CZ2002954A3 - Taľné a naráľecí ústrojí ke kloubovému spojení kolejových vozidel - Google Patents

Description

Tažné a narážecí ústrojí ke kloubovému spojení kolejových vozidel

Oblast techniky

Vynález se týká tažného a narážecího ústrojí ke kloubovému spojení kolejových vozidel podle předvýznakové části patentového nároku 1.

Dosavadní- stav* techniky

Tažná a narážecí ústrojí pro kolejová vozidla jsou zná má v různých provedeních, jako například v podobě nárazníků nebo spřáhel.

Základní problematika u tažných a narážecích ústrojí pro kolejová vozidla spočívá v tom, že při posuvném provozu nebo při brzdění působí prostřednictvím odpovídajícího tažného a narážecího ústrojí tlačné síly z jednoho na opačném kolejové vozidlo, které mají bočně nasměrované složky, tedy síly nasměrované napříč k podélné ose kolejového vozidla. Tyto příčné složky se vytvářejí zejména při projíždění oblouků, protože podélná, střední osa jednoho kolejového vozid la je přitom upravena mr úhlu k podélné střední ose předchá zejícího, případně následujícího kolejového vozidla. Aby se zabezpečila spolehlivost kolejového vozidla proti vykolejení, nesmí tato příčná ploška ve vztahu k podélné síle překročit předem stanovenou hodnotu.

Tak například z EP 1 022 20G je známé tažné a narážecí ústrojí uvedeného druhu pro krátce spřahovaná kolejová vozidla. To je opatřeno po obou stranách se vždy jednou opěrnou deskou pro upevnění na podvozku kolejového vozidla. Kaž

9 ·· ··

9 9 · 9 ·

9 9 · · *

9999999 · · dá opěrná deska má vidlicoviton hlavu pro uložení kloubového čepu, na kterém je přikloubena hlava spřahla.

Dále je z DE 41 18 529 známé tažné a narážecí ústrojí pro krátce spřahovaná kolejová vozidla. To je opatřeno táhlem a tlačnou tyčí, jejíž hlavová část je prostřednictvím kloubového čepu spojena s tažným třmenem. Koncová plocha té to hlavové části je uložena přímo na tlačné desce upevněné na vozidle. Při vykývnutí spřáhlové tyče se posune na tlačné straně upravený bod zavádění síly v prvním okamžiku ve směru vychýlení. Potom však, při dalším vykývnutí spřáhlové tyče, se přemisťuje na tlačné straně vytvořený bod zaVádění síly opět dovnitř, což je nežádoucí, protože tím opět narůstá příčná složka ve vztahu k podélné síle a tak již není zabezpečeno nebezpečí proti vykolejení kolejového vozidla v posuvném provozu.

Další spřáhlové ústrojí pro kolejová vozidla uvedeného druhu je známé z WO 00/64723. Toto spřáhlové ústrojí má centrální spojovací tyč, jejíž oba konce jsou prostřednictvím kloubového spoje spojeny s kolejovým vozidlem. Kloubové spojení má na spojovací tyči upevněnou spojku, která spo léčně vytváří s tažnou tyči opatřenou kulovou hlavou kulový kloub. Tato spojka se přitom opírá na tlakové straně na pru žinou zatížené tlačné desce. Při vykývnutí spojovací tyče se pohybuje na tlakové straně vytvořený zaváděcí bod síly nejprve navenek a při dalším vykývnutí se potom posouvá opět směrem dovnitř, což vede k problémům zmíněným v předcházejícím a připouští nárůst nebezpečí vykolejení kolejového vozidla v posuvném provozu.

^^dsjbaďajr^náTezu

Vycházeje ze známého stavu techniky si vynález klade

A A · • A

- 3 za úkol uspořádat v předvýznakové části patentového nároku 1 definované spojovací uspořádání pro kolejová vozidla tak, aby při vzniku tlakových sil byl poměr přísné síly vzhledem k podélné síle, to je Fq/Fl, zejména také při nepříznivých podmínkách menší, aby se tak zvýšila bezpečnost proti vykolejení kolejového vozidla při vzniku narážecích sil.

Tento úkol je řešen znaky uvedenými ve význakové části patentového nároku 1.

Základní myšlenka podle vynálezu spočívá v tom, že se na obou stranách spojnice upraví otočné upevňovací ústrojí pro upevnění na kolejovém vozidle, přičemž střed otáčení kulového kloubu odpovídajícího otočného upevňovacího ústrojí je upraven v oblasti nebo za zaváděcí plochou síly, prostřednictvím které jsou přenášeny narážecí síly ze spojnice na odpovídající otočné upevňovací ústrojí, přičemž mezi uvedenou zaváděcí plochou síly a mezi spojnicí jsou uspořádány prostředky, které při bočním vychýlení spojnice posunou těžiště přenášené síly pro narážecí, síly ve směru vykývnutí spojnice .

Prostřednictvím těchto znaků je směr na kolejové vozidlo působící síly, to je čára silového působení, ovlivňován tak, že příčná síla je menší v poměru k podélné tlačné síle. Čím menší budou síly zabírající napříč ke kolejovému vozidlu, tím větší bude zabezpečení proti vykolejení nebo také budou větší přípustné podélné tlačné síly při dané přípustné příčné síle.

Výhodná provedení vynálezu jsou popsána v závislých patentových nárocích 2 až 16.

»»··

44 4 44 ·

4444

4 • 4 44

4 4 4 *

4444

Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen ve spojení s výkresovou částí.

Na obr. 1 je v částečném řezu znázorněno tažné a narážecí ústrojí v bokoryse.

Na obr. 2 je v půdoryse znázorněna upevňovací příruba.

Na obr. 3 je znázorněna jedna strana tažného a narážecího ústrojí podle obr. 1 ve vykývnutém stavu.

Na obr. 4 je znázorněno tažné a narážecí ústrojí v prvním provozním stavu.

Na obr. 5 jsou znázorněna dvě prostřednictvím tažného a narážecího ústrojí navzájem spojená kolejová vozidla při průjezdu obloukem.

Na obr. 6 jsou znázorněna dvě prostřednictvím tažného a narážecího ústrojí navzájem spojená kolejová vozidla při průjezdu kolejového úseku ve tvaru písmene S.

Na obr. 7 je znázorněno alternativní provedení v částeč ném řezu vyobrazeného tažného a narážecího ústrojí.

Na obr. 8 je znázorněna jedna strana tažného a narážecího ústrojí podle obr. 7 ve vykývnutém stavu.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 je znázorněno tažné a narážecí ústrojí, které ·* ► · « <

0« • 4 «···* * #» »«·· je vhodné zejména pro krátké sprchování kolejových vozidel. Protože toto tažné a narážecí ústrojí je vytvořeno symetricky, je v následujícím vysvětlování brána v úvahu zpravidla jen levá, odříznutá polovina tažného a narážecího ústrojí. Je samozřejmé, že odpovídající součásti jsou k dispozici také na opačné, to je pravé straně.

Tažné a narážecí ústrojí má centrální spojnici j_, která je s výhodou vyrobena jako odlitek, zejména jako sférický odlitek. Tato spojnice J_ je v podstatě vytvořena ve tvaru trubky, přičemž tlouštka stěny vzrůstá ke spojnicovému konci 2. Čelní strana spojnice _1 je uzavřena připojovací částí 3. Na obou stranách spojnice 1. je uspořádáno otočné upevňovací ústrojí 5, 6. To má přírubu 8, prostřednictvím které je tažné a narážecí ústrojí upevněno na kolejovém vozidle, což není znázorněno. Tato příruba 8 je uspořádána mezi dvěma pružinovými svazky 9, 12, přičemž vnitřní pružinový svazek 9 je účinný ve směru narážení a vnější pružinový svazek 12 je účinný ve směru tahu. Mezi oběma pružinovými svazky 9, 12, případně mezi přírubou 8 a mezi pružinovým svazkem 9 účinným ve směru narážení je navíc upnut děrovaný předvalek 16, který je veden na vnější straně spojnice i, který je vytvořen ve tvaru pístu a který je opatřen otvorem 17, skrz který prochází táhlo 20. Tento děrovaný předvalek 16 je ve vztahu ke Spojnici 1. axiálně posuvný. Mezi vnější stranou, spojnice a mezi vnitřní stranou děrovaného predvalku .16 jsou uspořádány dva prstencové pásky 19 z plastické hmoty, které působí jako kluzná ložiska. Děrovaný předvalek 16 je na straně přivrácené k přírubě 8 opatřen hlavovou částí 18, která má částečně sféricky uspořádanou povrchovou plochu 25, přičemž centrální část hlavové části 18 je s výhodou vytvořena zploštěná. Příruba 8 vytváří společně s hlavovou částí 18 tlakový kloub 15, prostřednictvím kterého se v trakčním • * • · • · · • ·

- 6 provozu vytvářené tlakové síly přenášejí ze spojnice _1 na kolejové vozidlo.

Prostřednictvím zaváděcí plochy 26 síly se přenášejí narážecí síly ze spojnice 1_ na přírubu 8 pevně spojenou s vozidlem. U znázorněného příkladu provedení je zaváděcí plocha 26 síly společná s čelní plochou příruby _8 přivrácenou k hlavové části 18. Tato zaváděcí plocha 26 síly tak vytváří přechod pro narážecí síly z výkyvných elementů na pevně s kolejovým vozidlem spojené, případně spojované elementy.

Ve zde znázorněném, nevykývnutém stavu tažného a narážecího ústrojí se uskutečňuje přenos síly v narážecím směru ze spojnice JL, případně z děrovaného předvalku 16 na přírubu 8 prostřednictvím přímého centrálního úseku hlavové části 18. Děrovaný předvalek 16 je uspořádán tak, že je otoč ný kolem své podélné centrální osy. Na děrovaném předvalku 16 uspořádaná hlavová část 18 je s výhodou vyrobena z plastické hmoty, čímž se vytvoří kluzná dvojice mezi hlavovou částí 18 a mezi přírubou 8, která je vyrobena z oceli.

Jak děrovaný předvalek 16, tak také připojovací část 3 spojnice JL json opatřeny vždy jedním průchozím otvorem 4, 17, skrz který prochází táhlo 20. Jako hlavový šroub vytvořené táhlo 20 slouží pro předpínání obou pružinových svazků 9, 12 a pro přenášení tažných sil. Pro podepření v tažném směru aktivního pružinového svazku 12 je mezi hlavou 21 a mezi táhlem 20, jakož i mezi pružinovým svazkem 12 uspořádán přítlačný talíř 27 . Na táhlovém konci 22 táhla 20 opatřeném závitem je našroubována matice 24, která se opírá na vnitřní straně připojovací části 3 spojnice JL. Tato matice 24 je zabezpečena proti pootočení prostřednictvím pojistného kroužku 23.

> · · ♦ · ·

Příruba _8 je upevněna na táhlu 20 prostřednictvím kulového kloubu 7. Střed 29 otáčení tohoto kulového kloubu 7 je přitom za zaváděcí plochou 26 síly příruby 8. Prostřednictvím uspořádání kulového kloubu 7 se tak umožní svislé vykývnutí spojnice _1 vzhledem k přírubě 8. S výhodou je otvor 4 v uzavírací připojovací části 3 tak velký, že za všech provozních podmínek zůstane radiální štěrbina mezi táhlem 20 a mezi otvorovou stěnou v připojovací části 3 a nejsou vykonávány žádné vodicí síly prostřednictvím uzavírací připojovací části 3. na táhlo 20. Vodicí síly jsou s výhodou přenášeny prostřednictvím děrovaného předvalku 16 na vodicí pásky 19 z plastické hmoty a tak také na spojnici χ. Prostřednictvím tohoto uspořádání lze redukovat ohybové síly působící na táhlo 20.

Každý pružinový svazek 9, 12 sestává z více pružinových elementů 10, 13, které jsou vyrobeny z elastomerické plastické hmoty a které jsou mezi sebou odděleny prostřednictvím mezilehlých kotoučů 11. 14. Tím, že jsou nezávislé pružinové svazky 9, 13 upraveny pro tlak a tah, dosahuje se měkké výměny z tahu na tlak a opačně. Prostřednictvím uspořádání příruby 8 mezi oběma předepnutými pružinovými svazky ,θ> 12 je příruba 8 v nezatíženém klidovém stavu v tak zvané plovoucí poloze, ve které se umožní při změně síly zdvih absolutně prostý nárazů. Prostřednictvím tohoto výhodného chování z hlediska tažné dynamiky lze dosáhnout zejména možnosti nevytvářet omezení zdvihu. Tím, že je hlavová část 18 opatřena zploštěnou centrální části, tak se při nevykývnuté spojnici tedy v přímém úseku koleje, dosáhne velkoplošného dosednutí hlavové Části 18 na přírubu 8, což má za následek stabilizující účinek. Tím lze zabránit zejména vlnivým a kmitavým pohybům zadního vozu při jízdě, která je setrvačná. Tím, že je děrovaný předvalek 16 uspořádán otočně

- 8 •· fcfc·· • · ·

• · kolem podélné centrální osy, se dosáhne rovnoměrného opotřebení hlavové části 18.

Je samozřejmě možné, že hlavová část 18. která je opatřena sférickou povrchovou plochou 25, může být uspořádána také přímo na spojnici _1 a tak nemusí být vytvářen děrovaný předvalek 16. V takovém případě by musel být na tlačné straně aktivní pružinový svazek přemístěn na vnitřní stranu spojnice a táhlo 20 by muselo mít odpovídající rozměry.

Alternativně k tomu by přirozeně také mohla být příruba 8 opatřena na straně přivrácené k hlavové části 18 částečně sféricky vytvořenou povrchovou plochou a k tomu účelu by hlavová část 18 byla opatřena přímou nebo mírně sférickou povrchovou plochou.

Na obr. 2 je znázorněn půdorys upevňovací příruby 8, ze kterého jsou patrné zejména upevňovací otvory 28, které jsou upraveny pro průchod šroubů, prostřednictvím kterých lze přírubu 8 a tím i tažné a narážecí ústrojí upevnit na kolejovém vozidle. Místo znázorněné příruby 8 však mohou být také použity příruby bez upevňovacích otvorů. V takovém případě je odpovídající příruba zavedena do odpovídající úložné drážky v kolejovém vozidle, přičemž na její spodní straně je s výhodou upravena pojistná deska, která zabraňuje vypadnutí příruby.

Na obr. 3 je ve větším vyobrazení znázorněna levá strana tažného a narážecího ústrojí podle obr. 1 ve vykývnutém stavu. Je zde patrna zploštěná centrální část 30 hlavové části 18. Spojnice 1. je v daném případě vykývnuta o zhruba 6° proti znázorněné podélné ose 32 vozu, přičemž je zde také znázorněna podélná centrální osa 33 spojnice 1. Z tohoto vyobrazení je patrno, že se vykývnutím spojnice _l přemístil dotyk mezí hlavovou částí 18 děrovaného předvalku 16 a mezi přírubou 8 ve směru vykývnutí spojnice £, to znamená ve vztahu k podélné centrální ose 33 radiálně navenek, takže příruba 8 nyní dosedá na těžiště X přenášené síly sféricky uspořádané povrchové plochy 25 hlavové části 18. V důsledku toho se uskutečňuje zavádění síly ve směru nárazu ze spojnice £, případně z děrovaného předvalku 16 na přírubu 8 také v místě těžiště X přenášené síly. Tím, že střed 29 otáčení kulového kloubu ]_ leží jako u znázorněného příkladu za zaváděcí plochou 26 síly, tak se posouvá při vykývnutí spojnice 1_ na tlačné straně upravené těžiště X přenášené síly kontinuálně ve směru vykývnutí spojnice £. Tím je při vytvoření tlakových sil poměr příčné síly k podélné síle, to je Fq/Fl menší a bezpečnost kolejového vozidla proti vykolejení se zvětší. Pokud se mluví o směru narážení, tak to v normálním případě znamená, že je na odpovídající vozidlo prostřednictvím tažného a narážecího ústrojí vykonávána narážecí síla, která vzniká zejména při brzdění vozidla nebo v posuvném provozu. Není však bezpodmínečně nutné, aby střed 29 otáčení kulového kloubu 7 byl za zaváděcí plochou 26 síly, ale střed otáčení by mohl být posunut také až na zaváděcí plochu 26 síly, nebo v jednotlivých případech by mohl být dokonce posunut nepatrně nad ní vzhůru.

Na obr. 4 je znázorněno tažné a narážecí ústrojí v prvním provozním stavu, který může být vytvořen při průjezdu obloukem ve tvaru písmene S. Z tohoto vyobrazení je patrno, že mezi na tlakové straně upravenými těžišti XI, Xr přenášení síly je upravená čára 34 sílového působení prakticky rovnoběžně se schematicky znázorněnými podélnými osami 35, 36 kolejových vozidel. Tak je možné udržovat příčné síly velmi nízké. Je zde také patrný úhel a mezi čárou 34 silového pů» to · · · <

• · · toto·· · » · · ·

- 10 • to · • · · · · • to sobení a mezi podélnou centrální osou 37 spojnice K Směr vykývnutí spojnice JL vzhledem k levé přírubě 8 je vyznačen šipkou 38 a směr posunutí levého těžiště XI přenášené síly v

šipkou znázorňující směr 39 posuvu zaváděcího bodu síly. Hlavová část 18 a na tlačné straně upravené těžiště XI přenášené síly se tak posouvají při vykývnutí spojnice JL shodně ve směru šipky 38 ve směru vychýlení spojnice 1_.

Na obr. 5 jsou schematicky znázorněna kolejová vozidla 40, 41, která jsou spojena prostřednictvím tažného a narážecího ústrojí. Znázorněný provozní stav vzniká například tehdy, když pravé kolejové vozidlo vjíždí do oblouku s poloměrem o hodnotě zhruba 150 m. Na podkladě zakreslené čáry 44 silového působení je patrno, že také v tomto provozním stavu svírá čára 44 silového působení jen malý úhel s podélnou centrální osou 42, 43 odpovídajícího kolejového vozidla 40, 41, případně prochází prakticky rovnoběžně s ní.

Na obr. 6 je schematicky znázorněno tažné a narážecí ústrojí ve stavu, když obě kolejová vozidla 45, 46 projíždějí oblouk ve tvaru písmene S. Také zde prochází čára 49 silového působení prakticky rovnoběžně s podélnými centrálními osami 47, 48 kolejových vozidel 45, 46, takže příčné síly jsou opět velmi malé.

Na obr. 7 je znázorněno alternativní provedení tažného a narážecího ústrojí, přičemž v dalším budou uvedeny zejména rozdíly k předcházejícímu příkladu provedení podle obr. 1 až obr. 4. Shodné součásti jsou u tohoto příkladu provedení označeny u čísla vztahového znaku přídavným písmenem a.

Tažné a narážecí ústrojí má spojnici la, která na rozdíl od předcházejícího příkladu provedení není vytvořena z • ·

- 11 jednoho kusu, ale ze dvou částí 1b, lc, které jsou uprostřed vzájemně sešroubovány. Pro pevnění otočného upevňovacího ústrojí 5a na spojnici la je opět upraveno táhlo 20a, přičemž pro zachycování tažných sil mezi přítlačným talířem 27a, podepřeným na hlavě 21a táhla 20a, a mezi přírubou 8a je uspořádán pružinový svazek 12a.

Podstatný rozdíl vzhledem k předcházejícímu příkladu provedení však spočívá v typu a v uspořádání prostředků pro posouvání těžiště přenášené síly. Místo tlakového kloubu je v daném případě upraveno pružinové uspořádání 50, které má jako centrální element prstencovou, z elastomerické plastické hmoty vytvořenou tlačnou pružinu 51. Tato tlačná pružina 51 má v tlakovém směru vysokou pružinovou tuhost a je uspořádána mezi přírubou 8a a mezi na konec spojnice la nasunutým pouzdrem 52. Toto pouzdro 52 dosedá prostřednictvím ramene 53 na čelní konec spojnice la a na celé ploše podpírá tlačnou pružinu 53.. Mezi upevňovací přírubou 8a a mezi tlačnou pružinou 51 je navíc uspořádána kluzná deska 54 a mezilehlá deska 55. Obě tyto desky 54, 55 jsou navzájem sešroubovány a prostřednictvím společného kulového kloubu 56 jsou podepřeny otočně na táhlu 20a. Na obou stranách tlačné pružiny 51 je navíc uspořádán mezilehlý kotouč.

Upevňovací příruba 8a je opět podepřena prostřednictvím kulového kloubu 7a na táhlu 20a, přičemž tento kulový kloub 7a není uspořádán centrálně v přírubě 8a, ale je poněkud přesazen směrem dozadu proti kolejovému vozidlu. Tím je upraven střed 29a otáčení kulového kloubu 7a ještě dále za zaváděcí plochou 26a síly, přičemž zaváděcí plocha 26a síly je také v tomto případě tvořena čelní stranou příruby 8a přivrácenou ke spojnici la a tak současně představuje silovou přechodovou rovinu od vykývnutelné spojnice la na • ·

- 1.2 otočné upevňovací ústrojí 5a upevněné na kolejovém vozidle. Prostřednictvím směrem dozadu proti kolejovému vozidlu přesazeného uspořádání kulového kloubu 7a, jakož i kluzné desky 54 a mezilehlé desky 55 se ještě zvětší odstup mezi středem 29a otáčení kulového kloubu 7a a tlačné pružiny 51.

Z obr. 8 je patrná pravá strana tažného a narážecího ústrojí podle obr. 7 ve vykývnutém stavu. Při bočním vykývnutí spojnice la se stlačí tlačná pružina 51 na straně vykývnntí, zatímco na opačné straně se odlehčí. Na rozdíl od předcházejícího příkladu provedení není narážecí síla přenášena prostřednictvím bodové nebo čárové dotýkací plochy v tlakovém kloubu 15, viz obr. 1, nýbrž je přenášena prostřednictvím tlačné pružiny 51 plošně z pouzdra 52 na mezilehlou desku 55. Silová přenášecí plocha je zhruba vyznačena šrafovanou plochou F. Analogicky k předcházejícímu příkladu se však s narňsta jícím vykývnutím spojnice la posouvá těžiště XI přenášené síly kontinuálně ve směru vykývnutí spojnice la. Prostřednictvím kluzné desky 54, která sestává z plastické hmoty, a tak je ve srovnání s výhodou s odlitkem vytvářejícím přírubu 8a opatřena dobrými kluznými vlastnostmi, je možné do značné míry zachycovat radiální přesazení mezi tlačnou pružinou 51 a mezi přírubou 8a při vykývnutí spojnice la. Tlačná pružina 51 není v daném případě využita primár ně pro zachycování narážecí energie, nýbrž pro posouvání těžiště Xl přenášené síly v závislosti na úhlu vykývnutí spojnice la ♦ Prostřednictvím této tlačné pružiny 51 se tak dosáhne relativně velkoplošného přenášení síly, takže navzdory přemístění těžiště XI přenášené síly vznikají nízké specifické plošné tlaky, což umožňuje nasazení jednoduchých a navzdory tomu údržbu nevyžadujících kluzných materiálů, které se použijí zejména pro výrobu kluzné desky 54.

V dalším jsou shrnuty výhody tažného a narážecího ústro »4 444«

4

4 4 4 »4 4 44 4 jí podle vynálezu.

Je zajištěna větší bezpečnost proti vykolejení prostřed nictvím excentrického zavádění síly v narážecím provozu, při vjezdu do oblouků a při průjezdu skrz oblouky ve tvaru písmene S.

Dále je zajištěno předepjaté a vůle prosté otočné upevňovací ústrojí.

Je také zajištěna měkká výměna z tahu na tlak a opačně, a to dík nezávislým pružinovým svazkům pro tlak a tah.

Dosahuje se automatického odstranění vůle.

Ústrojí je do značné míry použitelné bez údržby, protože u varianty podle obr. 1 se dosahuje rovnoměrného opotřebení hlavové části, případně u varianty podle obr. 7 vznikají nízké specifické plošné tlaky.

Dosahuje se také, a to dík velkoplošnému uložení, stabilizujícího účinku při přímém výjezdu. Tím se jednak zabrání zvlněným a kmitavým pohybům nejzadnějšího vozu při ustálené jízdě a jednak se zabrání bočnímu vybočení vozu při vzniku vysokých podélných tlačných sil při přímém výjezdu.

Claims (15)

1. Tažné a narážecí ústrojí ke kloubovému spojení kolejových vozidel^s centrální spojnicí (1, la), které je na obou stranách prostřednictvím vždy jednoho kulovým kloubem (7, 7a) opatřeného otočného upevňovacího ústrojí (5, 5a) upevněno na kolejovém vozidle, vyznačující se tím že střed (29, 29a) otáčení kulového kloubu (7, 7a) odpovídajícího otočného upevňovacího ústrojí (5, 5a) je upraven v oblasti nebo za zaváděcí plochou (26, 26a) síly, prostřednictvím které jsou přenášeny narážecí síly ze spojnice (l, la) na odpovídající otočné upevňovací ústrojí (5, 5a), přičemž mezi uvedenou zaváděcí plochou (26, 26a) síly a mezi spojnicí (1, la) jsou uspořádány prostředky, které při bočním vychýlení spojnice (1, la) posunou těžiště (X, XI) přenášené síly pro narážecí síly ve směru vykývnutí spojnice (1, la).

2. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 1, vyznačující se tím, že zaváděcí plocha (26, 26a) síly je uspořádána na čelní straně upevňovacího prostředku, prostřednictvím kterého je otočné upevňovací ústrojí (5, 5a) upevnitelné na kolejovém vozidle.

3. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 1 nebo 2, vyznač u jící se tím, že otočné upevňovací ústrojí (5) má přírubu (8), na které je uspořádána zaváděcí plocha (26) síly, přičemž je na zaváděcí ploše (26) síly na straně tlaku podepřena hlavová, část (18), která je v účinném spojení se spojnicí (l) a přičemž je/jsou zaváděcí plocha (26) síly a/nebo povrchová plocha (25) hlavové části (18) vytvořeny nejméně částečně sféricky a společně vytvářejí tlakový kloub (15), který při bočním vykývnutí spojní« · tttt*·

- 1.5 ce (1) posouvá těžiště (X) přenášené síly pro narážecí síly kontinuálně ve směru vykývnntí spojnice (1).

4. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 1 nebo 2, vyzná č u j í c í se tím, že uvedené prostředky obsahují ve směru narážecího směru předepjaté pružinové uspořádání (50), které je v účinném spojení se spojnicí (la) a společně s ní je vykyvováno, přičemž pružinové uspořádání (50) má ve směru narážení tak vysokou pružinovou tuhost, že je těžiště (XI.) přenášené síly s narůstajícím vykývnutím spojnice (la) posunuto v jeho směru vykývnntí.

5. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 4, vyznačující se tím, že pružinové uspořádání (50) má nejméně jednu prstencovou, z elastoraerické plastické hmoty sestávající tlačnou pružinu (5l).

6. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 5, vyznačující se tím, že mezi zaváděcí plochou (26a) síly a mezi tlačnou pružinou (51) je uspořádána kluzná deska (54), o kterou je přímo nebo nepřímo podepřena tlačná pružina (51).

7. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 6, vyznač u jící se tím, že mezi kluznou deskou (54) a mezi tlačnou pružinou (51) je uspořádána mezilehlá deska (55), která je spojena s kluznou deskou (54), přičemž tato mezilehlá deska (55) a kluzná deska (54) jsou navzájem podepřeny prostřednictvím kulového kloubu (56).

8. Tažné a narážecí ústrojí podle jednoho z nároků 4 až 7, vyznačující se tím, že každé otočné v . .

upevňovací ústrojí (5a) má přírubu (8a) pro mechanické upev·< ··»* • 9

9 9 99

- 16 9 9

9 99 9

99 ·* ► 9 9 1 není na kolejovém vozidle a že mezi touto přírubou (8a) a mezi spojnicí (la) jsou uspořádány prostředky, které při boč ním vykývn”tí spojnice (la) posunou těžiště (XI) přenášené síly pro narážecí síly ve směru vykývn^tí spojnice (la).

9. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 8, vyznačující se tím, že příruba (8a) je uspořádána mezi pružinovým uspořádáním (50) a mezi pružinovým svazkem (12a), přičemž na tažné straně spojnice (la) je podepřeno táhlo (20a), upravené pro předpětí pružinového uspořádání (50) a pružinového svazku (12a), a přičemž příruba (8a) je otočně upevněna prostřednictvím kulového kloubu (7a) na táhlu (20a).

10. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 9, vyznačující se tím, že na konci spojnice (la) je na čelní straně uspořádáno pouzdro (52), které dosedá prostřednictvím ramene (53) na spojnici (la) a v axiálním směru plnoplošně podpírá tlačnou pružinu (51).

Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 3, jící se tím, že hlavová část spojena se spojnicí (1).

vyznač u (18) je pružně

12. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 11, v y z n a ču jící se tím, že nejméně částečně sférická povrchová plocha (25) má zploštěnou centrální část (30).

13. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 3, vyznačující se tím, že příruba (8) je uspořádána mezi dvěma pružinovými svazky (9, 12), z nichž jeden je aktivní ve směru narážení a opačný je aktivní v tažném směru, přičemž táhlo (20), které je podepřeno na tažné straně na

- 17 99 ··*· • t ♦ ·** • Β · • ··<·

BB »© • 99 · • · *

9 9 ·

B · ·

99 9999 spojnici (l), je upraveno pro předpětí pružinových svazků (9, 12), a přičemž příruba (8) je upevněna prostřednictvím kulového kloubu (7) otočně na táhlu (20).

14. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 13, vyznačující se tím, že centrální spojnice (l) je na obou stranách opatřena vždy jedním, na spojnici (1) vedeným děrovaným předvalkem (16), který je na střaně přivrácené k přírubě (8) opatřen nejméně částečně sféricky uspořádanou hlavovou částí (18), přičemž ve směru tlaku aktivní pružinový svazek (9) je uspořádán mezi čelní stranou spojnice (1) a mezi děrovaným předvalkem (16) tak, že děrovaný předvalek (16) je ve vztahu ke spojnici (1) axiálně posuvný.

15. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 14, vyznačující se tím, že děrovaný předvalek (16) je uspo řádán otočně kolem podélné centrální osy (33).

16. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 3, vyznačující se tím, že nejméně částečně sférická povrchová plocha (25) je uspořádána přímo na spojnici (1).