CZ261996A3 - Suspension with interconnected torsional rods - Google Patents

Description

KONEČNÉ ÚPRAVY PROVEDENÉ BĚHEM MEZINÁRODNÍHO ŘÍZENÁ Závěs s propojenými torzními tyčemi

Oblast techniky \

Vynález se týká vylepšení závěsového systšmi^jDKá-l-vozidla a specificky se týká systémů, ve kterých se závěsové prvky příslušných kol vzájemně ovlivňují tak, aby zajistovaly v podstatě shodnou zátěž na kola, která není přímo ovlivňována dráhou kola, a aby poskytovaly všeobecně zlepšenou jízdu a řídící charakteristiky pro motorová vozidla. rnniKv

Dosavadní sta1 V minulosti směřoval trend směrem k pružným závěsovým systémům, které zahrnovaly různé tlumící stupně a nastavitelné stupně pružnosti, čímž se snažily o zvýšení stability vozidla a o zredukování pohybu karosérie vozidla vzhledem k povrchu, po kterém se pohybuje. Některé další vylepšené závěsové systémy, obvykle zmiňované jako aktivní nebo semi-aktivní závěsové systémy, obsahují určitý počet čidel, které monitorují informace jako jsou vertikální dráha kola a naklánění karosérie, stejně jako jsou rychlost, zrychlení, řídící a brzdící příkazy. Tato a další informace jsou zpracovány palubním počítačem (ECU), který řídí hydraulické nebo pneumatické ovladače tak, aby se velkou rychlostí roztáhly nebo stáhly a tím zvýšily nebo snížily polohu kola, které tak sleduje nerovný povrch, přičemž karosérie prochází vodorovnou dráhu bez nadskakování, naklánění a houpání.

Tyto aktivní závěsové systémy vyžadují inteligentní zpětovazební systém a dále vyžadují v podstatě přísun externí energie, kterou odebírají nepřetržitě z motoru vozidla, a která pohání ovladače působící na nastavení 2 závěsového systému.

Popsané aktivní závěsové systémy jsou nejen drahé pro výrobu a při vlastním provozu, ale vzhledem ke složitosti těchto závěsových systému jsou také náchylné k elektronickým a hydraulickým závadám, jako je např. propouštění hydraulického těsnění.

Podstata vynálezu Cílem tohoto vynálezu je proto vytvořit závěsový systém pro vozidla, který umožňuje vozidlu využívat mnoho z výhod aktivního závěsového systému, který je však jednoduché konstrukce a může být používán po dlouhou dobu bez nákladů a spletitostí spojených s aktivním závěsovým systémem , který vyžaduje časté nastavování a údržbu. S tímto cílem ji vořen závěsový systém pro vozidla obsahující dvě bočně umístěné přední sestavy kol a dvě bočné umístěné zadní sestav/ kol, které -společné nesou karosérii vozidla, přičemž sestava kola zahrnuje kolo a upevnění kola, které spojuje kolo s karosérií vozidla tak, aby se oohvbcvalo ocetr.e vertikálním směru vzhledem ke karoserii, příslušné první mechanické spojovací prostředky vzájemně spojují každou sestavu kola s příčné sousedící sestavou kola, příslušné druhé mechanické spojovací prostředky vzájemně spojují každou sestavu kola s podélně sousedící sestavou kola, všechny ze zmíněných prvních a druhých mechanických spojovacích prostředků jsou přizpůsobeny tak. aby v reakci na pohyb jedné sestavy kola v podstatě ve vertikálním směru vyvolaly pohyb další sestav/ kola spojené se zmíněnou sestavou mechanickými spojovacími prostředky v opačném směru, přičemž zmíněné první a druhé mechanické spojovací prostředky dohromady řídí naklánění a houpání karosérie vozidla a zajišdují v podstatě stejnoměrnou zátěž na kola a tím podporují záběr na všechna kola. příslušné první a druhé mechanické spojovací prostředkv 3 tvoří mechanismus, kde v případě, že se objeví relativní pohyb ve vertikálním směru mezi jedním kolem a karosérií vozidla, je vyvolán opačný pohyb příslušných podélně sousedících a příčně sousedících kol. Jestliže mechanické spojovací prostředky obsahují pružinu, bude velikost pohybu rozdílná, přičemž rozdíl bude záviset na stupni pružnosti mechanických spojovacích prostředků a na zátěži odpovídajících kel. V provedení, kde všechny mechanické spojovací prostředky jsou pevné, bude závěsový systém působit v podstatě kompletní vyrovnání houpání a naklánění karosérie vozidla při pohybu vozidla po nerovném terénu nebo je-li vozidlo dynamicky zatíženo, jako např.na nepravidelnostech povrchu nebo při prudké změně rychlosti.

Jestliže první mechanické spojovací prostředky mají určitý stupeň pružnosti, pak umožní určitý stupeň houpání karosérie vozidla, přičemž velikost houpání bude závislá na stupni pružnosti příčných neboli prvních spojovacích prostředků. Obdobně pružnost druhých mechanických spojovacích prcstředků umožní určitý stupeň naklánění karosérie vozidla, přičemž velikost naklánění bude závislá na stupni pružr.tsti podélných neboli druhých spojovacích orostřádků.

Obvykle je upřednostňováno poskytnutí určitého stupně pružnosti všem příslušným mechanickým spojovacím prostředkům tak, aby bylo Zvýšeno pohodlí cestujících ve vozidle, a jsou-li použity pružiny, stává se obvykle nezbytným vytvoření zvláštní formy propojovacích prostředků mezi příslušnými prvními mechanickými spojovacími prostředky a/nebo příslušnými druhými mechanickými spojovacími prostředky, které taká mají zabránit naklánění a houpání. Obvykle, kvůli geometrickým a mechanickým výhodám daným konstrukcí konvenčních vozidel, je považováno za důležitější zabránit naklánětím pohybům spíše než houpavým pohybům.

Tam, kde je vytvořeno vzájemné spojení mezi dvěma druhými mechanickými spojovacími prostředky, která 4 procházejí příčným směrem vozidlem, je vzájemně spojení konstruováno tak, aby úhlový pohyb, který se vyskytne v mechanických spojovacích prostředcích na jedné straně vozidla, působil úhlový pohyb v opačném směru v mechanických spojovacích prostředcích na opačné straně vozidla, přednostně pak shodný úhlový pohyb. Přednostně každý první mechanický spojovací prostředek zahrnuje příslušné podélné články spojující vzájemně příčně poležené sestavy kol tak, aby se úhlově pohybovaly ve vztahu ke karosérii vozidla v reakci na obecně vertikální pohyb kola příslušné sestavy. Příslušné podélné články každého prvního mechanického spojovacího prostředku jsou spojeny tak, aby zmíněný úhlový pohyb jednoho podélného článku způsobil úhlový pohyb dalšího podélného článku prvních mechanických spojovacích prostředků v opačném směru. Přednostně jsou příslušné pohyby shodné.

Druhé mechanické spojovací prostředky jsou konstruovány podoone, ale jsou uspořádány ve vztahu k podélně umístěným V přednostním provedení, kde každý z prvních a druhých spojovacích prostředků obsahuje příslušné podélné články spojena s každou sestavou kola, jsou příslušné dva podélné články každěno mechanického spojovacího prostředku vzájemně spojeny převodovými prostředky. Převodové prostředky jsou uspořádány tak, aby úhlový pohyb jednoho podélného článku způsobil úhlový pohyb dalšího podélného článku v opačném směni. Relativní pohyb může být shodný nebo se může do omezeného stupně lišit. V tomto uspořádání jsou minimalizovány torzní síly v karosérii .vozidla, které jsou obvykle vyvolány dojde-li ke kloubovému pohybu náprav.

Navrhovaný závěsový systém také v podstatě vyrovnává zátěž působící na každé z kol, pohybuj a-li se vozidlo po nerovném povrchu. Typický příklad této situace nastává, když přední leve ko_c a zadní pravé kolo mají být umístěny na vyšším povrchu než přední pravé a zadní levé kolo. U 5 konvenčně odpružených vozidel vybavených tradičním progresivním závěsovým systémem výše uvedený kloubový pohyb náprav způsobí, že zátěž bude principiálně přenesena na dvě kola na vyšším povrchu, zatímco diagonálně opačně umístěná kola umístěná v dírách ztratí tah a tím budou méně zatížená. Tento typ kloubového pohybu náprav často vede k protáčení méně zatížených kol, což dále může způsobit, že vozidlo uvázne nebo se dostane do nebezpečné polohy. Mělo by být zřejmé, že systém skutečně rozlisuje statické a dynamické situace. Podstatná deformace pružných podélných článků nastává pouze v případě dynamických situací, kdy chvilkově působí impulzní síla, která vyvolá změnu polohy relativně lehkých kol a ne těžké karosérie vozidla. Toto chování je podobné jako u vozidel s konvenčním závěsem, ale je-li vozidlo v klidu nebo pohybuje-li se pomalu po nerovném povrchu, karosérie a podélné články mají čas se pohybovat do poloh, kde je zanedbatelná deformace pružiny, čímž brání odlehčení kol a tím podporují jejich tah.

Jak bylo výše zmíněno v přednostním provedení, všechny mechanické spojovací prostředky obsahují dva podélné články, kde jeden je spojen s každou ze dvou sestav kol vzájemně spojených mechanickými spojovacími prostředky. Příslušné podélné články jsou vzájemně spojeny tak, že rotace jednoho z nich v jednom směru způsobí rotaci druhého v opačném směru, přednostně rotaci stejné nebo podobné velikosti. Toto provedení vede k minimalizaci nebo k zabránění změn pružných sil v každém kole nesoucím vozidlo během kloubového pohybu náprav, čímž je dále podporována zátěž kol a tím i tah a sekundárně nejsou vyvinuty žádné torzní síly v karosérii vozidla. V jednom uspořádání mohou být podélné články konstruovány ve formě torzních tyčí, a uspořádány tak, že torzní tyče jsou funkčně spojeny s předními koly a směřují dozadu směrem k zadním kolům, zatímco další torzní tyče spojené se zadními koly směřují dopředu směrem k zadnímu β ukončení předních torzních tyčí. Spojení mezi sousedícími konci předních a zadních torzních tyčí může být provedeno formou spojky nebo systémem pák, který zajistí požadovanou změnu směru rotace.

Proto, když jedno kolo (např.přední levé kolo) na jedné straně vozidla směřuje nahoru, pak má tendenci působit na spojené kolo na stejné straně (zadní levé) tak, aby bylo tlačeno směrem dolů přibližně stejnou silou a tím byla zajištěna přibližně stejná zátěž všech kol v ne-dynamickém jízdním kontextu. Ty samé výsledky jsou docíleny mezi předními a zadními koly na opačné straně vozidla a mezi dvěma předními koly a dvěma zadními koly. Závěsový systém může být také vybaven nejméně jedním příčným spojem mezi levými a pravými mechanickými spojovacími prostředky. Jeden příčný spoj zajištuje stabilitu proti naklánění spojením torzních tyčí na jedné straně vozidla s torzními tyčemi na opačné straně, takže když se dvě kola na jedné straně pohybují nahoru (nebo dolů', zároveň způsobí pohyb páru kol na opačné straně vozidla ve stejném směru nahoru (nebo dolů). Tímto způsobem je zajištěna stabilita vozidla proti naklánění bez zahrnutí tyčí stabilizujících naklánění, které jsou obvykle používány u vozidel s konvenčními závěsy a které omezují volný kloubový’ pohyb náprav. Mělo by být zřejmé, že tento příčný spoj nepřispívá k podpoře vozidla, ale spíše určuje velikost jeho naklánění a stabilitu bez omezení kloubového pohybu naprav.

Zde představený závěsový systém pro vozidla poskytuje vozidlo podporované nad terénem v podélném směru předními a zadními příčnými spojovacími prostředky a v příčném směru podporované podélnými spojovacími prostředky, které spojují přední a zadní kola na stejných stranách. Jestliže by se např. odpojili podélné spojovací prostředky, vozidlo se bude naklánět nalevo nebo napravo. Podobně, jestliže by se odpojili přední a zadní příčné spojovací prostředky, pak vozidlo bude pckiesávat. Proto je to právě kombinace podpory 7 v individuálních příčných a podélných směrech, která poskytuje podporu ve všech směrech, přičemž stále umožňuje neomezený vertikální pohyb kola po nerovném terénu a přitom v podstatě vyrovnává zátěž působící na jednotlivá kola.

Vyjádřeno obecně, je navržen závěsový systém pro vozidla obsahující dvě příčně umístěné přední sestavy kol a dvě příčně umístěné zadní sestavy kol, která společné podporují karosérii vozidla, každá sestava kola zahrnuje kolo a upevnění kola, které spojuje kolo s karosérií vozidla tak, aby se pohybovalo obecně ve vertikálním směru vzhledem ke karosérii, mechanické spojovací prostředky vzájemně spojující každou sestavu kola se sousedícími sestavami kol, přičemž zmíněné mechanické spojovací prostředky jsou také uspořádány tak, aby vyvolaly pohyb úměrný průměru pohybu dvou kol spojených s daným kolem, a prostředky, které selektivně přenášejí zmíněný vyvolaný pohyb na mechanické spojovací prostředky na opačné straně vozidla. Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude více pochopitelný z následujícího popisu praktického uspořádání závěsového systému s odkazem na připojené výkresy, na nichž představuje obr.l schematický průmět jednoho kola vozidla a umístění závěsu, obr.2A schematický průmět variantního provedení závěsu vozidla z obr.l, obr.2B schematický průmět alternativního závěsového systému vozidla, kde každé z kol je podporováno příslušnými pružnými prvky, obr.3 detailní pohled na příčný spojovací mechanismus mezi závěsovým mechanismem na opačných stranách vozidla, které je zobrazeno na obr.2, obr.4 schematický pohled na závěsový systém podobný systému z obr.2 s alternativní formou křížového spojení mezi závěsovými systémy na opačných stranách vozidla, obr.5 detailní pohled na část mechanismu zobrazeného na obr.4, obr.6 schematický průmět závěsového systému šesti-kolového vozidla, obr.7 schématický boční pohled na změnu polohy kola při 3 vertikálním pohybu kola u šesti-kolového vozidla, obr.8 schématický průmět modifikované formy závěsového systému zobrazeného na obr.4, a obr.9 schematický průmět modifikované formy závěsového systému zobrazeného na obr.6.

Na obrázcích byly vynechány komponenty vozidla, které nejsou nezbytné pro popis přihlašovaného systému. Příklady provedení vynálezu S odkazem na obr.l a obr.2 jsou závěsový systém a vozidlo zobrazeny schematicky, přičemž přední část vozidla směřuje k vrcholu stránky a přední kola jsou otočena směrem doleva. Přední levé kolo 1, přední pravé kolo 2, zadní pravé kolo 2 a zadní levá kolo 4 nesou vozidlo. Žebříkový typ rámu šasi 2 obsahuje na svém obvodu řady příchytek 6. Ramena lichoběžníkových závěsů 7,3, 9 a 10 jsou obecně známého provedení a jsou otočným čepem spojena s šasím 5 tak, aby umožňovala pohyb kol v obecném směru nahoru nebo dolů ve vztahu k šasi v příslušných čepových osách 7a. 8a. 9a a 10a. Také může být použit druhý lichoběžníkový závěs (není zobrazen), který by zajištoval polohu kola ve třetím směru nebo alternativně může být kolo zajištěno ve vertikální rovině pomocí jednotky pro tlumení nárazů tak, jak je známo u vozidel. Místo zobrazených lichoběžníkových jednotek mohou být použity další konstrukce pro zajištění polohy kol, jako jsou vlečná ramena, vodící tyče a podobná zařízení, která umožňují relativní pohyb mezi koly a šasím.

Opačně rotující torzní tyče li, 12, které podporují přední konec vozidla, jsou příčně položené v přední části šasi tak, že torzní tyč li je přímo spojená se závěsem předního levého kola i. Obdobně torzní tyč 12 je přímo spojená se závěsem předního pravého kola 2.

Podélný pár opačně rotujících torzních tyčí 12, 14 na pravé straně vozidla je spojen se závěsem kol 2 a 2- Zadní příčný pár torzních tyčí je spojen se závěsem zadních kol 2 a 4. Konečně podélný pár torzních tyčí 12, 12 na levé straně 9 je spojen s koly 4 a l na levé straně vozidla. S odkazem na přední část vozidla jsou torzní tyče ϋ a 12 spojeny s lichoběžníkovými články 7 a 8 pomocí příslušných spojovacích článků 19 a 2SL které mohou být vybaveny konci s kulovými klouby, které umožňují proměnné úhly mezi odpovídajícími torzními tyčemi a lichoběžníkovými články. Dále jsou zobrazeny podobné spojovací články spojující příčné torzní tyče li., 1£ zadní nápravy s příslušnými lichoběžníkovými články i, iO znázorněné jako 21 a 22.

Kterékoliv ze spojů torzních tyčí mohou být připojeny k lichoběžníkovým článkům (nebo ke kterémukoliv jinému mechanismu podporujícímu připojení kola) podobným způsobem jako je výše uvedený způsob pomocí spojovacích článků, nebo torzní tyče mohou být alternativně připojeny k lichoběžníkovým nebo vlečným ramenům nebo k jiným prostředkům zajištujícím polohu kol pomocí jakéhokoliv jiného vhodného způsobu. Takový příklad je zobrazen s odkazem na podélné torzní tyče 13, 14, 17, .18, které jsou umístěny tak, aby jejich úhly rotace byly soustředné nebo souosé ve vztahu k osám lichoběžníkových otočných čepů 7a. 8a. 9a. 10a tak, aby konce tyčí mohly být pevné připojeny k odpovídajícím lichoběžníkovým závěsům. V jakékoliv vhodné a/nebo výhodné poloze v blízkosti konců příslušných torzních tyčí jsou umístěny podpůrné prostředky obecně 6, které zajišúují polohu torzních tyčí vzhledem k šasi nebo karosérii vozidla, přičemž umožňují torzním tyčím rotaci uvnitř podpůrných prostředků. Podpůrné prostředky mohou být typicky tvořeny jehlovými válečkovými ložisky nebo mosaznými pouzdry, které umožňují volný rotační pohyb torzních tyčí. V některých případech může být výhodné vytvořit třecí pouzdra místo ložisek tak, aby byl vytvořen určitý tlumící efekt mezi torzními tyčemi a šasím podobným způsobem, jako je tlumení vytvořené teleskopickými tlumiči nebo jinými prvky obecně známými jako tlumiče nárazů. Alternativně mohou být absorbátory nárazů umístěny mezi kterékoliv torzní tyče a šasi nebo mezi dvě sousedící torzní tyče. Výhodou vyvstávající z umístění tlumičů nárazů do různých bodů podél vedení různých torzních tyčí je to, že umožňuje, aby vozidlo mělo správně doladěné charakteristiky pro tlumení naklánění a houpání, čímž může být vylepšena jízda a řízení odpovídajícím způsobem pro každý typ vozidla. Proto tlumiče nebo obecně tlumiče nárazů umístěné na podélných torzních tyčích budou definovat rozsah tlumení naklánění, zatímco tlumiče na příčných torzních tyčích budou omezovat rezonanci při houpání. Vzdálenost podél článků torzních tyčí od upevnění závěsu kola k tlumiči nebo obecně k tlumiči nárazů definuje, do jaké míry je umožněno netlumené skákání nebo pružení v torzních tyčích. Tím je dovolen větší rozsah otáčivosti než v konvenčních systémech pro tlumení nárazů.

Alternativně může být vhodné a jednodušší umístit tlumiče nárazů do konvenčně přístupných prostorů v oblasti klenby kol vozidla, a na tomto místě použít konvenční teleskopické tlumiče, jak je naznačeno příslušnými prvky 24a, 24b, 24c a 24d.

Jak již bylo ukázáno, torzní tyče spojující ortogonální kola jsou spojené tak, že na svém spoji rotují v opačném směru. V případě předního příčného páru torzních tyčí, které jsou zobrazeny na obr.l a obr.2, se tyče na svých koncích lehce překrývají poblíž středního bodu mezi koly. Jednotlivé torzní tyče jsou vybaveny příslušnými uspořádáními spojovacích zubů 25a. 25b v oblasti kde se překrývají, která do sebe zapadají a tím zajišdují v tomto bodě rotační pohyb torzních tyčí 11 a 12 v opačném směru. Rozsah opačné rotace je dán rozsahem vertikálního pohybu kola (které nevyžaduje pružné tlumení), který vyplývá z velikosti dráhy kola vznikající vzájemným působením mezi dvěma ortogonálně sousedícími koly a hrbolem, což způsobí kroutivý pohyb torzních tyčí pcdél jejich délky a tím umožní jistý stupeň pružnosti. rotační

Alternativní uspořádání poskytující opačný 11 pohyb je zobrazeno na torzních tyčích 15. a 15 zadní nápravy na obr.i a obr.2. V tomto případě jsou dvě torzní tyče umístěné na stejných osách, z nichž každá je vybavena kuželovým ozubeným kolem 26a a 26b. které vzájemně sousedí. Mezi dvěma kuželovými ozubenými koly je umístěno třetí kuželové ozubené kolo 26c, které vzájemně zapadá do ozubených kol 26a a 26b. Prostřední nebo třetí kuželové ozubené kolo 26c je otočně upevněno v pevné ose k šasi nebo karosérii 5 pomocí vodícího čepu 26d tak, aby jednoduše umožňovalo opačný rotační pohyb dvou torzních tyčí 15 a 16.

Opačně rotující prvky mezi dvěma podélnými páry torzních tyčí 15, 14. a 17, 55 jsou podobné jako výše popsané v zadní části vozidla v tom, že dvě torzní tyče každého páru končí v protilehlých spojích a jsou vybaveny příslušnými vzájemně protilehlými kuželovými ozubenými koly 27a. 27b a 28a. 2 8b. Každé z protilehlých ozubených kol 29., 55 zapadá do příslušného třetího kuželového ozubeného kola 27c, 28c otočně připevněného k šasi 5 jak bylo popsáno výše s odkazem na kuželové ozubená kolo 26c připevněné v zadní části karosérie. Avšak, jak je zobrazeno na obr.2 a obr.3, tři ozubená kola 51 jsou připevněná na nosném kroužku 55 a 34. který sám může rotovat v podélné ose. Příslušné podélné bočně umístěné opačně se otáčející sestav/ 52, 55 zobrazené na obr.2 jsou strukturně podobné diferenciálním převodovým jednotkám, které je možno obvykle nalézt v pohonných jednotkách vozidel, a tyto prvky budou nyní popsány s odkazem na obr.4. Mělo by být zřejmé, že ačkoliv na obrázcích jsou obvykle zobrazena ozubená kola se zuby po celém obvodu nebo ozubená opačně rotující zařízení, stejný opačný rotační pohyb příslušných torzních tyčí může být docílen segmenty kuželových a prstencových ozubených kol, protože při použití potřebují tyto prvky rotovat v rozsahu maximálně 45 stupňů ve všech směrech ze střední polohy. Alternativně mohou být kuželovité a jiné typy ozubených prvků nahrazeny rameny páky, která jsou otočně spojena (pomocí kulového ložiska 12 nebo jiných prvků jako jsou pouzdra) a uspořádána tak, že když se jedna torzní tyč pohybuje v jednom směru, pak se sousední torzní tyč pohybuje v opačném směru, jak bude možno vidět v dalším popisu činnosti příčného středního článku 23 spojujícího opačně rotující sestavy 27 a 28. S odkazem na schémata A a B z obr.3 je zobrazen průmět závěsu v rovině ozubených kol systémů 22, 23., tak jak jsou vidět od zadní části vozidla.

Střední systém opačně rotujících ozubených kol řídícím způsobem spojuje přední levé a zadní levé kolo pomocí torzních tyčí H a 13.· Tyto torzní tyče jsou zakončeny kuželovými ozubenými koly 28b a 28a. Mělo by být pochopitelné, že může být začleněn libovolný počet kuželových ozubených kol 31.

Kuželová ozubená kola 21 zabírají s kuželovými ozubenými koly 23a, 23b a 27a. 27b a jsou vhodně otočně uložena na vodících čepech umístěných ve vnějším kruhu článků 32a a 32b tak, že ovlivňují relativní opačně rotační pohyb dvou torzních tyčí 12, 12 během diagonálně opačného straně, šasi. pak bude kruhové obr. 3 je každě kruhové příchyt kou nebo kulovým pohybliv é upevnění pevně kruhová pouzdra. Střední vertikálního pohybu kol. Dále, pohybují-li se obě torzní tyče ve stejném směru, jako např. když bek vozidla mění svoji výšku oběma koly na jedné stra: pouzdro 32 samo rotovat vzhledem k šas: S odkazem na schéma B na pouzdro ,32a a 32b dále vybavenc kloubem 32 a 24., které zajiščují pohyblivé tyče 23, která vzájemně spojuje dvě kruhová j příčná tyč 22 je podobné konstrukce a má podobné ukončovací prvky 22, 24 jako konvenční Pannardova tyč, obvykle používaná v závěsech vozidel, přestože její funkce v tomto případě je zcela odlišná. os zřejmé, že střední příčná tyč 22 je připojena k příchytce 22 umístěné na horní části kruhového pouzdra 32a spojeného s levými bočními podélnými torzními tyčemi, a k příchytce 22 umístěné na spodní části kruhového pouzdra 32b na pravé straně vozidla. Proto v případě, kdy se dvě kola na 13 pravé straně vozidla pohybují nahoru ve vztahu k šasi, jako v případě vozidla zatáčejícího doleva zobrazeného na obr.i se budou dvě torzní tyče 12, 11 pohybovat proti směru hodinových ručiček, a zatímco nebudou působit otáčení kuželového ozubeného kola 21/ způsobí otáčení celé vnější sestavy kruhového pouzdra 32b proti směru hodinových ručiček, jak je vidět ze schématu B na obr.3b. Střední spojovací tyč 22 bude proto tlačena směrem k pravé straně vozidla a protože je připojena k horní části kruhového pouzdra k příchytce 22, způsobí rotační pohyb levého kruhového pouzdra 32a ve směru hodinových ručiček. To dále způsobí pohyb levých kol směrem vzhůru, což vede ke snížení levé strany vozidla a tím je dále zredukován úhel naklonění vozidla způsobený jeho zatáčivým pohybem. Významné síly jsou generovány v podélných torzních tyčích a v příslušných spojeních pouze v případě, kdy je vozidlo podrobeno příčnému nakláněcímu pohybu.

Prvek pro nascavení polohy naklonění 36a je zobrazen ve středu příčné tyče 22- Funkcí tohoto prvku je vytvoření mechanismu, který může měnit polohu vozidla v osách naklánění a tím kompenzovat změnu polohy kola způsobenou např. změnou zatížení podélných torzních tyčí při nakláněcím pohybu, který vzniká při projíždění zatáčkou. Obvykle prvek pro nastavení polohy naklonění 36a obsahuje pouzdro, které může rotovat vzhledem ke spojení 22 a může být podobné konstrukce jako zařízení obvykle známé jako šroubový zdvihák nebo otáčivá spona. Tyč 22 je normálně nesouvislá a s mezerou mezi sousedícími konci. Takto utvořené sousedící konce mají závity opačného smyslu a pouzdrovitý válec pro nastavení polohy při naklánění 36a je vybaven odpovídájícím vnitřním závitem, který zajišduje závity na koncích tyče.

Otočení pcuzdrovitého válce 36a způsobí, že celková délka tyče 22 se zvětší nebo zmenší v závislosti na směru, ve kterem se válec 36a otočí vzhledem k tyči 22- Jestliže se celková délka tyče 22 zmenší, pak levá strana vozidla klesne a pravá strana se zvedne, takže vozidlo se nakloní nalevo. 14

Jestliže se délka zvětší, pak se levá strana vozidla zvedne a pravá strana klesne, takže vozidlo se nakloní napravo. Z tohoto důvodu je možno zkonstruovat aktivní verzi navrhovaného závěsového systému, která by zahrnovala výše uvedený mechanismus pro zredukování, vynulování nebo dokonce pro reverzaci naklonění vozidla. Délka tyče UL může být odpovídajícím způsobem nastavena rotací pouzdra 36a, které může být ovládáno známým způsobem elektricky, hydraulicky nebo mechanicky ze vzdálené polohy. Toto může být provedeno pomocí elektronického řídícího mechanismu, který přijímá signál udávající požadovanou polohu karosérie vozidla, a programu pro řízení nastavení polohy pouzdrovitého válce dle požadavků.

Zatímco zavedení prvku pro nastavení polohy naklonění 36a zvedá nebo snižuje jednu stranu vozidla vzhledem ke druhé, není vhodné pro přímé nastavení výšky nebo úrovně vozidla. V kontextu komerčních vozidel, která jsou určena pro velké změny hmotnosti nákladu vyplývající z naložení nebo vyložení nákladu, je někdy užitečné zahrnout jedno nebo více zařízení pro nastavení výšky nebo úrovně u zadních (předních nebe bočních) torzních tyčí. Typicky může být řízení výšky a úrovně zavedeno u kterýchkoliv torzních tyčí a skládá se z prvků 36b, 36c, 36d a 36e zobrazených na obr.2a, které jsou obvykle umístěny na jednom konci nejméně torzní tyče a které mohou rotovat tyčí tak, aby ji utáhly nebo povolily v závislosti na požadavku o zvětšení výšky nebo naopak. Otáčivé nastavování může být řízeno ve kterémkoliv okamžiku elektricky, hydraulicky nebo mechanicky manuálním nebo elektronickým způsobem řízení pro nastavení a úpravu výšky podle požadavků. U vozidel vybavených konvenčními torzními tyčemi jsou typicky vidět různé druhy nastavovacích prostředků, avšak nejsou normálně určené pro změnu výšky. Alternativním způsobem pro ovlivnění výšky a změn polohy je umístění prvků konstrukčně podobných prvkům pro nastavení polohy naklonění 36a do odpovídajících spojení, jako jsou spojení 19., 20, 2i, 22, ktere tyto 15 spojení efektivně prodlužují nebo zkracují a tím mění výšku a/nebo polohu vozidla.

Nyní bude představena s odkazem na obr.2B další modifikace výše popsaného závěsového systému, v tomto systému jsou šasi 5. a kola 1, 2, 2 a 4 stejné konstrukce a jsou relativně uspořádány výše zmíněným způsobem s příslušnými koly připojenými k šasi 5. pomocí lichoběžníkových konfigurací 7, £, 5 a 10. Rozložení nákladu na příslušná kola a šasi 5. je zajištěno individuálními torzními tyčovými prvky 102. 103. 105 a 106 připojenými mezi příslušné lichoběžníkové sestavy a karosérii tak, že každá torzní tyč je individuálně připevněna ke karosérii, jako k příslušným upevňovacím blokům 104 a 107. Tímto způsobem jsou hmotnost šasi a jím nesený náklad přímo převedeny ze šasi nezávisle na všechna kola a tím rozkládají síly vyvolané v příslušných torzních tycích přímo a nezávisle na šasi vozidla 5. Dále, torzní tyče 13., 14., 17. a .13. jsou provedeny a individuálně přimontovány stejným způsobem jako výše popsané tyče podle obr.l a obr.2A, přičemž torzní tyče 17 a 13 jsou vzájemně propojeny převodovou jednotkou 23. a torzní tyče 13 a 14 jsou vzájemně propojeny převodovou jednotkou 27.. Konstrukce a vzájemné propojení torzních tyčí s převodovými jednotkami 27 a 28. jsou shodné s shodné s výše popsaným podle obr.2A a zde nebudou detailněji popisovány. Podobně převodové sestavy 21 a 28 jsou vzájemně spojeny propojovacím systémem 116. který je opět shodné konstrukce jako výše popsaný na schématech na obr.2A a obr.3.

Ve výše popsané konstrukci podle obr.23 mohou mít torzní tyče 102, 103. 105 a 106 libovolný známý tvar zajištující, aby síly byly rozloženy přímo na karosérii vozidla a nepřeváděly se z jednoho kola na druhé. Dále torzní tyče poskytují nezbytnou podporu pro hmotnost vozidla a určují odolnost proti nadskakování a kolébání vozidla. Podélné torzní tyče ii, M, 12 a li zajištují odolnost proti naklánění, zatímco odolnost proti kloubovému pohybu náprav 16 je určena pouze jednodivými předními a zadními torzními tyčemi a nikoliv torzními tyčemi pro řízení naklánění 13. 14, 17. a 1£, což vede k menším rozdílům v zatížení kol během jejich vertikálního pohybu v porovnání se standardním vozidlem s konvenčními stabilizačními tyčemi. S odkazem na schéma na obr.4 je představen alternativní způsob vzájemného spojení příslušných torzních tyčí procházejících příčně a podélně šasím vozidla. Konstrukce a umístění základního šasi, příslušných kol a s nimi spojeného lichoběžníkového závěsového systému jsou shodné jako výše popsané na obr.l, a tam, kde se shodují, byly použity stejné odkazové značky i na obr.4, avšak obecný popis uspořádání těchto prvků nebude na tomto místě opakován s ohledem na obr.4. Odlišnost mechanismu zobrazeného na obr.4 spočívá ve vzájemném spojení příslušných torzních tyčí, které je na obr.2A založeno na uspořádání ozubených kol, a které je nahrazeno v provedení zobrazeném na obr.4 mechanickým propojovacím systémem, který bude nyní popsán detailně.

Na obr.5 je představen zvětšený pohled na část torzních tyčí 12 a 16. a alternativní propojovací mechanismus 40.. Příslušné torzní tyče 12 a 18 jsou vybaveny příslušnými pevnými vertikálními vyčnívaj ícími čepy 21 a 42., z nichž každý je spojen s koncem příslušného ramene 43. a 44. Vzájemné propojení příslušných čepů a ramen je provedeno pomocí konvenčních kulových nebo objímkových spojů 5C. a 21./ které umožňují jejich relativní vzájemnou rotaci a/nebo relativní úhlovou změnu polohy. Další konec každé z tyčí 43. a 44 je otočné spojen s koncem tyče 61 pomocí ložiskového čepu 52.. Výše uvedená konstrukce pracuje tak, že rocuje-li torzní tyč 13. ve směru hodinových ručiček v důsledku pohybu předního kola 1 směrem vzhůru vzhledem k šasi 3., pak bude čep 42. podobně rotovat ve směru hodinových ručiček a tím způsobí, že rameno 44 bude tlačit na tyč £1 v takovém směru, aby vyrovnala tyč 42 s tyčí £1. Ta bude v reakci tlačit na rameno 4£ a otáčet s torzní tyčí 17 proti směru 17 hodinových ručiček. Z toho je možno vidět, že propojovací mechanismus zobrazený na obr.4 a obr.5 má ten samý efekt jako sestava kuželových ozubených kol popsaná na příkladu zadních příčných mechanických prostředků na obr.l. Závěsový systém popsaný na obr.4 a obr.5 umožňuje volný opačný rotační pohyb torzních tyčí v přední a v zadní části vozidla, jako např. při naklánění vozidla a kloubovém pohybu náprav, avšak efektivně zabraňuje pohybu středního spoje příčných torzních tyčí v případě, kdy dochází k paralelnímu pohybu kol, jako např. při skákání nebo houpání. Tímto způsobem přední a zadní torzní tyče podporují zatížení vozidla a udávají odolnost pouze proti skákavým a houpavým pohybům.

Ani podélný, ani příčný systém torzních tyčí neposkytuje žádnou odolnost proti kloubovému pohybu náprav, která by vedla ke konstantnímu zatížení kol během kloubového pohybu. Jelikož příčné a podélné systémy torzních tyčí jsou zcela funkčně nezávislé, je možno u vozidla nezávisle nastavit odolnost proti naklánění, houpání a nadskakování. S odkazem na obr.4 je prostřední na čepu namontovaný spojovací článek £0 spojen jedním koncem se spojovacím článkem 61, který je připojen k mechanismu 40, detailně zobrazenému na obr.5. Opačný konec spojovacího článku £0 je připojen ke spojovacímu článku £2, který je připojen k mechanismu £6, který má stejnou funkci a konstrukci jako výše popsaný mechanismus 40.

Když se kola na levé straně vozidla pohybují směrem dolů vzhledem ke karosérii, jako např. když vozidlo zatáčí doleva, pak se čepy 41 a 42 na koncích torzních tyčí 17 a 18 pohybují doleva, čímž dále pohybují spojovacími články 4£ a 44 a tím mění i polohu spojovacího článku £1 směrem doleva. Tento pohyb je reverzován spojovacím článkem £0, který pohybuje spojovacím článkem £2 doprava a dále spojovacími články a čepy mechanismu 66 směrem doprava. To vede ke snížení kol na pravé straně vozidla a tím i k odolnosti karosérie proti naklánění. Tuhost v krutu torzních 13 tyčí 12, 14, 17. a ovlivňuje velikost naklánění. V případě, že kolo 1 se zvedne vzhledem ke karosérii a kolo 4. klesne vzhledem ke karosérii, pak se čep 42. pohybuje doprava a čep 4JL doleva. To vede ke společnému pohybu konců spojovacích článků 43. a 44 směrem k zadní části vozidla a nedochází ke změně příčné polohy spojovacího článku £1. V podélných torzních tyčích jsou vyvolány pouze neznatelné síly. Tímto způsobem zajiščuje výše popsaný mechanismus pouze odolnost karosérie proti nakláněcím pohybům vzhledem ke kolům.

Obr.4 také ukazuje mechanismus výše popsaný s odkazem na obr.5, který je použit jako spojovací prostředek pro příčně torzní tyče spojující dvě přední kola a jako spojovací prostředek pro příčné torzní tyče spojující dvě zadní kola. Jeho činnost je podobná jako u výše popsaného mechanismu 4J3 s výjimkou pohybu ložiskového čepu £2 zobrazeného na cbr.5, který je vyvolán v příčném směru příslušnou drážkou "5. .a a závě : 5 0 W systém s indiv idualn^u- prvky :en to vánými 5:ejnvm způsobem jako výše zmíněné na V tomto vozidle jsou však tři podélně umístěné . í se s cavy tvořící šestikolové vozidlo, r.arczdíi od konvenčního čtyř-kolového vozidla. Na obr.5 směřuje . část vozidl a směrem k hornímu okraji stránky, přičemž kola jsou otočná a jsou otočena směrem doleva, do

Nyní bude popsán obr.6, který představuje karosérii vozidla

tT0p2T0Z obr.2. axiální polohy nastávající u vozidla zatáčejícího doleva. Přední kola i a 2 a závěsový systém, který je spojuje s šasím 2, jsou shodná s výše popsanými na obr.2A a na obrázku mají také stejné vztahové značky, avšak pro zjednodušení zde nebude jejich detailní popis opakován, ale můžeme zmínit odkaz na výše uvedený popis obr.2A. Přitom prostřední pár kol 1 a 4 na obr.7 odpovídá výše popsaným zadním kolům 2 a 4 na obr.2 a jejich závěsový systém je taká shodný s výše popsáním. Dále, zadní pár kol 3a a 4a na obr.6 a příslušné závěsové svstémv 'sou shodné s prostředními koly a závěsy a 19 s těmi, které byly popsány s odkazem na zadní kola 3. a 4 na obr.2A a opět zde nebudou dále detailněji popsány.

Uspořádání a vzájemné působení torzních tyčí procházejících v podélném směru mezi předními a prostředními koly je stejné jako výše popsané s odkazem na přední a zadní kola na cbr.2A. Také uspořádání podélných torzních tyčí mezi prostředními a zadními koly šesti-kolového vozidla je stejné jako výše popsané s odkazem na přední a zadní kola na obr.2A. Dále uspořádání kuželových ozubených převodů mezi torzními tyčemi l~a a 18a a mezi 13a a 14a je konstruováno a pracuje stejným způsobem jako výše popsané na obr.2A.

Avšak mechanismus vzájemného propojení příčných torzních tyčí u předních kol 11 a 12 zobrazených na obr.6 není shodný s výše ukázaným na obr.2A, ačkoliv je shodný s výše uvedeným mechanismem popsaným na vzájemném propojení prvků podélných torzních tyčí zobrazených na obr.2A. Tento mechanismus je také použit pro vzájemné propojení prostředních příčných torzních tyčí H, 16 a dále je použit pro vzájemné propojení příčných torzních tyčí 15a, 16a zadních sestav kol.

Je nutno poznamenat, že narozdíl od výše uvedeného popisu obr.2, kde byly sestavy kuželových ozubených kol použity u podélně uspořádaných torzních tyčí, nyní jsou začleněny tak, aby vytvářely vzájemné spojení mezi všemi předními, prostředními a zadními sestavami příslušných torzních tyčí 21.· 22 a 74. Také v provedení zobrazeném na obr.6 je umístěna převodní tyč 70 vzájemně spojující sestavu ozubených kol 71 u předních kol se sestavou ozubených kol 72 prostřední sestav/ kol a dále převodní tyč 73. vzájemně spojující příčnou sestavu ozubených kol 22 u prostředních kol s příčnou sestavou ozubených kol 74 zadní sestav/ kol.

Funkce a činnost těchto převodních tyčí vzájemně spojujících příslušné sestavy kol byla již popsána dříve na příkladu z obr.lA a stejnou funkci mají v aplikaci u šesti-kclového vozidla. Uspořádání bude připomínat dříve popsanou převodní tyč vzájemně spojující sestav/ ozubených 20 kol 32a a 32b zobrazené na obr.3, které jsou uspořádány tak, že vzájemné spojují horní stranu sestavy ozubených kol na jedné straně vozidla a dolní stranu sestavy na opačné straně vozidla. Převodní tyč 1Q_, která prochází mezi příčnou přední sestavou ozubených kol 21 a příčnou prostřední sestavou ozubených kol 22, spojuje vrchní část sestavy ozubených kol 71 na přední části vozidla s vrchní částí sestav/ ozubených kol 12 na prostřední sestavě kol. Avšak převodní tyč 73. která vede od příčné prostřední sestav/ ozubených kol 22. na prostřední sestavě kol k sestavě ozubených kol 22 na zadní sestavě kol, vychází ze spodní části prostřední sestavy ozubených kol 22 a vede k horní části zadní sestav/ ozubených kol 22 na zadní sestavě kol. V konstrukci zobrazené na obr.8 je základní rozložení šasi vozidla a závěsového systému shodné s dříve popsaným na obr.4, s tím rozdílem, že mechanický spojovací článek mezi podélnými torzními tyčemi na libovolné straně šasi je nyní proveden formou hydraulického spojovacího článku. V konstrukci zobrazené na obr.8 prochází každé z ramen 6 1. výše popsaných na obr.5, dvojčinnou hydraulickou válcovou jednotkou 80a. 80b s pístem umístěným na rameni £1 tak, aby se pohyboval jednotné s ním. Rameno £2 prochází všemi konci válce 80a, 80b. takže efektivní plocha píšou 86a, 86b vystavená tekutině na kterékoliv straně je shodná.

Dva příčně umístěná dvojčinné válce 80a a 80b mají příslušné komůrky 85a a 85b. 8.6a. a 8.5b uspořádané tak, že vnitřní komůrka 85a levého dvojčinného válce 80a je připojena k vnější komůrce 86b pravého válce 80b. podobně vnitřní komůrka 85a pravého válce je připojena k vnější komůrce 35b levého válce. Toto hydraulické vzájemné propojení je zajištěno příslušnými trubkami 89 a 90.

Jak bylo výše popsáno na obr.3, když vozidlo zatáčí rozumnou rychlostí doleva, šasi vozidla bude mít tendenci k naklánění směrem doprava, což způsobí reakci natočením obou torzních tyčí 21 a 12, které dále pohybují pístem pravého válce 50b směrem doleva a výsledná změna polohy tekutin*/ 21 způsobí pohyb pístu v levém válci 80a směrem doprava. Tímto způsobem je přenesena zátěž na torzní tyče 12 & 1£, čímž je také vyvolán pokles levě strany vozidla, a tak je řízeno a v podstatě eliminováno naklánění šasi vozidla během zatáčení.

Obr.9 představuje variantní konstrukci šesti-kolového vozidla výše popsaného na obr.7, která byla upravena pro použití s hydraulickými válci stejným způsobem, jako je výše popsaný způsob dle obr.8. Na obr.9 jsou hydraulické válce 80a a 80b konstruovány a vzájemně propojeny tak, aby pracovaly stejným způsobem jako je tomu na obr.8. Další hydraulické válce 90a a 90b spolupracující se sestavami ozubených kol 28.1 a 221 jsou také uspořádány tak, aby pracovaly stejně jako válce 80a a 80b na obr.8. V konstrukci zobrazené na obr.9 jsou dále použity dvojčinné hydraulické válce vzájemné spojující převodové jednotky 91 a 52., jejichž funkce je stejná jako je funkce převodových jednotek 71 a 72 na obr.6. V této přihlášce jsou dvojčinné hydraulické válce 93. a 24 vzájemně spojené tak, aby se pohybovaly shodně ve stejném směru, takže pracují stejně jako spojovací článek 22 na obr.6.

Hydraulické válce 95. a 96 spojené s převodovými jednotkami 92. a 92 jsou dále vzájemně propojeny vedeními 98. a 99 pohybujícími se opačnými směry tak, že způsobují rotaci převodových jednotek 2Z a 2á v opačných směrech. 2 toho je vidět, že válce £5 a Q£_ a vedení S£ a 29 pracují stejným způsobem j ako tyč 21 na obr.6. Výše popsaný závěsový systém šesti-kolového vozidla umožňuje, aby byl zajištěn jízdní kontakt mezi všemi šesti koly a povrchem, po kterém se pohybují v podstatě nezávisle na velikosti a směru nerovností na povrchu jízdní dráhy. To bude oceněno u šesti-kolových vozidel, která jsou konstruována zvláště pro převážení relativně těžkých nákladů v situacích mimo silnici, kde je vyžadován zvláště velký pohyb příslušných kol bez ztráty záběru kteréhokoliv kola. Tento problém je zvláště rozšířen u současných vozidel se záběrem na šest kol, u kterých dochází často ke 22 zvednutí přinejmenším některého z kol nad povrch při projíždění zvláště nerovného povrchu a takto dochází ke zvýšení zátěže nesené zbývajícími koly, ktere zůstává]í v kontaktu se zemí, což může vést k zaboření vozidla tam, kde je povrch země písčitý, prašný nebo mokrý.

Nyní s odkazem na obr.7 část B představuje projíždění lehce nerovného povrchu, kde nedochází k potížím při zajištění kontaktu všech kol se zemí. Avšak je nutné si uvědomit, že v některých terénech vzniká možnost, kdy kola na jedné straně vozidla jsou ve stavu zobrazeném v části B, ale kola na druhé straně vozidla mohou překonávat zvláště nerovný povrch jaký je zobrazen v částech A a C.

Rozdělení nákladu, kterého je dosaženo se závěsovým systémem popsáním na obr.5 a obr.9, umožňuje, aby všech šest kol zůstalo v kontaktu se zemí, přičemž náklad je rozložen na všech šest kol, a tím je podporován jejich záběr a redukováno nebo eliminováno riziko zaboření vozidla způsobené tím, že některé z kol ztratí kontakt se zemí. patent^vis vmsv*·

Claims (28)

1. obsahuje dvě příčně umístěné přední sestavy kol] a dvě 1

   příčně umístěné zadní sestavy kol, které nesou karosérii vozidla, každá sestava kola zahrnuje kolo a upevnění kola, které spojuje kolo s karosérií vozidla tak, aby se mohlo pohybovat obecně ve vertikálním směru vzhledem ke karosérii, příslušné první mechanické spojovací prostředky vzájemně spojující každou sestavu kola s příčně sousedící sestavou kola, příslušné druhé mechanické spojovací prostředky vzájemně spojující každou sestavu kola s podélné sousedící sestavou kola, všechny ze zmíněných prvních a druhých mechanických spojovacích prostředků jsou přizpůsobeny tak, aby v reakci na pohyb jedné sestavy kola v podstatě ve vertikálním směru vyvolaly pohyb další sestavy kola, která je spojená se zmíněnou sestavou mechanickými spojovacími prostředky, v opačném směru, zmíněné druhé mechanické spojovací prostředky jsou -také uspořádány tak, aby vyvolaly pohyb v podstatě úměrný průměrnému pohybu dvou kol k nim připojených na jedné straně vozidla, a převodní prostředky určené k převodu zmíněného vyvolaného průměrného pohybu jednoho z druhých mechanických spojovacích prostředků na další druhý mechanický spojovací prostředek na opačné straně vozidla, přičemž zmíněné první a druhé mechanické spojovací prostředky dohromady řídí naklánění a houpání karosérie vozidla, pružně podporují vozidlo při nadskakování, umožňují nezávislé řízení naklánění a tuhosti čtyř kol při nadskakování a zajiščují v podstatě stejnoměrnou zátěž na všechna kola a tím zajišbují záběr na všechna kola. 24
2. 2. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 1, vyznačující se tím, že každý z prvních a druhých mechanických spojovacích prostředku obsahuje dva prvky přenášející kroutivý moment, z nichž každý je jedním koncem připojen k příslušné sestavě kola a je podporován karosérií vzhledem k níž relativně rotuje, zmíněné dva prvky přenášející kroutivý moment jsou funkčně spojeny tak, aby rotace jednoho z nich se pokusila vyvolat rotaci dalšího prvku přenášejícího kroutivý moment v opačném sméru.
3. 3. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 2, vyznačující se tím, že všechna řídící spojení mezi dvěma prvky přenášejícími kroutivý moment příslušných druhých mechanických spojovacích prostředků jsou uspořádána tak, aby rotace jednoho z prvků přenášejících kroutivý moment způsobila rotaci nebo rotaci v opačném směru dalšího prvku přenášejícího kroutivý moment stejných druhých mechanických spojovacích prostředků a nebo jednoho nebo obou prvků přenášejících kroutivý mement dalších druhých mechanických spojovacích prostředků.
4. 4. Závěsový systém pro vozidla podle nároků 2 nebo 3, vyznačující se tím, že sousedící prvky přenášející kroutivý mement jsou spojeny řídícími spojovacími prostředky, jejichž poloha je určena v podstatě proporcionálním průměrem poloh sousedících prvků přenášejících kroutivý moment.
5. 5. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 5, vyznačující se tím, že převodní prostředky jsou určeny k tomu, aby převáděly pohyb jednoho ze zmíněných řídících spojovacích prostředků, určený v podstatě proporcionálním průměrem poloh sousedících prvků přenášejících kroutivý moment druhých mechanických spojovacích prostředků, na další řídící spojovací 25 prostředek na opačné straně vozidla tak, aby vyvolaly podobný, v podstatě proporcionální průměrný pohyb prvků přenášejících kroutivý moment dalších druhých mechanických spojovacích prostředků.
6. 6. Závěsový systém pro vozidla podle nároků l nebo 2, vyznačující se tím, že nejméně jedny ze zmíněných prvních a druhých mechanických spojovacích prostředků obsahují ozubené soukolí.
7. 7. Závěsový systém pro vozidla podle nároků 2 nebo 3, vyznačující se tím, že dva prvky přenášející kroutivý moment u všech prvních mechanických spojovacích prostředků jsou vzájemně spojeny ozubeným soukolím, které obsahuje příslušné první kuželové ozubené kolo umístěné na každém ze dvou prvků přenášejících kroutivý moment, a j edno nebe ozubených kol, která kuželová ozubená kola, ozubené kolo je umíster ose takovým způsobem, dvou prvků přenášejících dalšího prvku přenášejí více prostředních kuželových funkčně spojují všechna pr/ní zmíněné prostřední kuželové .o tak, aby rotovalo ve svislé že rotace jednoho ze zmíněných . kroutivý moment způsobí rotaci čího kroutivý moment v opačném směru.
8. 8. Závěsový systém pro vozidla podle nároků 2,3 nebo 7, vyznačující se tím, že dva prvky přenášející kroutivý moment každého z druhých mechanických spojovacích prostředků, jsou vzájemně spojeny ozubeným soukolím, které obsahuje příslušná první kuželová ozubená kola umístěná na každém ze zmíněných svou prvků přenášejících kroutivý moment, a prostřední kuželové ozubene kolo funkčně zajištující všechna první kuželová ozubená kola, zmíněné prostřední kuželové kolo je drženo nosičem rotujícím okolo společné osy prvních kuželových ozubených kol dvou prvků přenášejících 26 26 kroutivý mement tak, zmíněné společné osy v prvků přenášejících mechanických spojovacíc že nosič bude rotovat okolo reakci na průměrné otočení dvou kroutivý moment druhých prostředků, zmíněné prostřední kuželové ozubené kolo je umístěno uvnitř nosiče tak, aby rotovalo v ose relativně vzhledem k nosiči a tím vyvolalo rotaci jednoho za zmíněných dvou prvků přenášejících kroutivý moment v reakci na otočení dalšího z prvků přenášejících kroutivý moment v opačném směru. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 8, vyznačující se tím, že převodní prostředky vzájemně spojují nosiče všech prostředních kuželových ozubených kol druhých mechanických spojovacích prostředků tak, že rotace nosíce jednoho prostředního kuželového ozubeného kola způsooi rotaci dalšího nosiče dalšího prostředního kuželového ozubeného kola v opačném směru, čímž je řízeno naklánění karosérie vozidla.
9. 10. Závěsový systém vozidla podle nároků 2 , 3 nebo 4, vyznačující se tím, že dva prvky přenášej íoí kroutí vý mement každého z druhých me c ha n i c ký ch spo j ovacích prostředků jsou vzájemně propojeny propojovacími prostředky, které v reakci na rotaci jednoho ze zmíněných prvků přenášejících kroutivý moment způsobí rotaci dalšího ze zmíněných prvků přenášejících kroutivý mement v opačném směru. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 10, vyznačující se tím, že obsahuje převodní prostředky funkčně spojující propojovací prostředky příslušných druhých mechanických spojovacích prostředků tak, že pohyb jednoho propojovacího prostředku, vyvolaný v podstatě proporcionálním průměrnými pohybem dvou k němu připojených prvků přenášejících kroutivý moment 11. 27 způsobí opačný v podstatě proporcionální úměrný pohyb dvou prvků přenášejících kroutívý moment připojených k dalšímu přepojovacímu prostředku na opačné straně vozidla.
10. 12. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 11, vyznačující se tím, že převodním prostředkem mezi dvěma propojovacími prostředky je prostředek aktivovaný tlakem kapaliny.
11. 13. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 11, vyznačující se tím, že spojovacím prostředkem mezi dvěma propojovacími prostředky je pákový systém.
12. 14. Závěsový systém pro vozidla podle libovolného z předchozích nároků, vyznačující se tím, že řídící spojení mezi dvěma prvky přenášejícími kroutivý mement prvních mechanických spojovacích prostředků je uspořádáno tak, že rotace jednoho prvku přenášejícího kroutivý mement může vyvolat rotaci dalšího prvku přenášejícího kroutivý moment stejných mechanických spojovacích prostředků a/nebo jednoho nebo obou prvků přenášejících kroutivý moment dalších prvních mechanických prostředků.
13. 15. Závěsový systém pro vozidla podle libovolného z nároků 1-13, vyznačující se tím, že obsahuje dvě další zadní příčně uspořádané sestavy kol umístěné dozadu za zmíněné zadní sestavy kol, z nichž každá obsahuje kolo a upevnění kola, které spojuje kolo s karosérií vozidla tak, aby se mohlo pohybovat obecně ve vertikálním směru vzhledem ke karosérii, další první mechanické spojovací prostředky vzájemně spojující zmíněné sestavy kol v příčném směru, a další druhé mechanické spojovací prostředky vzájemně spojující každou zmíněnou další sestavu kola s příslušnou podélně sousedící zadní 23 sestavou kola, všechny zmíněné další první a druhé mechanické spojovací prostředky jsou přizpůsobeny tak, aby v reakci na pohyb jedné ze zadní nebo další zadní sestavy kola v podstatě ve vertikálním směru vyvolaly pohyb další sestavy kola, která je spojená se zmíněnou sestavou mechanickými spojovacími prostředky, v opačném směru, čímž je zajištěna v podstatě stejnoměrná zátěž na všechna kola a tím i záběr na všechna kola.
14. 15. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 15, vyznačující se tím, že všechny zmíněné další první a druhé mechanické spojovací prostředky obsahují dva další prvky přenášející kroutivý moment, připojené jedním koncem buď k zadní sestavě kola nebo k další zadní sestavě kola, a podporované karosérií vzhledem k níž relativné rotují, zmíněné dva další prvky přenášející kroutivý moment jsou funkčnš spojeny tak, aby rotace jednoho z nich se pokusila vyvolat rotaci dalšího v ocasném směru. I7. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 16, vyznačující se tím, že všechna řídící spojení mezi dvěma dalšími prvky přenášejícími kroutivý moment příslušných dalších druhých mechanických spojovacích prostředků jsou uspořádána tak, aby rotace jednoho z dalších prvků přenášejících kroutivý moment způsobila rotaci nebo rotaci v opačném směru druhého dalšího prvku přenášejícího kroutivý moment stejných dalších druhých mechanických spojovacích prostředků a/nebo jednoho nebe obou dalších prvků přenášejících kroutivý moment jiných dalších druhých mechanických spojovacích prostředků. 13. Závěsový systém pro vozidla podle nároků 15 nebo 17, vyznačující se tím, že sousedící další prvky 29 29 přenášející kroutivý řídícími spojovacími určena v podstatě sousedících dalších moment jsou propojeny dalšími prostředky, jejichž poloha je proporcionálním průměrem poloh prvků přenášejících kroutivý moment.
15. 19. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 18, vyznačující se tím, že jsou použity další převodní prostředky, které převádějí pohyb jednoho ze zmíněných dalších řídících spojovacích prostředků, daný v podstatě proporcionálním průměrem poloh sousedících dalších prvků přenášejících kroutivý moment jednoho z dalších druhých mechanických spojovacích prostředků, na druhv další řídící spojovací prostředek na opačné straně vozidla, čímž vyvolají podobný průměrný pohyb orvků přenášejících kroutivý moment dalších druhých mechanických spojovacích prostředků.
16. 20. Závěsový systém pro vozidla podle nároků 16 nebo 17, wzr.ačující =e tím, že dva další prvky přenášející kroutivý mement každého z dalších druhých mechanických stopovacích prostředků jsou vzájemně propojeny dalším ozubeným soukolím, které obsahuje příslušná další první kuželová ozubená kola umístěná na každém ze zmíněných dvou prvků přenášejících kroutivý moment, a další orestřední kuželové ozubené kolo, které funkčně spojuje obě další první kuželová ozubená kola, zmíněné další prostřední kuželové ozubené kolo je umístěno takovým způsobem, aby rotovalo v ose tak, že rotace jednoho ze zmíněných dalších dvou prvků přenášejících kroutivý moment způsobí rotaci druhého dalšího prvku přenášejícího kroutivý moment v opačném směru.
17. 21. Závěsový systém pro vyznačující se tím, ozubené ko-o všech vozidla podle nároku 20, že další prostřední kuželové dalších druhých mechanických 30 spojovacích prostředků je podpíráno nosičem rotujícím okolo společné osy dalších prvních kuželových ozubených kol dvou dalších prvků přenášejících kroutivý moment cak, že nosič bude rotovat okolo zmíněné společné osy v reakci na otočení dvou dalších prvků, přenášejících kroutivý moment dalších druhých mechanických spojovacích prostředků, ve stejném směru.
18. 22. Závěsový systém pro vozidla podle nároků 17 nebo 18, vyznačující se tím, že řídící spojení mezi dvěma dalšími prvky přenášejícími kroutí’/*/ moment dalších zadních prvních mechanických spojovacích prostředků, jsou uspořádána tak, aby rotace jednoho z dalších prvků přenášejících kroutivý moment mohla vyvolat rotaci druhého dalšího prvku přenášejícího kroutivý moment stejných dalších zadních prvních mechanických spojovacích prostředků a/nebo jednoho nebo obou dalších prvků přenášejících kroutivý moment zadních prvních mechanických spojovacích prostředku buďto ve stejném nebo v opačném směru.
19. 23. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 22, vyznačující se tím, že první mechanické spojovací prostředky v přední části vozidla jsou uspořádány tak, aby jejich rotace mohla vyvolat rotaci prostředních prvních mechanických spojovacích prostředků ve stejném nebo v opačném směru a prvních mechanických spojovacích prostředků v zadní části vozidla ve stejném nebo v opačném směru.
20. 24. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 22, vyznačující se tím, že řídící spojení všech prvních mechanických prostředků, vzájemně spojující příčné umístěné sestavy kol, jsou uspořádána takovým způsobem, aby všechny mechanické spojovací prostředky zajistily stálé rozložení nákladu bez ohledu na polohu kola a tím 31 zajistily optimální řízení a záběr všech s nimi spojených náprav a/nebo všech sestav kola.
21. 25. Závěsový systém pro vozidla, vyznačující se tím, že obsahuje dvě příčně umístěné přední sestavy kol a dvě příčně umístěné zadní sestavy kol, které dohromady nesou karosérii vozidla, každá sestava kola zahrnuje kolo a upevnění kola, které spojuje kolo s karosérií vozidla tak, aby se mohlo pohybovat obecně ve vertikálním směru vzhledem ke karosérii, příslušné prostředky podporující vozidlo mechanicky vzájemně spojují každou sestavu kola s příčně sousedící sestavou kola, příslušné prostředky řídící velikost naklánění mechanicky vzájemně spojují každou sestavu kola s podélně sousedící sestavou kola, všechny zmíněně prostředky podporující vozidlo a prostředky řídící velikost naklánění jsou přizpůsobeny tak, aby v reakci na pohyb jedné sestavy kola v podstatě ve vertikálním směru vyvolaly pohyb s ní spojené sestavy kola v opačněm směru, všechny prostředky řídící velikost naklánění jsou také uspořádány tak, aby vyvolaly příslušný pohyb v podstatě úměrný průměrnému pohybu dvou kol k nim připojených na j edné s t raně vcz idla, a převodní prostředky určené k převodu zrn. íněného vyvolaného průměrného pohybu na prostředky řídící velikost naklánění na opačné straně vozidla , takže prostředky řídící velikost naklánění určují velikost naklánění karosérie vozidla, kde zmíněné prostředky podporující vozidlo nesou hmotnost vozidla a zajiščují pružnost čtyř kol při nadskakování, a kde je zajištěna v podstatě stálá zátěž všech kol během ne-dynamického pohybu kola a je nezávislá na změně vertikální polohy kola.
22. 26. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 25, vyznačující se tím, že každý z prostředků podporujících 32 vozidlo a řídících velikost naklánění obsahuje dva prvky přenášející kroutivý moment, z nichž každý je jedním koncem připojen k příslušné sestavě kola a je podporován karosérií vzhledem k níž relativně rotuje, zmíněné dva prvky přenášející kroutivý moment jsou funkčně spojeny tak, aby rotace jednoho z nich vyvolala rotaci dalšího prvku přenášejícího kroutivý moment v opačném směru.
23. 27. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 26, vyznačující se tím, že všechna řídící spojení mezi dvěma prvky přenášejícími kroutivý moment příslušných prostředků řídících velikost naklánění jsou uspořádána tak, aby rotace jednoho z prvků přenášejících kroutivý moment způsobila rotaci nebo rotaci v opačném směru dalšího prvku přenášejícího kroutivý moment stejných prostředků řídících velikost naklánění a/nebo jednoho nebo obou prvků přenášejících kroutivý moment dalších prostředků řídících velikost naklánění.
24. 23. Závěsový systém pro vozidla podle nároků 25 nebo 27, vyznačující se tím, že sousedící prvky přenášející kroutivý moment jsou spojeny řídícími spojovacími prostředky, jejichž poloha je určena v podstatě proporcionálním průměrem poloh sousedících prvků přenášejících kroutivý moment.
25. 29. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 28, vyznačující se tím, že převodní prostředky jsou určeny k tomu, aby převáděly pohyb jednoho ze zmíněných řídících spojovacích prostředků, určený v podstatě proporcionálním průměrem poloh sousedících prvků přenášejících kroutivý- moment prostředků řídících velikost naklánění, na další řídící spojovací prostředek na opačné straně vozidla tak, aby vyvolaly podobný průměrný pohyb prvků přenášejících kroutivý moment dalších prostředků řídících velikost naklánění. 33
26. 30. Závěsový syscém pro vozidla podle libovolného z nároků 2 až 24 nebo 26 až 29, vyznačující se tím, že jeden z prvků přenášejících kroutivý moment libovolného nebo všech prvních mechanických spojovacích prostředků nebo dalších prvních mechanických spojovacích prostředků obsahuje dvě torzní tyče spojené prostředky pro nastavení výšky vozidla, prostředky pro nastavení výšky vozidla řídícím způsobem ovlivňují rotaci jedné z torzních tyčí vzhledem k druhé, čímž mění výšku a/nebo velikost houpání vozidla.
27. 31. Závěsový systém pro vozidla podle nároku 30, vyznačující se tím, že oba prvky přenášející kroutivý moment libovolného nebo všech prvních mechanických spojovacích prostředků nebo dalších prvních mechanických spojovacích prostředků obsahují dvě torzní tyče spojené prostředky pro nastavení výšky vozidla, prostředky pro nastavení výšky vozidla řídícím způsobem ovlivňují rttaci jedné z torzních tyčí vzhledem k druhé, čímž mění výšku a/nebo velikost houpání vozidla.
28. 32. Závěsový systém pro vozidla podle libovolného z předchozích nároků, vyznačující se tím, že převodní prostředky obsahují prostředky pro nastavení velikosti naklánění, prostředky pro nastavení velikosti nakláněni řídícím způsobem ovlivňují rotaci druhých mechanických spojovacích prostředků na jedné straně vozidla relativně vzhledem k druhým mechanickým spojovacím prostředkům na opačné straně vozidla, čímž meni velikost naklánění vozidla.