Châssis de véhicule automobile avec roues placées aux sommets d'un losange. L'objet de la présente invention consiste en un châssis pour véhicules automobiles avec roues placées aux sommets d'un losange.
Suivant l'invention, la liaison des roues avec le cadre supérieur du châssis a lieu au moyen d'un cadre élastique comportant, sur chaque côté longitudinal du châssis, une paire de ressorts à lames reliés entre eux, ainsi qu'avec l'essieu moteur et soutenant le cadre supérieur du châssis en des points correspon dants aux intersections des ressorts avec les points milieux des côtés virtuels du losange aux sommets duquel sont placées les roues, les extrémités libres des paires de ressorts étant reliées par des étriers à une extrémité desquels est montée à charnière l'une des ex trémités de tiges portant les roues directrices, tandis que l'autre extrémité de ces tiges est fixée à l'autre extrémité des étriers au moyen d'un écrou.
Les roues directrices sont montées avan tageusement chacune sur un pivot vertical placé dans- le plan médian au centre de la roue, ces pivots étant portés par les tiges reliées aux.extrémités des étriers. Le dessin annexé montre, à titre d'exem ple, une forme d'exécution de l'objet de l'in vention.
La fig. 1 est une vue schématique en élé vation latérale du châssis d'une automobile; La fig. 2 en est un plan, La fig. 3 une vue de face; La fig. 4 est un schéma géométrique mon trant la disposition des roues aux sommets du losange.
1 et 2 sont les roues motrices placées aux sommets A et B des angles obtus du losange A B<I>C D</I> et sur les extrémités de l'essieu moteur monté dans les coussinets à billes 4, qui sont portés par la traverse 5.
G et 7 sont les roues directrices placées aux sommets<I>Cet D</I> des angles aigus du lo sange A<I>B<B>C D.</B></I>
Ces roues directrices peuvent ôtre dépla cées angulairement autour d'un pivot vertical situé dans le plan de roue au centre de celle- ci et porté par une tige 10 resp. 11. Ce pi vot porte une boîte centrale 9 sur laquelle la roue est montée par l'intermédiaire d'un coussinet à billes 8. Les centres des quatre roues 1, 2, 6, 7 sont ainsi situés aux sommets d'un losange <I>A C B D</I> dont la plus petite diagonale coïn cide avec l'axe X-Y de l'essieu moteur.
La liaison entre les roues a lieu air moyen d'un cadre élastique comportant quatre res sorts à lames 12 disposés par paire sur cha que côté du châssis. Ces paires sont reliées entre elles aux extrémités libres par des têtes 13 en forme d'étrier à une extrémité des quelles sont montées à charnière 14 les tiges 10 resp. 11, tandis qu'à l'autre extrémité ces tiges sont fixées au moyen d'écrou 15.
De la sorte l'on peut, une fois l'étrier soit- levé par un cric quelconque placé cri 16, et après avoir dévissé l'écrou 15, faire tourner la tige 10 resp. 11 autour de la charnière 14 et retirer la roue ou la jante et le pneu.
Les deux ressorts de - chaque paire sont reliés à la traverse 5 et par suite, entre eux et à l'essieu moteur.
Au moyen des pivots 17 aux points d'inter section des côtés virtuels du losange A<I>C B D</I> avec les ressorts 12, celui-ci porte le cadre supérieur 18 du châssis. Avec cette disposi tion, les ressorts 12 agissent, suivant le ter rain, soit comme ressorts, soit comme leviers et quelquefois avec les deux effets simul tanés.
Dans le cas particulier où les roues rencontreraient simultanément quatre obsta cles ou quatre trous, la secousse des roues sera transmise adoucie au cadre supérieur 18 par l'intermédiaire des quatre ressorts à lames; dans le cas particulier contraire, clans lequel les deux roues directrices montent sur deux obstacles, tandis que les roues motrices des cendent dans des trous de profondeur égale à la hauteur des obstacles (ou inversement), la secousse des roues, positive pour les unes et négative pour les autres, est maximum, mais aucune secousse n'est transmise au cadre 18, car les points E F <I>G H</I> où a lieu la liai son entre celui-ci et les ressorts restent im mobiles.
Dans le premier cas, l'on a flexion des ressorts; dans le second cas, les ressorts ne fléchissent pas et se comportent comme de simples leviers. Comme tous les cas pou- vaut se produire dans la pratique sont com pris entre les deux cas limites examinés, il est évident que les points de liaison .F F (T' H sont ceux qui présentent un minimum. de se cousses lorsque la machine parcourt une route accidentée.
Le cadre supérieur 18 supporte directe ment le groupe moteur 19 comprenant le mo teur proprement dit, le changement de vitesse avec les commandes y relatives, le différen tiel et les freins agissant sur celui-ci. La po sition du groupe 19 est telle que l'axe du différentiel coïncide pratiquement avec l'axe X-Y des roues motrices de )panière à ce que au moyen des sections 20 de l'arbre mo teur et des joints à la cardai) 21, le mouve ment est transmis directement aux roues et l'arbre de transmission longitudinal existant dans les auto-véhicules usuels est supprimé.
Le cadre 18 supporte également directe ment tout le reste du véhicule, en particulier le radiateur, les réservoirs, le mécanisme de commande, la carrosserie et les accessoires.
Le volant de commande 22 agit simulta nément sur les deux roues directrices 6, 7, par l'intermédiaire du mécanisme suivant: Urr engrenage à vis sans fin, renfermé dans la boîte 23, commande l'arbre trans versal 24, aux extrémités duquel sont calés deux leviers d'égale longueur 25; ceux-ci sont reliés au moyen de tirants 26, 27 à rotule aux bras 29 fixés aux boites centrales 9 por tant les coussinets à billes des roues.
En manoeuvrant le volant de commande, les deux roues directrices tournent autour de leur axe vertical d'angles égaux et opposés, de manière à ce que leurs axes principaux se rencontrent en un point 0 toujours situé sur l'axe transversal X-Y; autour de ce point 0 tourne la machine. Dans le cas où le point 0 vient à coïncider avec le centre d'une roue motrice 1 ou B, celle-ci forme pivot pour la voiture et cesse de tourner, tandis que l'autre roue assume toute seule la fonction motrice cri vertu du différentiel inter posé.
La disposition décrite du châssis offre les avantages principaux suivants 1 Suspension rationnelle et exceptionnel lement élastique, même sur les routes les plus accidentées.
2 Changement de direction correct et poussé au point de permettre à la voiture de tourner sur place en pivotant autour d'une des roues motrices.
3 Légèreté de construction.
4 Haut rendement dérivant de la sup pression et de la simplification des organes ainsi que de la forme de la carrosserie s'a daptant mieux à la disposition des organes de l'auto-véhicule et plus apte à vaincre la résistance de l'air.