrschenden Luftdruck nach rechts verscho ben, und zwar umsomehr, je tiefer der Druck in der Hauptleitung sinkt. Schliesslich tritt zwischen den Räumen B und C Druckaus gleich ein.
In diesem Augenblick verschiebt die das Ventil i von unten belastende Feder dieses in seine Normallage (Fig. 2), und da mit wird die Verbindung zwischen den Ka nälen 12, 13 und F unterbrochen und die Verbindung zwischen 12, 14 und 15 über das Rückschlagventil r mit der Steuerkolben kammer I weiterhin mit der Hauptleitung hergestellt. Die Bremswirkung des Zwei kammerbremszylinders lässt sich nun stufen weise erhöhen, da sich bei jeder weiteren, in der Hauptleitung vorgenommenen Druck verminderung das Rückschlagventil r öffnet und aus der Totkammer des Zweikammer bremszylinders so viel Druckluft entweichen lässt, dass der Druck in dieser dem Haupt leitungsdruck gleich wird.
Control device on compound pressure brakes. The invention relates to a control device on Verbunddruckluftbrem sen, in which, in addition to a single-chamber brake cylinder, a two-chamber brake cylinder with working and dead chambers is used to achieve the highest braking effect. The invention aims, in addition to the gradation of the 'effect of the single-chamber brake cylinder known in composite brakes, a gradual increase in the Bremswir effect of the two-chamber brake cylinder to make it possible.
In the known Steuereinrich lines for composite brakes, the so-called dead chamber of the two-chamber brake cylinder is connected to the free air by a special valve as soon as pressure equalization has occurred between it and the A chamber brake cylinder during full braking and the air flow from the dead chamber of the two-chamber brake cylinder to the Single-chamber brake cylinder over monitoring valve under the influence of the same loaded spring has returned to its normal position.
The dead chamber of the two-chamber brake cylinder then empties into the open air. and as a result, the compressed air in the working chamber of the two-chamber brake cylinder brings about a maximum braking effect of the two-chamber brake, which does not allow any variability and adds up to the maximum overall braking effect with the braking effect of the single-chamber brake cylinder. This maximum overall effect of the brake is not always desirable in railway operations; Rather, the need has emerged to be able to change the effect of the two-chamber brake cylinder in such a way that there is also a gradual increase in the braking effect of this part of the braking device.
According to the invention, this is achieved by the fact that the dead chamber of the two-chamber brake cylinder is no longer vented into the open air after pressure equalization has occurred between it and the single-chamber brake cylinder during braking. but is connected to the main line. As a result of this arrangement, a complete emptying of the dead space does not occur even with strong braking; Rather, the prevailing pressure in the main line is always maintained in this space, which is generally only fully vented in the event of emergency braking or train disconnections with the main line.
Since the main line pressure after braking, which has brought about pressure equalization between the dead chamber of the two-chamber brake cylinder and the single-chamber brake cylinder, can be further reduced by further releasing main line air via the driver's brake valve, so there is also a gradual increase in the braking effect of the two-chamber brake cylinder enables its highest value when the main line is completely emptied, and the dead chamber is completely vented.
In the drawing, a Steuerein device according to the invention is illustrated schematically, namely: Fig. 1 shows the device in the quick braking position, while Fig. 2 shows the air flow from the dead chamber of the two-chamber brake cylinder to the single-chamber brake cylinder, or after the occurrence of pressure equalization between the two rooms - to the main line regulating valve shows in its normal position, that is after it has closed the connection between the dead space of the two-chamber burner cylinder and the single-chamber burner cylinder after pressure has been equalized and the connection between the former and the main line has been established.
According to the invention, the valve i used in the well-known control valve for United brakes is no longer connected to the atmosphere by a special channel, but to the main line by opening this channel into the control piston chamber designated by I. A non-return valve r is installed in the connecting channel, which opens towards the main line and thus allows compressed air to pass from the dead chamber of the two-chamber brake cylinder to the main line, but prevents it in the opposite direction to avoid harmful effects when filling the To make management impossible. The braking effect of the two-chamber brake cylinder can be increased in steps by means of the device according to the invention, but not decreased in steps.
The operation of the control device shown is as follows: When loading bezw. Filling the braking device, compressed air flows from the main line L into the. Control piston chamber I, pushes piston k into its right end position, flows through channels 1, 2, 3, 4, 5 and D into so-called dead chamber B of the two-chamber brake cylinder, shifts pistons l1, l2 to the left, flows over the leather sleeve of the piston l1 into the so-called working chamber A, fills this and the supplementary chamber G connected to it, flows via the channel E into the control slide chamber II. The space C is via the line F, the channels 6, 7, 8, 11, 9 and 10 connected to the atmosphere; the brake is completely released.
If a strong brake is now applied by releasing compressed air from the main line by means of the driver's brake valve, an overpressure is applied to the right side of the control piston k, which moves it to its left end position. This creates a connection from the room B via the line D, the Ka channels 5, 17, the valve shell 8 in the graduation slide h and the channels 11 and 12 to the valve i.
The compressed air ver pushes this valve against the action of the spring loading it from below and flows through the valve body through the drilling channel 13 into channel F and into space C of the single-chamber brake cylinder, where it moves the brake piston m to the right and the brake attracts. The piston ben h and h in the two-chamber brake cylinder are shifted to the right by the air pressure in space A and in the associated supplementary chamber G, the more the lower the pressure in the main line drops. Finally, pressure equalization occurs between spaces B and C.
At this moment, the spring loading the valve i from below moves it into its normal position (FIG. 2), and since the connection between the channels 12, 13 and F is interrupted and the connection between 12, 14 and 15 via the check valve r with the control piston chamber I continues to be made with the main line. The braking effect of the two-chamber brake cylinder can now be increased in stages, since with every further pressure reduction in the main line, the check valve r opens and so much compressed air can escape from the dead chamber of the two-chamber brake cylinder that the pressure in it equals the main line pressure becomes.