Turbine à combustion interne. L'on connaît déjà des turbines à combus tion interne à aubes creuses, avec roues mobiles servant à la fois de roues de tur bines et de roues de turbocompresseur. Dans ces turbines connues, l'air froid sortant du diffuseur d'une roue est obligé, pour arriver à l'entrée de la roue suivante, de passer par l'intérieur des aubes. directrices , fixes, éga lement creuses, qui servent à diriger les gaz ehauds d'une roue à l'autre.
Il résulte de cette, disposition que les aubes directrices des gaz chauds, n'étant refroidies -que par cette circulation intérieure d'air, sont insuf- fisamment refroidies, et ne peuvent supporter le passage constant des gaz chauds. Une telle turbine doit donc fonctionner comme turbine à explosions avec chasse d'air entre les explosions par la tuyère à gaz chauds, ou même avec injection d'air froid par des tuyères spéciales additionnelles, ce qui l'em pêche d'obtenir un bon rendement thermique.
En outre, la section intérieure creuse des aubes directrices est nécessairement fort petite, et ne donne à l'air sortant du diffu seur qu'un passage insuffisant, d'où pertes de charge importantes. L'objet de la présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients.
La turbine en question, dont les roues sont mu nies d'aubes creuses et servent à la fois de roues de turbine et de roues de turbocom presseur, comporte de larges canaux ou cham bres à air froid, par lesquels passe l'air ve nant d'un diffuseur et se dirigeant vers le centre de la roue suivante, ces canaux à air froid, qui vont de la périphérie au centre, étant entrecroisés judicieusement avec les canaux ou chambres à gaz chauds qui con duisent les gaz chauds de la sortie des aubes d'une roue à l'entrée des aubes directrices de la roue suivante, de façon à ce que la marche des gaz chauds et la marche de l'air froid ne soient gênés ni l'une ni l'autre.
De cette façon, les aubes directrices des gaz chauds, ne servant plus au passage de l'air froid, pourront être énergiquement refroidies par une circulation d'eau intérieure. La tur bine décrite dans ce brevet pourra dès lors être construite comme turbine à pression constante, sans avoir besoin d'injections addi tionnelles d'air froid, et elle pourra par consé quent réaliser des rendements thermiques élevés La fig. 1 représente schématiquement et à titre d'exemple une coupe axiale,
c'est-à- dire pratiquée suivant l'axe de l'arbre et suivant la ligne F F G de la fig. 4 d'une forme d'exécution d'une turbine à combustion réalisant l'invention.
L'on n'a représenté dans la fig. 1 que trois roues de cette turbine, en prenant pour cet exemple une turbine à plus de 3 roues ou de 3 étages de pression, et l'on n'a pas représenté spécialement la ou les chambres de combustion ou d'explosions; La fig. 2 représente un détail d'une des roues de cette turbine, à une plus grande échelle, et en coupe par son plan médian; La fig. 3 est une vue en plan de cette même roue.
La coupe représentée dans la fig. 2 est pratiquée par le plan de coupe C D de la fig. 3 ; La fig. 4 est une coupe transversale de la même turbine, représentée en élévation, et vue du point H, à gauche de la flg. 1.
Cette coupe transversale est pratiquée par le plan de coupe<I>A B</I> de la fig. 1; La fig. 5 représente un détail de la même coupe que la fig. 4, mais avec une variante de la forme d'exécution de la tur bine; La fig. 6 représente la même coupe que la fig. 1, mais avec une autre variante de la forme d'exécution; La fig. 7 est une coupe cylindrique, re présentée déroulée sur un plan, et pratiquée par le cylindre dont I Ii dans la fi-.<B>6</B> est une génératrice.
Dans cette fig. 7,<I>L</I> 11'I est le plan de coupe par lequel est pratiquée la coupe re présentée dans la fig. 6.
Dans ces fig. 1 à 7, a est l'arbre de la turbine, bi b#- b3 les disques des roues et ci c2 c:; des flasques maintenus à la distance voulue des disques par le moyen d'aubes d <B>(1</B>. Cette construction des roues est celle qui est très généralement usitée dans les turbo compresseurs ordinaires. e e sont les aubes creuses fixées à la périphérie des roues, entre les disques et les flasques. Ces aubes dépassent les roues, et la partie des aubes qui dépasse les roues a la forme bien connue de gouttière, qui est usuelle pour les tur bines à vapeur du type axial.
Les figures étant purement schématiques, le mode de fixation des aubes aux roues n'a pas été représenté. Chaque aube pénètre en partie à l'intérieur de la roue, entre le disque et le flasque et entre chaque aube la roue est fermée vers l'extérieur par une partie pleine f, visible dans la fig. 2.
g1 Y-2 g3 g4 sont des dia phragmes fixes qui séparent l'une de l'autre les rouies bi ljr lïs. Chacun de ces diaphragmes est lui-même divisé en deux parties par une chambre de retour ou chambre à air hi h2 h3, qui fait communiquer les chambres cir culaires extérieures ii i-, z:;
avec l'entrée ki k2 Ici de chaque roue. Entre la périphérie des aubes de chaque roue et la chambre circulaire extérieure correspondante se trouve un diffuseur avec ses aubes ira. Les deux parties de chaque diaphragme sont rendues solidaires l'une de l'autre par des nervures ia, qui servent également à diriger l'air qui traverse les chambres de retour.
Dans la partie inférieure de la coupe de la fig. 1 et dans les<B>fi-.</B> 6 et<I>7,</I> 1), p2 ps p4 sont des chambres à gaz chauds qui reçoivent les gaz chauds sortant de la partie-turbine ou du secteur-turbine de chaque roue. Ces cham bres se terminent par les aubes directrices qi q2 q:; qui injectent les gaz chauds sur les aubes de chaque roue suivante.
L'on voit par la<B>fi-.</B> 4 qu'il y a, à l'étage de la turbine représenté sur cette figure, deux chambres à gaz chauds p2 dia métralement opposées, avec deux séries d'aubes directrices (1:,.. La coupe transversale de la fig. 4 étant pratiquée par le plan médian A B de la chambre de retour ou chambre à air h3, l'on voit que les deux chambres à gaz chauds p2 traversent la chambre h:
a, et qu'à l'endroit de cet entrecroisement ces chambres p-, sont munies à l'extérieur dune nervure creuse r, et à l'intérieur d'une ner vure creuse s, qui dirigent l'air circulant dans la chambre hu, et l'empêchent de former des remous autour des chambres p= et de subir ainsi des pertes de vitesse ou de charge.
Dans la fig.-5, qui est une variante de la forme d'exécution de .la fig. 4, il y a deux chambres à gaz chauds .p2 de chaque côté de la turbine, au lieu d'une. Dans la seconde variante représentée par les fig. 6 et 7, l'entrecroisement est le contraire : c'est la chambre à gaz chauds p2 qui est traversée de l'extérieur vers l'intérieur par un canal à air faisant partie de la chambre de retour ou chambre à air h2, canal désigné par la lettre 6z.'2.
Le fonctionnement de la turbine s'ex plique aisément à l'inspection des figures Les gaz chauds formés par la combustion d'un combustible quelconque, par exemple du pétrole brut, dans un comburant comprimé quelconque, par exemple de l'air et cela dans une chambre de combustion ou d'explo sions non représentée sur les figures, pénè trent dans les aubes directrices q,<I>s'y</I> déten dent, prennent de la vitesse et agissent sur les aubes e de la première roue, représentée, exactement comme dans une turbine à vapeur du type axial à plusieurs étages de pression et à injection partielle.
Les gaz chauds sor tant des aubes d'une roue entrent dans la chambre à gaz chauds p, la traversent et pénètrent de là dans les aubes directrices q de l'étage suivant, oit ils se détendent à nouveau, et ainsi de suite. Dans la fig. 1 l'on aperçoit trois roues bi b2 b3, trois séries d'aubes directrices qi <I>q2</I> q3 et quatre cham bres à gaz chauds pi p2 pu p4,
qui sont par courues par les gaz chauds dans le sens de cette numérotation 1-2-3-4. D'autre part, les gaz froids qu'il faut nécessairement com primer pour assurer la marche de la turbine, et qui sont l'air ou l'oxygène, ce dernier par exemple en cas d'avions à oxygène servant de comburant;
ou bien le gaz combustible lui-même, ou bien enfin les gaz d'échappement refroidis, qu'.il faut recomprimer à la pression atmosphérique s'ils se sont détendus au-des sous de cette pression, passent à travers les mêmes roues bi <I>b2</I> b3 de la fig. 1. Pour sim- plifier, l'on désignera, dans toute cette des cription, ces gaz froids par les mots : "air froid".
Mais alors ces roues sont utilisées comme roues de turbocompresseurs, et l'air froid les traverse dans l'ordre inverse, soit <I>b3 b2</I> bi. L'air froid entre dans la première roue bs de la fig. 1, vers le centre de cette roue, cri k3, entre le moyeu du disque b3 et le flasque c3, et est dirigé radialement vers l'extérieur parles aubes d. A l'extérieur de la roue l'air entre dans l'intérieur des aubes creuses e et ne trouve pas d'autre issue, puisque la roue est fermée vers l'extérieur par les parties pleines f intercalées entre chaque aube e.
L'air froid traverse donc l'in térieur des aubes et s'échappe à l'extrémité extérieure des aubes dans le diffuseur. La pression de l'air, lorsqu'il traverse la roue et les aubes, a été augmentée du fait de la force centrifuge qui agit sur lui et du fait, éventuellement, de la diminution de sa vi tesse relative.
Dans le diffuseur l'air froid transforme une partie de sa vitesse absolue de sortie de la roue en pression, et est di rigé par les aubes<I>an</I> vers la chambre circu laire extérieure i3. De cette chambre is l'air froid retourne vers le centre de la turbine par la chambre de retour ou chambre à air hs, et il est guidé par les nervures n.
Arrivé vers le centre il pénètre en k2 dans la se conde roue b2 et recommence le trajet du centre à la périphérie jusqu'à la chambre circulaire extérieure i2. De là il retourne au centre par la chambre de retour h2, pénètre dans la troisième roue bi cri ki, et ainsi de suite. L'air froid circule donc exactement comme dans un turbocompresseur ordinaire, avec cette seule différence qu'il passe par l'intérieur des aubes creuses e en sortant des roues.
Mais, dans son trajet de la péri phérie au centre, pour que l'air froid puisse croiser les gaz chauds qui vont d'une roue à l'autre, et cela sans passer par les aubes directrices, il faut entrecroiser les canaux d'air froid et les canaux de gaz chauds, Cet entrecroisement aura lieu lorsque l'air froid passera autour des chambres p et entre ces chambres, comme on le voit très clairement dans la fig. 4. Dans cette figure tin arrache ment partiel du diaphragme gs permet de voir la roue b2, les aubes e et le diffuseur avec ses aubes<B>in.</B> Une flèche indique le sens de rotation de la roue.
L'on comprend que l'air froid, en sortant des aubes du diffuseur, passe par la chambre circulaire extérieure i.2 et rentre dans la chambre hu, où les aubes ou nervures ii, convenablement inclinées, le dirigent vers le centre. L'on voit, dans cette figure, également bien le rôle des nervurres creuses r, et s qui entourent chaque chambre à gaz chauds p2, et qui ont pour but d'offrir le moins de résistance possible à l'air froid à l'endroit oir les chambres à gaz chauds et les chambres à air s'entrecroisent.
Dans la for-nie d'exécution représentée à la fig. 4 il y a deus chambres à gaz chauds p2 qui tra versent la ohambre <I>lis.</I> Mais l'orr comprend que l'on petit tout aussi bien disposer une seule chambre, oui air contraire plus de deux chambres à gaz chauds. D'ailleurs, le volume des gaz chauds augmentant avec leur dé tente, il pourra convenir d'augmenter le nom bre des chambres à gaz chauds par étage; air fur et à nresrrre que les gaz chauds se détendent plus.
La fig. 5 montre précisément une variante avec quatre chambres à gaz cliarrds par étage, deux de chaque côté de la turbine.
Dans la variante des fig. 6 et 7, une chambre à gaz chauds p-, est elle-même tra versée par uni canal h'L appartenant à la chambre de retour ou chambre à air h... L'on comprend qrie si ce canal h'L occupait tonte la largeur de la chambre lv;
#, dans le sens de l'axe de l'arbre de la turbine, il divise rait alors cette chambre en deux chambres distinctes, comme dans la variante de la fig.
Tandis qu'en occupant qu'une partie de cette largeur, comme on le voit clairement dans la fi-. 7, ce canal permet aux aubes directrices q2 d'être juxtaposées sans inter ruption dans la chambre 2r@. L'on pourrait iriêrne, à la limite, n'avoir plus qu'une seule chambre à gaz chauds qrri ferait circulaire- ruent tout le tour de la turbine, tandis que l'air froid traverserait cette chambre circu- laire de l'extérieur vers le centre, par une série de canaux rralogues au canal h':
.> de la fi-. 7. L'on aurait alors, à cet étage, une turbine à injection totale, et cette construc tion pourra être utilisée avec avantage pour les dernières, ou la dernière roue de la tur bine, là où les gaz chauds détendus ont le plus grand volume. Tontes les combinaisons intermédiaires seront possibles entre ces deux extrêmes : une seule petite chambre à gaz chauds traversant en uni endroit la chambre de retour de l'air froid, et rrne grande cham bre à gaz chauds circulaire, occupant toute la circonférence de la turbine et traversée elle-même par des canaux à air froid.
Di verses combinaisons différentes pourront trou ver place en même temps srrr une seule et même turbine.
Les figures, données ici à titre d'exemple, étant schématiques, l'ont n'a indiqué srrr ces figures, pour les simplifier, aucun des refroi dissements nécessaires aux chambres à gaz chauds et aux aubes directrices, refroidisse nients quri pourront être réalisés par des cir culations d'eau dans des doubles parois.
Les nervures r et e autour des chambres p;,, dans les fi.. 4 et 5, pourront être utili sées comme doubles-parois pour ces circula tions d'eau. De même l'on n'a pas indiqué de refroidissement pour l'air froid, lequel pourra .être refroidi par l'un des moyens employés dans les tur@bo-compresserrr-s ordi rraires.
On pourra du reste refroidir l'air froid plus énergiquement qrie dans les turbo compresseurs ordinaires, puisqu'il faudra en lever a cet air, outre sa chaleur propre de compression, la chaleur qu'il aura prise arrx aubes en les refroidissant.
L'on renrarqrre que les aubes creuses, représentées schématiquement et vues en bout sur la fig. 3, sont terminées par titi angle aigu dur côté du disque b. côté par lequel elles reçoivent les gaz chaud.
Dut côté opposé, c'est-à-dire dit côté du flasque c, les aubes peuvent être terminées par titre partie obtuse, comme il est indiqué sur la fig. 3, ce qui permet d'augmenter leur sec tion libre intérieure. Pour faciliter l'entrée de l'air froid dans les aubes, à l'intérieur de la roue, l'on pourra élargir la section de-' ces aubes à l'in térieur de la roue et dans le plan de la roue, jusqu'à ce que les extrémités radiales internes des aubes contiguës viennent à se toucher.
D'autre part, l'air froid quitte les aubes, à leur extrémité extérieure, sous forme de jets isolés les uns des autres. Il peut paraî tre préférable que l'air froid entre dans le diffuseur sous forme d'une nappe continue, ou tout au moins sous forme de jets peu séparés les uns des autres. Pour obtenir ce résultat l'on pourra également élargir, dans le sens du plan de la roue, l'extrémité exté rieure des aubes, jusqu'à ce que les aubes contiguës viennent à se toucher.
L'on pourra obtenir ce résultat très simplement, en em ployant pour les aubes la forme d'exécution montrée schématiquement à titre d'exemple dans les fig. 8 à 15; La fig. 8 est une vue latérale d'une forme d'exécution d'aube creuse, dont les extrémités intérieures et extérieures sont e#largies dans le sens du plan de la roue<B>;</B> La fig. 9 est la vue de face de cette aube; La fig. 11 est une vue en plan de cette même aube; La fig. 12 est la vue en plan d'une coupe pratiquée par le plan de coupe 4 B clé la fig. 9;
La fig. 10 est une vue latérale d'un tube métallique qui a servi à former cette aube par matriçage ou emboutissage, et La fig. 13 est une vue en plan de ce tube; La fig. 14 est une vue latérale d'un segment clé roue, coupée par son plan mé dian, avec quelques aubes du type de la fig. 8 mises en place, mais non coupées, à une échelle plus petite que celle des fig. 8 à 13;
La fig. 15 est une vue en plan, par la tranche de cette roue, et La fig. 16 est une vue en coupe de cette même roue, coupe pratiquée par l'axe de l'arbre de la roue, perpendiculairement au plan médian de la roue.
Dans ces Èg. 8 à 1ô, cs représente la partie médiane de l'aube, affectant la forme de gouttière usitée pour les aubes de tur bines à vapeur axiales, avec cette différence qu'ici la gouttière est creuse et ouverte à ses deux extrémités. b est l'extrémité exté rieure de l'aube, ayant pour section la forme d'un rectangle dont le grand côté est dans le sens du plan de la roue, et c est l'extré mité inférieure de l'aube, ayant également une section de la forme d'un rectangle et dans le même sens.
Le rectangle extérieur b est plus allongé 'que le rectangle intérieur c, en proportion des rayons respectifs de ces parties des aubes, lorsqu'elles sont en place sur la roue, et ceci afin que les côtés laté raux des parties rectangulaires des aubes successives soient contigus et se touchent.
Bien entendu, c'es extrémités b et c des aubes pourront tout aussi bien, l'une ou l'autre, avoir la forme d'un carré, ou la forme d'un rectangle dont le petit côté serait dans le sens du plan de la roue. d d sont deux parties plus épaisses de l'extrémité inférieure c, formant deux sortes de talons latéraux. Dans la fig. 10, le tube représenté en traits pleins est un peu conique, de façon à cor respondre à la différence de grandeur des rectangles<I>b</I> et c.
Le tracé mixtiligne<I>f</I> e," de plus grand diamètre, et le tracé mixtili- gne g, de plus petit diamètre, correspondraient à des parties cc de l'aube de section plus grande ou de section plus petite que la sec tion représentée sur les fig. 8, 9 et 11.
Dans les fig. 14 et 15 l'on aperçoit les aubes successives juxtaposées les unes à côté des autres de façon que leurs extrémités rec tangulaires b et c se touchent, et qu'elles constituent ainsi une couronne ordinaire de turbocompresseur, dans laquelle les parois des petits côtés des rectangles jouent le rôle des aubes du turbocompresseur.
Dans les fig. 14 et 16,<I>i i</I> sont les aubes normales de turbocompresseur, qui relient le disque<B>le</B> et le flasque<I>1,</I> et qui s'arrêtent na turellement là oti les aubes creuses commen cent. Le disque et le flasque portent tous deux, sur leur face interne, une rainure cir culaire h. dans laquelle viennent s'encastrer les talons d de chaque aube, ce qui maintient l'aube en place et la fixe. I1 faudra naturel lement mettre en place toutes les aubes creuses contre le disque, avant de river ou de fixer de n'importe quelle manière le flas que contre les aubes i.
La forme d'exécution de l'aube représen tée ici à titre d'exemple présente une sec tion libre intérieure croisante de c en h, puisque l'aube vue de face dans les fig. 9 et 1.6 présente une même largeur pour ses ex trémités e et b, tandis que l'aube vue laté ralement dans les fig. 8 et 14 présente une largeur croissante de c à b. Cet agrandisse ment de section est en général désiré du point de vue turbocompresseur, puisqu'il oblige la vitesse relative de l'air froid à di- rninuer du centre à la périphérie de la roue,
ce qui augmente sa pression. Mais l'on pourrait aussi avoir une section constante, ou même une section décroissante, ce qui amè- rierait un rétrécissement de l'aube de<I>c à b,</I> en allant de l'intérieur vers l'extérieur, dans les vues de face des fig. 9 et 16. Il suffira, pour réaliser les sections désirées, de donner la forme voulue au tube de la fig. 10, puisque l'aube est formée en pressant ou en forgeant ce tube. La partie a de l'aube, dans la forme d'exécution représentée, possède une section libre intérieure pour le passage de l'air froid plus petite que la section de l'extrémité e.
Pour que cette section de a soit de même grandeur ou plus grande que la section inté rieure de c, il faudrait prendre, pour former l'aube, un tube renflé en son milieu, comme l'indique le tracé mixtiligne e f de la fig. 10. Si l'on désire au contraire une section de a encore plus petite, on pourra prendre un tube aminci en son milieu, comme l'indique le tracé mixtiligne g de la fig. 10.
Il sera en général désirable que la section intérieure libre de la partie a soit plus petite que la section des extrémités de l'aube b et c, afin que la vitesse de l'air froid y soit plus grande, ce qui assure un meilleur refroidis sement de l'aube, quitte à ce que cette vi- tesse plus grande de l'air froid dans cette partie soit payée par une légère perte de charge supplémentaire pour cet air. Il faudra, d'autre part, que l'extrémité extérieure b des aubes soit assez longue pour que l'air froid ait le temps d'y reprendre sa vitesse nor male, et puisse sortir de la roue en une nappe continue, interrompue seulement par les parois contiguës des aubes.
Comme la paroi antérieure d'une aube, en b ou en _r, est contiguë à la paroi postérieure de l'aube précédente, l'on pourra, sans inconvénient, supprimer l'une de ces parois à chaque aube, aussi bien à l'extrémité extérieure b qu *à l'extrémité intérieure c, pour diminuer le poids de l'aube et pour diminuer l'épaisseur totale de ces deux parois.
L'on pourrait même supprimer les deux parois antérieures et pos térieures, à une aube sur deux, ou à deux aubes sur trois, ou à trois sur, quatre, et ainsi de suite, de manière à diminuer encore plus le poids des aubes et à n'avoir pas plus de parois formant aubes de turbo-compres- seru- qu'il n'est désirable. Enfin, au lieu de supprimer entièrement ces parois, on pourra ne les supprimer que partiellement, en lais sant des amorces de parois des deux côtés de la partie centrale on médiane a. Pour augmenter l'effet de refroidissement de l'air froid passant à l'intérieur de la partie a.
l'on pourra disposer des nervures ou ailettes longitudinales dans le tube servant à former l'aube, comme on le fait dans certains tubes à feu employés dans les chaudières de loco motives. Ces ailettes augmenteront la surface de l'aube en contact avec les gaz froids. Pour ne pas rendre le matriçage ou embou tissage des aubes trop difficiles, on pourri ne laisser les ailettes dans le tube que dans la partie médiane du tube, celle qui doit constituer la gouttière proprement dite de l'aube et supprimer, par nu simple tour nage intérieur, les ailettes dans les deux ex trémités du tube.
Cette construction pourra être avantageuse, en particulier pour les grandes aubes des dernières roues à basse pression de la turbine. On pourra utiliser uir tube d'épaisseur constante, comme indiqué sur la fig. 10, ou bien prendre un tube d'épaisseur décroissante, afin d'obtenir des aubes d'épaisseur décroissante de l'intérieur de la roue à l'extérieur, qui puissent mieux résister à l'effet de la force centrifuge.
Enfin l'on pourra munir le tube, à sa base, d'une collerette m, destinée à former les talons latéraux d des aubes, et l'on supprimera à la fraise, avant ou après le matriçage, les parties de ces talons qui se seraient formées sur les faces antérieures ou postérieures du pied de l'aube. L'on pourra aussi former ces talons en donnant à l'aube deux prolonge- rnents latéraux qui seront ensuite repliés une ou plusieurs fois contre l'aube.
Ou bien encore l'on pourra former ces talons en les faisant venir de forge ou d'emboutissage, ou bien on pourra les faire avec des pièces rap portées et soudées contre l'aube en les for geant ou en les pressant à une température suffisamment élevée, ou en les fixant par soudure autogène, ou en les rivant. D'ail leurs ce mode de fixation des aubes n'est donné ici qu'à titre d'exemple, et l'on pourra fixer les aubes ou disques de tout autre ma nière. Toutes les aubes de turbine représen tées dans les figures, à titre d'exemple, sont droites et radiales. Mais l'on pourra tout aussi bien incliner ces aubes par rapport aux rayons des roues, ou même se servir d'aubes courbes, comme c'est souvent le cas dans les turbocompresseurs ordinaires.
Les parties contiguës extérieures b des aube, formant roues de tur-bo-coin presseur. pourront pénétrer plus ou moins dans le dif fuseur, de façon à augmenter la surface fai sant fonction de joint entre la roue et le diffuseur, et à diminuer les fuites d'air froid à cet endroit. Du reste on pourra établir la turbine de telle sorte que la pression des gaz chauds à leur passage à travers les aubes de la roue ait précisément la même valeur que la pression de l'air froid à son passage entre la roue et le diffuseur, de sorte qu'on supprimera par ce fait même les fuites en cet endroit.
Dans leur passage à travers les aubes de la dernière roue de la turbine, les gaz chauds pourront aussi avoir la même pression que l'air froid à sa sortie de la périphérie de cette roue, laquelle est la première roue au point de vue turbocompresseur, et à leur entrée dans le diffuseur. Car cette pression des gaz chauds, à leur sortie de la dernière roue de la turbine, plus élevée que la pres sion d'aspiration de cette même roue consi dérée comme première roue du turbocom presseur, sera utilisée pour faire passer les gaz d'échappement chauds à travers le régé nérateur, passage leur causant nécessairement une certaine perte de charge.
Comme on l'a vu, les gaz froids qui doivent nécessairement être comprimés pour assurer la marche de la turbine et qui, pour simplifier, ont été appelés "air froid" dans cette description, peuvent être de trois sortes différentes: Le gaz comburant, soit de l'air ou de l'oxygène. Le gaz combustible, lorsque le combustible employé dans la turbine est un gaz. Enfin les gaz brûlés ou gaz d'échap pement, lorsque ces gaz ont été détendus dans la turbine au-dessous de la\ pression atmosphérique, et qu'il faut les recomprimer jusqu'à la pression atmosphérique, pour pou voir les laisser échapper dans l'atmosphère.
L'on pourra faire passer dans les roues de la turbine, considérées comme roues de turbo compresseur, l'un ou l'autre de ces divers gaz froids, ou même deux ou plusieurs de ces gaz, successivement. L'on pourra aussi ne faire passer qu'une partie de ces gaz froids dans la turbine, le reste des gaz né cessaires à la marche de la turbine étant comprimés par un ou des turbocompresseurs ordinaires. L'on pourra ne donner aux gaz froids; dans la turbine, qu'une partie de la pression qui leur est nécessaire, le reste de la pression leur étant donné dans un ou des turbocompresseurs ordinaires. Enfin l'on pourra combiner entre elles de n'importe quelle manière les éventualités principales indiquées ci-dessus.