CN105683029A - 悬架支撑罩板和悬架支撑罩 - Google Patents

Abstract

在悬架支撑罩板(10)中，在由金属板制成且是悬架支撑罩的上壁部的一部分的板主体(40)中，布置有三个悬架固定部(56)。三个悬架固定部(56)固定至悬架的上端部。进一步地，在板主体(40)中，弯曲部(42)布置在三个悬架固定部(56)的外周侧上。在这样的悬架固定部(56)和弯曲部(42)中，通过从悬架输入的向上载荷，可能产生应变。然而，在悬架支撑罩板(10)的悬架固定部(56)和弯曲部(42)中，布置有厚部(64，68)。厚部(64,68)比板主体(40)厚。

Description

悬架支撑罩板和悬架支撑罩

技术领域

本发明涉及一种悬架支撑罩、以及布置在悬架支撑罩的上端部中的悬架支撑罩板。

背景技术

在以下日本专利申请公开第10-316026号(JP10-316026A)中描述的车身前部结构中，在布置于前悬架支撑罩的上端部中的水平表面部中，布置了前弹性支撑板(以下，称作悬架支撑罩板)。在悬架支撑罩板中，形成如下的四个插入孔：布置在前悬架的上部处的四个螺栓插入通过所述四个插入孔。前减振器借助上述的这四个螺栓而固定至悬架支撑罩板的构造形成。

在如上述的车身前部结构中，在车辆行驶期间来自前轮胎的向上载荷经由前悬架输入至悬架支撑罩板。因此，从提高车辆的行驶稳定性的角度，要求确保悬架支撑罩板的刚性。

发明内容

本发明提供一种悬架支撑罩、以及能够有效地确保抵抗来自悬架的向上载荷的刚性的悬架支撑罩板。

依照本发明的方案的悬架支撑罩板包含：板主体，其由金属板制成，所述板主体是车辆的悬架支撑罩的上壁部的一部分；悬架固定部，其布置在所述板主体中，所述悬架固定部固定至悬架的上端部；弯曲部，其布置在所述板主体中的所述悬架固定部的外周侧上；以及厚部，其是所述悬架固定部和所述弯曲部中的至少一个中的全部或一部分，所述厚部比所述板主体厚。

依照悬架支撑罩板，板主体由金属板制成，作为车辆的悬架支撑罩的上壁部的板主体包含悬架固定部，所述悬架固定部固定悬架的上端部。进一步地，板主体包含弯曲部，所述弯曲部布置在悬架固定部的外周侧上。在这种悬架固定部和弯曲部中，通过从悬架向悬架固定部输入的向上载荷可能会产生应力。然而，在悬架支撑罩板中，悬架固定部和弯曲部的至少一个中的全部或一部分是厚部，所述厚部比板主体厚。由此，在板主体中，通过使尤其可能产生应变的部位形成为较厚而同时抑制质量增加，能够有效地确保刚性。

这里，在悬架支撑罩板的说明中所描述的“一部分”意指全部中的一部分，且还包含全部中分成多个位置的一部分。进一步地，在悬架支撑罩板的说明中所描述的“一部分”意指通过使其至少一部分构成厚部而能够识别出刚性增加的部分，且不包含不会助于增加刚性加的部分。进一步地，通过使用电子计算机等分析而能够确定刚性增加。

悬架支撑罩板可包含板主体，所述板主体包含从所述板主体的中央侧延伸至外周侧的凸部，所述凸部邻近于所述悬架固定部布置。

在悬架支撑罩板中，凸部邻近于板主体的悬架固定部布置。由于在该凸部中沿板主体的厚度方向的断面惯性矩增加了，因此板主体的在悬架固定部附近的表面刚性能够得到提高。这能够助于有效地抑制板主体由于来自悬架的向上载荷而变形。

悬架支撑罩板可包含，所述板主体可包含一对所述凸部，所述一对凸部跨越所述悬架固定部来彼此面对。

在悬架支撑罩板中，在板主体中，凸部布置在悬架固定部的两侧上且悬架的上端部固定至悬架固定部。这能够助于有效地提高板主体的在悬架固定部附近的表面刚性。

在悬架支撑罩板中，所述厚部可布置在所述板主体中的所述一对凸部之间。

在悬架支撑罩板中，由于在板主体中，厚部布置在一对凸部之间且悬架固定部布置在凸部中，因此这能够助于进一步有效地提高板主体的在悬架固定部附近的表面刚性。

在悬架支撑罩板中，所述一对凸部可延伸至所述弯曲部，且所述厚部布置在所述弯曲部中的所述一对凸部之间。

在悬架支撑罩板中，通过布置在板主体中的一对凸部，能够有效地提高板主体的在悬架固定部附近的表面刚性。另一方面，应变可能在板主体的弯曲部中的在悬架固定部附近的部位中产生。在此点上，在悬架支撑罩板中，厚部布置在弯曲部中的一对凸部之间，即，厚部在悬架固定部附近。这能够助于有效地抑制应变产生于在上述的悬架固定部附近的部位中。

在悬架支撑罩板中，所述厚部可包含渐变部，其中所述厚部的厚度在所述渐变部中逐渐变化。

在悬架支撑罩板中，由于板主体的厚度在布置于板主体的厚部中的渐变部中逐渐变化，因此与板主体的厚度急剧变化的情况相比较，能够抑制应力集中。

悬架支撑罩板的方案包含：板主体，其是车辆的悬架支撑罩的上壁部的一部分；以及悬架固定部，其布置在所述板主体中，所述悬架固定部固定悬架的上端部且所述悬架固定部比周围区域厚。

在悬架支撑罩板中，板主体是车辆的悬架支撑罩的上壁部的一部分，悬架固定部固定悬架的上端部。在这样的悬架固定部中，通过从悬架输入的向上载荷，可能产生应变。然而，在悬架支撑罩板中，悬架固定部形成为比其周围区域厚。由此，在板主体中，通过将尤其可能产生应变的部位形成为较厚且同时抑制质量增加，能够有效地确保刚性。

除由金属板制成的板主体的厚度在悬架固定部中增加的构造之外，悬架支撑罩板包含：如补丁件等的加强构件接合至由金属板形成的板主体中的悬架固定部的构成部位的构造，板主体由压铸件等制造的构造。

悬架支撑罩板的方案包含：板主体，其是车辆的悬架支撑罩的上壁部的一部分；悬架固定部，其布置在所述板主体中，所述悬架固定部固定悬架的上端部；弯曲部，其布置在所述板主体中的所述悬架固定部的外周侧上；以及厚部，其布置在所述弯曲部中，所述厚部比周围区域厚。

在悬架支撑罩板中，板主体是车辆的悬架支撑罩的上壁部的一部分，悬架固定部固定悬架的上端部。进一步地，弯曲部布置在板主体中的悬架固定部的外周侧上。在这种弯曲部中，通过从悬架输入的向上载荷，可能产生应变。然而，在本方案中，布置在弯曲部中的厚部形成为比其周围区域厚。由此，在板主体中，通过使尤其可能产生应变的部位形成为较厚且同时抑制质量增加，能够有效地确保刚性。

除由金属板制成的板主体的厚度在布置于弯曲部中的厚部中增加的构造之外，悬架支撑罩板包含：如补丁件等的加强构件接合至在由金属板形成的板主体中的弯曲部的全部或一部分的构成部位的构造，板主体由压铸件等制造的构造。

悬架支撑罩的方案包含：支撑罩主体，其与车辆的骨架构件接合，所述支撑罩主体将悬架的上部侧容纳在所述支撑罩主体的内侧；以及悬架支撑罩板，其附接至所述支撑罩主体的上端部。

在悬架支撑罩中，附接至支撑罩主体的上端部的悬架支撑罩板被视为悬架支撑罩板。因此，能够获得与所述悬架支撑罩板相同的作用效果。

如上所述，在依照本发明的方案的悬架支撑罩板和悬架支撑罩中，能够有效地确保抵抗来自悬架的向上载荷的刚性。

附图说明

下文将参考附图描述本发明的示范性实施例的特征、优势、以及技术和产业意义，其中同样的标记表示同样的元件，且其中：

图1是示出汽车的车身前部中的右半部构造的立体图，所述车身前部通过应用依照本发明的第一实施例的悬架支撑罩板而构成；

图2是悬架支撑罩板的立体图；

图3是通过放大示出沿图2中的F3-F3线的切断面的放大剖视图；

图4是通过放大示出沿图2中的F4-F4线的切断面的放大剖视图；

图5A是示出依照比较例的在来自悬架的向上载荷输入至悬架支撑罩板时的应变能分布的俯视图；

图5B是示出依照比较例的在来自悬架的向上载荷输入至悬架支撑罩板时的应变能分布的侧视图；

图6是示出沿图5A中的F6-F6线的切断面的竖直剖视图，且描述当依照比较例的悬架支撑罩板通过来自悬架的向上载荷而断面变形时的情况；

图7是依照本发明的第二实施例的悬架支撑罩板的立体图；

图8是依照本发明的第三实施例的悬架支撑罩板的立体图；以及

图9是依照本发明的第四实施例的悬架支撑罩板的立体图。

具体实施方式

<第一实施例>参考图1至图6，将描述依照本发明的第一实施例的悬架支撑罩板10、悬架支撑罩12、制造悬架支撑罩板10的方法、以及制造悬架支撑罩12的方法。在各个附图中可选择地描述的箭头标记“前”(FR)、箭头标记“上”(UP)和箭头标记“外”(OUT)分别示出车辆前方向(行驶方向)、上方向、以及在车辆宽度方向上的外侧。

(整个构造)在描述作为本实施例的必要部分的悬架支撑罩板10(以下，称作悬架支撑罩板(sustowerplate)10)之前，首先，将描述通过包含悬架支撑罩板10而构成的悬架支撑罩板12(以下，称作悬架支撑罩(sustower)12)的周边的构造。

如图1所示，在通过应用悬架支撑罩12而构成的汽车的车身前部14中，形成了用于容纳包含发动机、电动机等的动力单元(未示出)的发动机舱16。发动机舱16形成在车厢18的车辆前侧。在发动机舱16中的左右两侧部上，分别布置有悬架支撑罩12。在图1中，尽管从图示上省略了车身前部14的左半部，但是车身前部14基本上左右对称地形成。

悬架支撑罩12的下端部接合至前侧构件20，而悬架支撑罩12的上端部接合至裙板上构件22。前侧构件20是以车辆前后方向作为纵向方向的车身的骨架构件，且前侧构件20布置在发动机舱16的左右两侧部中的每一个上。在左右的前侧构件20的车辆下侧上，布置有悬架构件24，该悬架构件支撑前悬架(未示出)的悬架臂。进一步地，左右的前侧构件20中的每一个前侧构件的前端部经由作为减振器部的碰撞盒26来附接至保险杠加强件28。保险杠加强件28是以车辆宽度方向作为纵向方向的车身的骨架构件，且保险杠加强件28设置在左右的碰撞盒26的前端部之间。

另一方面，上述的裙板上构件22是以车辆前后方向作为纵向方向的车身的骨架构件，且裙板上构件22分别布置于左右的前侧构件20的车辆上侧上且布置于在车辆宽度方向上的外侧。左右的裙板上构件22的后端部中的每一个均接合至在每一个前柱30的竖直方向上的中间部。前围上盖板32设置在左右的前柱30之间，且前围板34布置在前围上盖板32的车辆下侧。借助前围上盖板32和前围板34，车厢18和发动机舱16被隔开。

进一步地，在左右的裙板上构件22的车辆前侧，布置有沿车辆宽度方向延伸的散热器支撑件36。散热器支撑件36设置在左右的前侧构件20的前端部之间，并且左右的裙板上构件22的前端部分别接合至散热器支撑件36的上部中的在车辆宽度方向上的两端部。

(本实施例的必要部分)接着，将要描述作为本实施例的必要部分的悬架支撑罩板10。依照本实施例的悬架支撑罩板10构成悬架支撑罩12的支撑前悬架上部的上壁部，且悬架支撑罩板10固定至支撑罩主体38的上端部，该支撑罩主体构成悬架12的主体部(侧壁部)。支撑罩主体38通过挤压金属板材来制造，且支撑罩主体38在俯视图中形成为在车辆宽度方向上的外侧开口的大致帽状横截面(大致U形横截面)。在该支撑罩主体38的内侧，容纳前悬架的上部。

悬架支撑罩板10通过依照板锻造技术对具有一定板厚的金属板模制来制造，且如图2所示，悬架支撑罩板10包含由金属板制成的板主体40。板主体40形成为大致圆盘状。在板主体40的外周部中，通过形成向下侧弯曲的弯曲部42，形成了向下侧延伸的凸缘部46。凸缘部46叠置在支撑罩主体38的上端部的外周表面上，且凸缘部46通过焊接等来接合至支撑罩主体38的上端部。由此，板主体40，即悬架支撑罩10固定至支撑罩主体38的上端部。

进一步地，在板主体40的中央部中，圆形的或近似圆形的通孔50形成在面向随前悬架设置的前减振器48(在图3中仅仅示出了上端部)的部位处。通孔50的孔边缘部向上侧隆起成大致L形横截面。进一步地，在与板主体40中的通孔50相比位于车辆宽度方向上的外侧上，形成有沿弯曲部42延伸的棚部52，而相比于板主体40中的棚部52的中央侧形成为比外周侧高。

进一步地，在板主体40的通孔50和弯曲部42之间，布置有多个(这里，3个)悬架固定部56(悬架固定部)，用于固定在前减振器48的上端部中布置的多个螺栓54(这里，三个)。这些悬架固定部56在板主体40的圆周方向上以等间隔排列。在这些悬架固定部56中的每一个中，形成有用于插入螺栓54的插入孔58。螺母60(见图3)被拧紧在插入到插入孔58内的每一个螺栓54中。由此，前减振器48紧固且固定至悬架支撑罩板10。

进一步地，在板主体40中，在邻近于上述三个悬架固定部56的部位处，形成有多个(这里，6个)凸部62。这些凸部62通过板主体40的局部向上隆起而形成，且凸部62沿通孔50的圆周方向并排排列。这些凸部62从板主体40的中央侧径向地延伸至外周侧，且凸部62到达弯曲部42的脊线R(见图4)。在图4中，从图示上省略了凸部62。

每一个凸部62在从延伸方向看到的横截面形状中具有朝下开口的大致倒U形横截面，且具有沿板主体40的径向方向延伸的多个脊线。在这些凸部62中，跨越悬架固定部56i彼此面对的一对凸部62被视为一组，成对的凸部62组贴近地形成，以便在相应的悬架固定部56中紧固且固定所必需的空间得以确保在最低水平。

这里，在本实施例中，如图3和图4所示，上述的三个悬架固定部56的全部由厚部64(增厚部)构成，以便厚部64的厚度比板主体40的厚度(板厚)厚。在图3和图4中，t1表示作为板主体40材料的具有一定板厚的金属板的厚度尺寸，以及作为厚部64(悬架固定部56)的厚度尺寸的t2设定成大于t1(t2>t1)。每一个厚部64(每一个悬架固定部56)设定成比其周围(它本身的邻近部位)厚。进一步地，如图4所示，在每一个厚部64中的凸缘部46侧上的端部处，布置渐变部66，使得厚部64的厚度逐渐增加(变化)。

进一步地，在本实施例中，在弯曲部42中的上述成对凸部62之间的每个部位均通过模压加工而形成为厚部68。即，在本实施例中，弯曲部42的一部分(在板主体40的在圆周方向上分离开的三处)形成为厚部68。这些厚部68经由每一个悬架固定部56而定位在与板主体40的中央部(通孔50)相反的侧上。在这些厚部68中，如图4所示，板主体40的厚度增加，且每一个厚部68形成为比其周围(它本身的邻近部位)厚。在图4中，厚部68的厚度尺寸t3设定成比上述的厚度尺寸t1大(t3>t1)，进一步地，在这些厚部68中，弯曲部42的脊线R的两侧被视为渐变部70。在这些渐变部70中，厚部64的厚度逐渐增加(变化)，且厚部68形成为在脊线R的部位处厚度最大。

在图2中，为了使厚部64和厚部68在悬架支撑罩板10中所布置的部位容易理解，布置厚部64、68的部位用点示出。进一步地，在具有上述构造的悬架支撑罩板10中，在板主体40中，除弯曲部42、凸缘部46(周壁部)、悬架固定部56(厚部64)以及凸部62外的部位能被视为是一般部41(附图标记仅描述在图2中)。

(作用和效果)接下来，将描述本第一实施例的作用和效果。

依照第一实施例，在车辆行驶期间，来自前减振器48的向上载荷F(见图1)输入到在悬架支撑罩板10的板主体40中的三个悬架固定部56内。进一步地，向上载荷F作用于在板主体40的外周侧上布置的弯曲部42上。其结果是，应变很可能产生在上述的三个悬架固定部56和弯曲部42中。然而，在本实施例中，在布置于悬架固定部56和弯曲部42中的厚部64、68中，板主体40的厚度(即厚部64、68的厚度)增加了。由此，在板主体40中，通过使尤其可能产生应变的部位形成得较厚而同时抑制质量增加，能够有效地确保刚性(所谓的在载荷施加点处的刚性)。由此，本实施例能够有助于提高车辆的行驶稳定性。

上述效果将参考图5A、图5B和图6所示的比较例进行描述。在图5A和图5B中，当来自悬架的向上载荷输入到依照比较例的悬架支撑罩板100(以下，称作悬架支撑罩板100)时的应变能的分布在俯视图和侧视图中示出。进一步地，在图6中，悬架支撑罩板100通过来自悬架的向上载荷而横截面变形的状态在竖直剖视图中示出。除不包含本实施例的厚部64、68和凸部62之外，悬架支撑罩板100以与本实施例的悬架支撑罩板10相同的方式来构成，且同样的构件采用相同的附图标记。

如图5A和图5B所示，上述的应变能集中在悬架支撑罩板100的三个悬架固定部56的周边、弯曲部42中的三个悬架固定部56的周边、以及棚部52的周边中。当悬架支撑罩板100通过该应变能而如图6中的实线所示的那样变形时，在弯曲部42(凸缘部46的脊线)和棚部52的脊线中，板主体40的角度变化变得较大。当悬架支撑罩板100的变形量像这样变得较大时，对车辆的行驶稳定性产生影响。为了解决此问题，例如，还考虑，以与应变能集中部所需要的刚性相符的形式来增加作为悬架支撑罩板100的材料的金属板的板厚。然而，如果那样的话，通过具有一定板厚的金属板，应变能起初小的位置的刚性超出必需地增加，且悬架支撑罩板100的质量超出必需地增加。

在这点上，在本实施例中，通过关注图5A和图5B所示的应变能的分布，应变能集中部的板厚(厚度)局部地变得较厚。因此，能够有效地确保悬架支撑罩板10的刚性，且能够由此平衡悬架支撑罩板10的刚性确保和重量减轻。

进一步地，在本实施例中，凸部62邻近于板主体40的相应的悬架固定部56布置。在这些凸部62中，由于板主体40的在厚度方向(竖直方向)上的断面惯性矩增加，故能够提高板主体40的在相应的悬架固定部56附近的表面刚性。因此，能够有效地抑制板主体40由于来自前减振器48的向上载荷而变形。

进一步地，在本实施例中，在相应的悬架固定部56的两侧的每一侧上，布置有凸部62。由此，板主体40的在悬架固定部56附近的表面刚性能够有效地提高。换句话说，由于通过布置相应的悬架固定部56的两侧上的凸部62而能够确保板主体40的表面刚性，因此相应的悬架固定部56中的增厚能够限制到最小程度。进一步地，通过将一对凸部62接近地形成为跨越悬架固定部56来彼此面对而使得用于在悬架固定部56中紧固且固定所需的空间能够确保在最小水平，厚部64的尺寸得以设定得小。这能够有效地抑制质量增加。

进一步地，在本实施例中，通过跨越悬架固定部56来彼此面对的一对凸部62，板主体40的在悬架固定部56附近的表面刚性能够有效地提高。另一方面，应变很可能产生于板主体40的弯曲部42中的在悬架固定部56附近的部位中。在这点上，在本实施例中，在弯曲部42中，跨越悬架固定部56来彼此面对的一对凸部62之间的部位，即，上述的悬架固定部56附近的部位形成有厚部68。由此，能够有效地抑制应变在弯曲部42中的在悬架固定部56附近的部位产生。

进一步地，在本实施例中，在板主体40的厚部64、68中，渐变部66、70，在渐变部66、70中，厚部64、68的厚度逐渐变化。因此，与板主体40的厚度急剧改变的情况相比较，能够抑制应力集中发生。

进一步地，在本实施例中，由于板主体40由金属板制成，因此与板主体40由压铸件等制造的情况相比较，能够实现大幅的成本节约(例如，能够使制造成本成为几分之一)。进一步地，当设定悬架支撑罩板10的刚性时，由于不需要考虑作为悬架支撑罩12的主体部的支撑罩主体38的结构，能够提高设计悬架支撑罩板10和支撑罩主体38的自由度。

在现有技术的栏中所描述的车身前部结构中，以下降斜率形式弯曲的前弹性支撑板的外周部与前悬架支撑罩的上端弯曲部的下表面重叠，且通过焊接等接合。因此，通过前悬架支撑罩的上端弯曲部，前弹性支撑板的外周部能够得到加强。然而，与前弹性支撑板本身的外周部的厚度增加的构造(即，刚性通过前弹性支撑板的一个部件来增加的构造)相比较，与刚性的增加相关的质量的增加率变高(质量效率变差)。进一步地，在现有技术的栏中所描述的车身前部结构中，前弹性支撑板的外周部在整个圆周范围内得到加强。因此，与应变能集中部被局部地加强的构造相比较，质量增加了。相反地，当前弹性支撑板中的应变能集中部试图通过前悬架支撑罩的上端弯曲部来局部加强时，切口部等不得不布置在相关的上端弯曲部中。如此，由于应力集中在切口部等上，从而切口部变为变形的起点，因此前弹性支撑板的刚性难以如预期那样得到提高。

进一步地，在现有技术的栏中所描述的前弹性支撑板中，为了在抑制质量增加的同时有效地提高表面刚性(竖直刚性)，可优选设定如本实施例的凸部。然而，在那种情况下，切口部等不得不设定到前悬架支撑罩的上端弯曲部，以便前弹性支撑板的凸部、以及前悬架支撑罩的上端弯曲部彼此不会干涉。因此，同样在那种情况下，会出现如上述的应力集中的问题。

另一方面，在本实施例中，悬架支撑罩板10的刚性能够由其本身设定，从而不需要将用于悬架支撑罩板的加强结构布置在支撑罩主体38侧上。因此，如上所述，能够提高设计悬架支撑罩板10和支撑罩主体38的自由度。

接下来，将描述本发明的其它实施例。与第一实施例基本上相同的构造和作用采用与第一实施例相同的附图标记，并且省略其描述。

<第二实施例>在图7中，依照本发明的第二实施例的悬架支撑罩板110以立体图形式示出。在悬架支撑罩板110中，在跨越悬架固定部56来彼此面对的一对凸部62之间的部位形成为厚部112。即，在一对凸部62之间的部位中，悬架固定部56、弯曲部42、以及在悬架固定部56和弯曲部42之间的部位由厚部112构成。在厚部112中，厚部112的厚度增加了。除上述之外的构造与第一实施例相同。

在此悬架支撑罩板110中，由于在跨越悬架固定部56来彼此面对的一对凸部62之间的全部部位形成为厚部112，因此能够更有效地提高对于来自前减振器48的向上载荷的刚性。

<第三实施例>在图8中，依照本发明的第三实施例的悬架支撑罩板120以立体图形式示出。除悬架固定部56没有由厚部64构成之外，悬架支撑罩板120以与第一实施例相同的方式构成。

在此悬架支撑罩板120中，代替的是，没有由厚部64构成悬架固定部56，通过跨越悬架固定部56来彼此面对的一对凸部62，悬架固定部56的刚性、以及板主体40的表面刚性得到确保。由此，能够实现重量减轻。

<第四实施例>在图9中，依照本发明的第四实施例的悬架支撑罩板130以立体图形式示出。在此悬架支撑罩板130中，与第二实施例相似，悬架固定部56没有由厚部64构成。进一步地，在此实施例中，弯曲部42的全部由厚部132构成，且厚部132在板主体40的整个圆周范围内形成。在厚部132中，厚部132的厚度增加了。在图9中，带点部是厚部132。

在此悬架支撑罩板130中，弯曲部42的全部形成为厚部132。因此，能够更有效地抑制从弯曲部42起的变形。

<实施例的补充说明>在各个实施例中，应用了如下构造：凸部62布置在悬架固定部56的在板主体40的周向上的两侧上。然而，本发明没有限制于此，而是可应用如下构造：凸部62布置在悬架固定部56的在板主体40的周向上的一侧上。

进一步地，在各个实施例中，应用了多个凸部62从中央侧向板主体40的外周侧径向延伸的构造。然而，本发明没有限制于此。例如，可应用跨越悬架固定部56来彼此面对的一对凸部62以平行方式延伸的构造。

进一步地，在各个实施例中，应用了如下的构造：在所述构造中，在厚部64、厚部68和厚部112中，由金属板制成的板主体40的厚度增加，该厚度是厚部64、68、112的厚度。然而，本发明没有限制于此。例如，可应用如补丁件等的加强构件接合至金属板制成的板主体40中的悬架固定部56的构成部位的构造，或可应用通过由压铸件制造的板主体40来使悬架固定部56模制得较厚的构造。进一步地，例如，可应用如补丁件等的加强构件接合至在金属板制成的板主体40中的弯曲部42的全部或一部分的构成部位的构造，或可应用通过由压铸件制造的板主体40来将弯曲部42的全部或一部分形成为较厚的构造。

进一步地，在各个实施例中，可应用如下的构造：在所述构造中，凸部62的全部或一部分形成为板主体40的厚度减小的薄部。即，在能够确保与中性轴距离开的位置处的厚度的凸部62中，由于断面惯性矩增加了，因此即使厚度通过所述薄部减小了，也能够确保刚性。由此，能够有效地实现重量减轻。

除了上述之外，通过在不脱离本发明主旨的范围内进行各种改变，能够实施本发明。进一步地，不言而喻，本发明的权利范围没有限制到上述的各个实施例。

Claims (9)

1.一种悬架支撑罩板，包括：

板主体，其由金属板制成，所述板主体是车辆的悬架支撑罩的上壁部的一部分；

悬架固定部，其布置在所述板主体中，所述悬架固定部固定至悬架的上端部；

弯曲部，其布置在所述板主体中的所述悬架固定部的外周侧上；以及

厚部，其是所述悬架固定部和所述弯曲部中的至少一个中的全部或一部分，所述厚部比所述板主体厚。

2.根据权利要求1所述的悬架支撑罩板，其中

所述板主体包含从所述板主体的中央侧延伸至外周侧的凸部，所述凸部邻近于所述悬架固定部布置。

3.根据权利要求2所述的悬架支撑罩板，其中

所述板主体包含一对所述凸部，所述一对凸部跨越所述悬架固定部来彼此面对。

4.根据权利要求3所述的悬架支撑罩板，其中

所述厚部布置在所述板主体中的所述一对凸部之间。

5.根据权利要求3所述的悬架支撑罩板，其中

所述一对凸部延伸至所述弯曲部，且所述厚部布置在所述弯曲部中的所述一对凸部之间。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的悬架支撑罩板，其中

所述厚部包含渐变部，其中所述厚部的厚度在所述渐变部中逐渐变化。

7.一种悬架支撑罩板，包括：

板主体，其是车辆的悬架支撑罩的上壁部的一部分；以及

悬架固定部，其布置在所述板主体中，所述悬架固定部固定至悬架的上端部，所述悬架固定部比周围区域厚。

8.一种悬架支撑罩板，包括：

板主体，其是车辆的悬架支撑罩的上壁部的一部分；

悬架固定部，其布置在所述板主体中，所述悬架固定部固定至悬架的上端部；

弯曲部，其布置在所述板主体中的所述悬架固定部的外周侧上；以及

厚部，其布置在所述弯曲部中，所述厚部比周围区域厚。

9.一种悬架支撑罩，包括：

支撑罩主体，其与车辆的骨架构件接合，所述支撑罩主体将悬架的上部侧容纳在所述支撑罩主体的内侧；以及

依照权利要求1至8中任一项所述的悬架支撑罩板，所述悬架支撑罩板附接至所述支撑罩主体的上端部。