Moteur<B>à</B> deux temps. L'invention porte sur un moteur<B>à</B> deux temps.
Une forme d'exécution de ce moteur est représentée,<B>à</B> titre d'exemple, en vue longi tudinale, moitié en élévation, moitié en coupe, sur la fig. <B>1</B> du dessin ci-annexé; j,a fig. 2 en est une vue latérale, par tiellement en coupe; La fig. <B>3</B> est une vue de détail montrant les rainures de graissage ménagées sur la face supérieure du carter; La fig. 4 donne la vue détachée, en<B>élé-</B> vation longitudinale, du vilebrequin., dont la fig. <B>5</B> est la vue en bout;
Les fig. <B>6 à 9</B> inclusivement représentent, également<B>à</B> titre d'exemple, une seconde forme d'exécution, monocylindrique, du mo teur; La flg. <B>6</B> est une vue, partie en élévation et partie en coupe., représentant le carter et l'arbre vilebrequin; La fig. <B>7</B> est une vue en bout de ce der nier i Les fig. <B>8</B> et<B>9</B> sont respectivement une coupe verticale axiale et une coupe trans- versale du cylindre unique, muni d'ailettes pour son refroidissement.
Sur les fig. <B><I>1</I> à 5</B> il a, été représenté un groupe de quatre cylindres, mais il va sans dire que<B>le</B> nombre des cylindres peut varier.
Dans ces flgures, le vilebrequin a coin- porte des manetons a', a., a',, a4 en nombre égal<B>à</B> celui des cylindres et portés par des paires de plateaux b', b', b', <B><I>V</I></B> etc. <B>. .</B> reliées par des tourillons intermédiaires c#, c'2, el. <B>Il y</B> a intérêt, dans la pratique, surtout pour les petits moteurs,<B>à</B> prendre ce vilebrequin dans une barre ronde, sans forgeage.
Le vilebrequin a tourne dans un carter<B>d</B> compartimenté par des cloisons e, et les gaz ne peuvent pas circuler d'un compartiment<B>à</B> l'autre. De plus, le volume de chaque com partiment se rapproche autant que possible du volume engendré par les pièces en mou vement, de manière<B>à</B> réduire au minimum la capacité de ces compartiments du carter.
Des évidements sont ménagés entre ceux-ci pour l'allègement de l'ensemble, La face' su- périeure du carter est percée d'orifices a' juste suffisants pour laisser passer les bielles<B>1. _-</B> Cette même face supérieure est creusée de rainures<B>f</B> en forme de croissants (fig. <B>1</B> et<B>3)</B> destinées<B>à</B> recueillir l'huile ràclée par les pistons et d'oit. cette huile se rend par des conduits<B>g</B> aux paliers du vilebrequin.
Le graissage du moteur s'effectue par compte-gouttes sur l'admission ou, mieux, par incorporation de l'huile<B>à</B> l'essence dans une proportion convenable. L'huile s'accumule en suite au fond des compartiments du carter et elle est recueillie par les têtes de bielles, qu'elle graisse.
Les cylindres h, qui forment titi bloc sur montant le carter, portent chacun un orifice d'admission i, mis en relation avec le car burateur, et un orifice d'échappement<B>j,</B> coin- muniquant avec le pot ou avec l'atmosphère. De plus, chaque cylindre présente une poche<B>k,</B> de volume approprié, ayant pour but de per mettre aux gaz qui se trouvent sous le piston quand celui-ci est<B>à</B> fond de course en bas, de passer dans la chambre d'explosion.
De leur côté, les pistons îît sont percés d'une lumière n qui fait communiquer la poche<B>k</B> du cylindre avec l'espace situé sous le piston après que celui-ci, en descendant, est venu masquer complètement par sa partie cylindrique l'entrée de cette poche.
Les poches Ic ménagées dans la paroi des cylindres et les lumières n percées dans les pistons ont pour but de raccourcir autant qu'il est possible le chemin parcouru par les gaz avant leur entrée dans la chambre d'explo sion. Cette disposition évite, contrairement<B>à</B> ce qui a lieu d'ordinaire, leur passage dans le carter, passage rendu difficile Ici par la rotation rapide du vilebrequin et des bielles, qui constituent titi véritable ventilateur, et elle supprime<B>le</B> freinage de ces gaz dans le conduit par lequel ils remontent habituel lement du carter<B>à</B> la chambre d'explosion. La suppression de ce circuit a encore une influence heureuse sur la carburation, les gaz ne s appauvrssant plus en essence au détri ment de l'huile contenue dans le carter.
En outre, l'orifice d'aspiration i placé im médiatement au-dessous de l'orifice d'échap- peinent j sur l'un des côtés du cylindre et la poche de transvasement<B>k</B> diamétralement opposée<B>à</B> ces orifices réalisent un ensemble qui amène la séparation de l'huile et de l'essence au moment de Paspiration, produit la projection de l'huile sur la poche de trans vasement et empêche la création de tour billons dans la partie inférieure du cylindre.
Les pistons sont munis d'un déflecteur o, ainsi qu'on le voit au dessin.
On peut employer, pour l'allumage du moteur, soit les dispositifs habituels (une magnéto quatre cylindres tournant au double de la vitesse du moteur), soit, de préférence, le dispositif décrit dans le brevet français Violet Le no dessin 483,602, indique du en 25 1) (fig. novembre 1) la magnéto,
1916 * que les engrenages q, <B>r</B> font tourner. s est la bougie d'allumage.
Lorsque. le moteur est monocylindrique oit ne comporte que deux cylindres,<B>le</B> vilebre quin au lieu d'être pris dans une barre ronde peut être titi vilebrequin fi-,tctioriii6 composé d'axes coniques et de volants comme le mon trent les fig. <B>6</B> et<B>7, à</B> la condition que les volants épousent la forme intérieure du carter aussi parfaitement que possible.
Dans ce cas, la bielle est extrêmement plate et sa tête est noyée dans des évide ments ménagés dans les volants, Péquilibrage étant assuré par des trous judicieusement percés dans ces derniers.
'Dans ces conditions oit peut supprimer la paroi supérieure du carter avec ses rainui,es de graissage,<B>à</B> condition de remplacer tous les coussinets lisses par des roulements<B>à</B> billes ou<B>à</B> galets.
Sur les fig. <B>6</B> et<B>7, Il</B> désigne la bielle qui est extrêmement plate et dont la tète est traversée par un axe t, avec interposition d'un roulement à galets ii. L'axe t comprend une partie centrale cylindrique et deux ex trémités tronconiques qui traversent des pla teaux b', bl, lesquels occupent toute la lar geur intérieure du carter<B>d</B> et sont munis d'évidements sur leur face extérieure pont- recevoir les écrous v et d'autres évidements sur leur face intérieure, tant pour loger les <B>,</B> qui fixent les deux parties de écrous w,<B><I>w,</I></B> l'arbre fractionné x que pour emboîter la tête de bielle.
L'arbre tourne sur des roulements <B>à</B> billes<B><I>y, y</I></B> disposés dans des logements du carter.
Des ouvertures<I>z, z</I> sont percées dans les plateaux b', b', <B>de</B> chaque côté de l'axe t for-_ mant coude, en vue de l'équilibrage.
Two-stroke <B> </B> engine. A two-stroke <B> </B> engine is disclosed.
An embodiment of this motor is shown, <B> to </B> by way of example, in longitudinal view, half in elevation, half in section, in FIG. <B> 1 </B> of the attached drawing; j, a fig. 2 is a side view thereof, partially in section; Fig. <B> 3 </B> is a detail view showing the lubrication grooves made on the upper face of the housing; Fig. 4 gives the detached view, in longitudinal <B> elevation </B>, of the crankshaft., Of which FIG. <B> 5 </B> is the end view;
Figs. <B> 6 to 9 </B> inclusive represent, also <B> to </B> by way of example, a second embodiment, single-cylinder, of the engine; The flg. <B> 6 </B> is a view, part in elevation and part in section, showing the crankcase and the crankshaft; Fig. <B> 7 </B> is an end view of the latter i Figs. <B> 8 </B> and <B> 9 </B> are respectively an axial vertical section and a transverse section of the single cylinder, fitted with fins for cooling.
In fig. <B> <I> 1 </I> to 5 </B> has been shown a group of four cylinders, but it goes without saying that <B> the </B> number of cylinders may vary.
In these flgures, the crankshaft has wedge-bearing crankpins a ', a., A' ,, a4 in number equal <B> to </B> that of the cylinders and carried by pairs of plates b ', b', b ', <B><I>V</I> </B> etc. <B>. . </B> connected by intermediate pins c #, c'2, el. <B> It is </B> useful, in practice, especially for small engines, <B> to </B> take this crankshaft in a round bar, without forging.
The crankshaft has rotated in a housing <B> d </B> compartmentalized by e partitions, and gases cannot flow from one compartment <B> to </B> the other. In addition, the volume of each compartment is as close as possible to the volume generated by the moving parts, so <B> to </B> minimize the capacity of these compartments of the crankcase.
Recesses are made between these to make the assembly lighter. The upper face of the casing is pierced with orifices a 'just sufficient to allow the connecting rods to pass through. _- </B> This same upper face is hollowed out with grooves <B> f </B> in the shape of crescents (fig. <B> 1 </B> and <B> 3) </B> intended for <B > to </B> collect the oil scraped by the pistons and from it. this oil goes through <B> g </B> conduits to the crankshaft bearings.
The engine is lubricated by droppers on the intake or, better, by incorporating the oil <B> with </B> gasoline in a suitable proportion. The oil then accumulates at the bottom of the crankcase compartments and is collected by the big ends, which it greases.
The cylinders h, which form a titi block on the crankcase upright, each carry an intake port i, placed in relation with the car burator, and an exhaust port <B> j, </B> corner- communicating with the pot or with the atmosphere. In addition, each cylinder has a pocket <B> k, </B> of appropriate volume, the purpose of which is to allow the gases which are located under the piston when the latter is <B> at </B> bottom of run down, to pass into the explosion chamber.
For their part, the pistons are pierced with a slot which makes the pocket <B> k </B> of the cylinder communicate with the space located under the piston after the latter, in descending, has come to completely hide by its cylindrical part the entrance to this pocket.
The pockets Ic formed in the wall of the cylinders and the openings n pierced in the pistons are intended to shorten as much as possible the path traveled by the gases before they enter the explosion chamber. This arrangement avoids, unlike <B> with </B> what usually takes place, their passage in the crankcase, passage made difficult here by the rapid rotation of the crankshaft and the connecting rods, which constitute a real fan, and it eliminates <B> the </B> braking of these gases in the duct through which they usually go up from the casing <B> to </B> the explosion chamber. The elimination of this circuit still has a happy influence on carburetion, the gases no longer being depleted in petrol to the detriment of the oil contained in the crankcase.
In addition, the suction port i placed immediately below the exhaust port j on one side of the cylinder and the dump bag <B> k </B> diametrically opposed < B> to </B> these orifices create a unit which separates the oil and the gasoline at the time of suction, produces the projection of the oil on the transfer pocket and prevents the creation of round logs in the lower part of the cylinder.
The pistons are fitted with a deflector o, as can be seen in the drawing.
It is possible to use, for the ignition of the engine, either the usual devices (a four-cylinder magneto rotating at double the engine speed), or, preferably, the device described in the French patent Violet The drawing no 483,602, indicates in 25 1) (fig. November 1) the magneto,
1916 * that the gears q, <B> r </B> turn. s is the spark plug.
When. the engine is single-cylinder or has only two cylinders, <B> the </B> crankshaft quin instead of being caught in a round bar can be titi crankshaft fi, tctioriii6 composed of conical axes and flywheels like my trent fig. <B> 6 </B> and <B> 7, on the condition that the flywheels follow the internal shape of the casing as perfectly as possible.
In this case, the connecting rod is extremely flat and its head is embedded in recesses made in the flywheels, the balancing being provided by carefully drilled holes in the latter.
'Under these conditions it can remove the upper wall of the housing with its grease grooves, <B> on </B> condition of replacing all the plain bearings with <B> </B> ball bearings or <B > to </B> pebbles.
In fig. <B> 6 </B> and <B> 7, It </B> designates the connecting rod which is extremely flat and the head of which is crossed by an axis t, with the interposition of a roller bearing ii. The axis t comprises a cylindrical central part and two frustoconical ends which pass through the plates b ', bl, which occupy the entire interior width of the housing <B> d </B> and are provided with recesses on their face outer bridge- receive the nuts v and other recesses on their inner face, both to house the <B>, </B> which fix the two parts of the nuts w, <B> <I> w, </I> </B> the split shaft x only to fit the big end.
The shaft rotates on <B> </B> ball bearings <B> <I> y, y </I> </B> arranged in housings in the housing.
Openings <I> z, z </I> are drilled in the plates b ', b', <B> of </B> each side of the axis t for-_ mant elbow, for the purpose of balancing .