CZ286378B6

CZ286378B6 - Článkový vlak

Info

Publication number: CZ286378B6
Application number: CZ1994677A
Authority: CZ
Inventors: Rudolf Dr. Sommerer
Original assignee: Integral Verkehrstechnik Aktiengesellschaft
Priority date: 1993-03-25
Filing date: 1994-03-23
Publication date: 2000-03-15
Also published as: HU9400849D0; DE59401674D1; AT469U1; HUT70606A; EP0616936B1; EP0616936A1; ATE148406T1; HU217284B; CZ67794A3

Abstract

U článkového vlaku se dvěma nebo více, koly opatřenými, vozovými jednotkami (2), zejména dvounápravovými, je nejméně mezi dvěma vozovými jednotkami (2) uspořádána transportní jednotka (5) bez kol, která je s oběma sousedními vozovými jednotkami (2) kloubově spojena a je jimi nesena.ŕ

Description

Vynález se týká článkového vlaku se dvěma nebo více, koly opatřenými, vozovými jednotkami, zejména dvounápravovými.

Dosavadní stav techniky

Článkové vlaky s malou vzdáleností podpor jsou známé a mají mimo jiné tu výhodu, že v kolejových obloucích protínají tětivu kolejových oblouků jinak než dlouhé jednotlivé vagóny a tím mohou mít větší stavební šířku.

Úkolem vynálezu je vytvořit článkový vlak výše uvedeného typu, který by byl při stejné základní koncepci optimálně přizpůsoben rozdílným podmínkám nasazení a provozním podmínkám a zejména měl při malé váze vozidla velkou transportní kapacitu.

Podstata vynálezu

Uvedený úkol řeší článkový vlak, se dvěma nebo více, koly opatřenými, vozovými jednotkami, zejména dvounápravovými, podle vynálezu, jehož podstata spočívá vtom, že nejméně mezi dvěma vozovými jednotkami je uspořádána transportní jednotka bez kol, která je s oběma sousedními vozovými jednotkami kloubově spojena a je jimi nesena.

Podle výhodného provedení je transportní jednotka bez kol sousedními vozovými jednotkami nesena v horní oblasti vozových jednotek.

Odstup náprav jedné vozové jednotky činí s výhodou nejméně čtyři metry.

Podle koncepce vynálezu lze tedy sestavit článkový vlak se střídavou posloupností vozových jednotek opatřených koly a mezi nimi uspořádaných transportních jednotek bez kol, tedy takových, které nestojí na kolejích. S výhodou dvounápravové vozové jednotky mají zejména pohon a ostatní technické jednotky, zatímco transportní jednotky jsou uloženy v podstatě pasivně mezi vozovým jednotkami a jsou na ně zavěšeny v horní oblasti skříně vozu. Pro umístění hlavních částí vybavení (např. transformátor, měnič, dvoukřídlé nástupní dveře apod.) má vozová jednotka odstup náprav s výhodou větší než čtyři metry.

Jen smálo variantami vozových jednotek a mezi nimi ležících transportních jednotek lze sestavovat množství různých článkových vlaků, které jsou přesně přizpůsobeny momentálním požadavkům, aniž by bylo nutno opustit jednotnou koncepci článkového vlaku.

Koncepce článkového vlaku podle vynálezu je vhodná zejména pro stavbu vlaků pro místní dopravu, které mají maximální rychlost kolem 140 km/hod. a schopnost velkého zrychlení a dají se tudíž velmi dobře nasadit jak při velké hustotě zastávek, tak i při malé hustotě zastávek.

Podle výhodného provedení je nejméně jedna transportní jednotka opatřena prostorem pro transport zboží.

Podle dalšího výhodného provedení sestává nosná konstrukce jedné nebo více transportních jednotek z lehkého kovu, zejména hliníku a/nebo z plastu, zatímco vozové jednotky jsou vytvořeny zejména z ocele.

- 1 CZ 286378 B6

Podle jiného výhodného provedení má jedna nebo více, zejména nástupními dveřmi opatřených, transportních jednotek integrální hliníkovou stavbu kombinovanou s diferenciální hliníkovou stavbou, zatímco vozové jednotky jsou vytvořeny zejména z ocele.

Vozové skříně jedné nebo více vozových jednotek mohou mít lehkou ocelovou stavbu.

Článkový vlak podle vynálezu může mít jak vozovou jednotku s dieselpohonem, tak i vozovou jednotku s elektropohonem.

Vozové jednotky mohou být vytvořeny jako autonomní jízdní jednotky, které jsou navzájem spojeny řídicím vedením.

Podle dalšího výhodného provedení nejméně jedna vozová jednotka, vhodná k připojení jedné nebo dvou dvoupatrových transportních jednotek, má schody, vedoucí do horního a/nebo dolního patra transportní jednotky.

Vozové jednotky mohou mít jednonápravové podvozky, radiálně nastavitelné v kolejových obloucích.

Dvojkolí jednonápravového podvozku může být opatřeno primárním odpružením z pružného materiálu a sekundárním odpružením, tvořeným pneumatickou nebo ocelovou pružinou.

Podle dalšího výhodného provedení má stanoviště strojvůdce smíšenou plastovou stavbu.

Podle jiného výhodného provedení jsou transportní jednotky oboustranně zavěšeny na vozové jednotky pomocí kulového kloubu, který je uspořádán zejména v horní oblasti transportních jednotek a/nebo vozových jednotek.

Kloubové spojení mezi vozovou jednotkou a transportní jednotkou může být ve směru podél vlaku a/nebo ve směru napříč vlakem odpruženo.

Článkový vlak je ve výhodném provedení opatřen zejména hydropneumatickým nastavovacím a/nebo tlumicím zařízením, působícím ve směru pružení.

Podle výhodného provedení je v dolní oblasti spojení transportních jednotek a vozových jednotek uspořádána nejméně jedna, v podélném směru vlaku působící, zejména hydropneumatická, opěra mezi transportní jednotkou a vozovou jednotkou.

Je výhodné, pokud je mezi transportní jednotkou a vozovou jednotkou, bočně mimo vertikální rovinu, proloženou středem vlaku, uspořádán nejméně jeden, zejména symetricky křovině, procházející středem vlaku, tlumič mezi vozovou jednotkou a transportní jednotkou.

Ve výhodném provedení je nejméně jedna transportní jednotka vytvořena ve tvaru mostu, přičemž horní uzavřená část mostu je vybavena pro přepravu cestujících a pod tímto mostem je prostor pro upevnění kontejnerů na zboží.

Přechodová oblast mezi vozovou jednotku a transportní jednotka může být podle výhodného provedení vůči okolí uzavřena plynem plněným a pod mírným přetlakem se nacházejícím měchem, kteiý může být opatřen záhyby.

Podle výhodného provedení jsou vůči sobě pohyblivé díly, tedy vozové jednotky a transportní jednotky, opatřeny dovnitř se rozšiřujícím vybráním a nafouknutý měch zasahuje do rozšířené oblasti vybrání a tím bez dalších upevňovacích elementů drží ve vybrání.

-2CZ 286378 B6

Je výhodné, má-li měch několik komor, které jsou nejméně částečně plněny tlakovým vzduchem.

Podle výhodného provedení vede nejméně jednou komorou měchu, a to zejména takovou, která není plněna tlakovým vzduchem, řídicí vedení a vzduchové kanály od jedné jednotky ke druhé.

Přehled obrázků na výkresech

Další přednosti a podrobnosti řešení podle vynálezu budou blíže vysvětleny za pomoci výkresů, na kterých jednotlivé obrázky zobrazují:

obr. Ia, lb, lc, ld, le ukazují příklady provedení jednotek, ze kterých lze sestavit článkových vlak podle vynálezu obr. 2 ukazuje první variantu článkového vlaku podle vynálezu obr. 3a až 3e zobrazuji řezy rovinami A-A až E-E z obr. 2 obr. 4 ukazuje druhou variantu článkového vlaku podle vynálezu obr. 5a až 5e zobrazují řezy rovinami A-A až E-E z obr. 4 obr. 6 ukazuje třetí variantu článkového vlaku podle vynálezu obr. 7a až 7e znázorňuje řezy rovinami A-A až E-E z obr. 6 obr. 8 ukazuje čtvrtou variantu článkového vlaku podle vynálezu obr. 9a až 9c znázorňují řezy rovinami A-A až C-C z obr. 8 obr. 10 ukazuje v bočním pohledu příklad provedení kloubového spojení mezi vozovou jednotkou a transportní jednotkou obr. 11 ukazuje pohled shora na toto kloubové spojení obr. 12a až 12c ukazují díly měchu pro utěsnění kloubového spojení mezi transportní jednotku a vozovou jednotku ve třech různých postaveních a obr. 13 ukazuje jednu variantu měchu

Příklady provedení vynálezu

Na obr. laje znázorněn příklad provedení stanoviště 1 strojvůdce, které se umísťuje na čelní strany článkového vlaku. Toto stanoviště může mít z důvodu dosažení nízké hmotnosti kombinovanou plastovou konstrukci.

Obr. lb znázorňuje pět různých příkladů provedení elektricky poháněných vozových jednotek 2, ze kterých horní čtyři mají dvě poháněné nápravy a nejnižší jednu poháněnou nápravu. Relativně krátké vozové jednotky 2 mohou mít vlastní proudový sběrač 3. Existují provedení s nástupními dveřmi 4, zejména s pneumaticky otevíranými dveřmi se dvěma křídly a provedení bez nástupních dveří.

Vozová jednotka 2, zobrazená na obr. lb nejvýše, je určena k připojení mezi dvě dvoupatrové transportní jednotky 5, pod ní umístěná varianta je určena pro připojení mezi dvoupatrovou a jednopatrovou transportní jednotku 5 apod nimi ležící varianty jsou pro připojení dvou jednopatrových transportních jednotek 5. Varianty vozových jednotek 2 vhodné pro připojení dvoupatrových transportních jednotek 5 mohou nést s výhodou nejméně část schodů, vedoucích do horního patra transportních jednotek 5. Prostor pod schody lze u aktivních vozových jednotek2 dobře využít k umístění nezbytných technických zařízení, zejména komponentů pohonu, zatímco transportní jednotky 5 potom mají k dispozici maximální prostor, který není rušen schody.

Vozové jednotky 2 jsou v podstatě vytvořeny jako autonomní jízdní jednotky, které jsou navzájem spojitelné řídicím vedením. Výroba nosných a většinou také pohon obsahujících vozových skříní se s výhodou uskutečňuje jako lehká ocelová konstrukce, kterou lze docílit

-3CZ 286378 B6 žádaných pevnostních vlastností. Pro dosažení tichého chodu a nízkého opotřebení jsou s výhodou použity jednonápravové podvozky, které se v kolejových obloucích radiálně natáčejí. Dvojkolí jednonápravového podvozku je s výhodou vybaveno primárním odpružením z pružného materiálu a sekundárním odpružením, které zahrnuje pneumatickou nebo ocelovou pružinu.

Vedle vozových jednotek 2 s elektrickým pohonem, které jsou zobrazeny na obr. lb lze vytvořit i vozové jednotky 2 s dieselpohonem jak je ukázáno na provedeních na obr. Id. Zde zobrazené vozové jednotky 2 mají pohon dieselovým motorem a mají s výhodou i vlastní nádrž. Článkový vlak podle vynálezu může mít vozové jednotky 2 s elektropohonem nebo vozové jednotky 2 s dieselpohonem, ale také vozové jednotky 2 jak s elektropohonem tak i s dieselpohonem, to znamená s hybridním pohonem.

Konečně jsou možné také nosné vozové jednotky 2, které mají jen nepoháněné nápravy. Příklad takové vozové jednotky je schematicky znázorněn na obr. le.

Mezi vozové jednotky 2, opatřené koly, zobrazené na obr. lb, ld ale, lze zařadit nejrůznější varianty provedení transportních jednotek 5 bez kol, které jsou na obou stranách kloubově spojeny s vozovými jednotkami 2, kterými jsou neseny. Výhodné provedení je zobrazeno na horní pozici na obr. lc. Jedná se o dvoupatrovou transportní jednotku 5 pro dopravu osob se dvěma nad sebou ležícími patiy. Tato varianta nemá žádné dveře, čímž vzniká staticky stabilní trubka. To dovoluje použití lehkých materiálů, zejména hliníkové integrální stavby kombinované s kombinovanou plastovou stavbou.

U článkového vlaku podle vynálezu jsou hlavní technická zařízení, zejména pohon, uspořádána v relativně krátkých vozových jednotkách 2. Přesto je vhodné, když jsou transportní jednotky 5 vybaveny vlastním topným a/nebo ventilačním zařízením 6, které je silně schematicky znázorněno u horního příkladu provedení z obr. lc. Mezi každé dvě vozové jednotky 2 lze zařadit rozdílné transportní jednotky 5, a to podle provozních podmínek nebo podle požadavků zákazníka. Případně je také možné vytvořit transportní jednotky 5, které jsou vhodné jak pro přepravu osob, tak i nákladů, jak je znázorněno na druhém provedení shora na obr. lc. Zde zobrazená transportní jednotka 5 je vytvořena ve tvaru mostu, přičemž horní uzavřená oblast mostu je vybavena pro dopravu osob a pod tento most lze upevňovat kontejnery 8 se zbožím. Lze vytvořit také jednopatrové transportní jednotky 5, zobrazené na dolních dvou provedení na obr. lc. Takové transportní jednotky 5 mohou mít jedny nebo dvoje nástupní dveře 4 na každé straně vozidla. Aby byla u takovéhoto provedení zabezpečena statická stabilita může být integrální hliníková stavba kombinována s diferenciální hliníkovou stavbou.

Na obr. 2 a 3a až 3e je zobrazen první příklad provedení článkového vlaku podle vynálezu, a to na obr. 2 ve schematickém bočním zobrazení přičemž z prostorových důvodů je článkový vlak zobrazen jako rozdělený na dvě části. Článkový vlak začíná na jedné straně stanovištěm 1 strojvedoucího, na které navazuje vozová jednotka 2, která má pouze nepoháněné nápravy 10. Tato jednopatrová vozová jednotka 2 je zobrazena v řezu na obr. 3e a má dvě vedle sebe uspořádané dvojité řady sedadel 9.

Jako další je připojena jednopatrová transportní jednotka 5 s jedněmi nástupními dveřmi 4 na každé straně vlaku.

Tato transportní jednotka 5 nemá žádná kola, nýbrž je zavěšena na obě sousední vozové jednotky 2. Nízko umístěný vstup dovoluje bezproblémový nástup také s dětskými kočárky a vozíky pro tělesně postižené. Velký prostor a přehledný vstupní prostor umožňuje rychlý vstup a výstup zejména cestujícím na krátkých tratích. Dále je také možný nástup s jízdními koly. Transportní jednotka 5 je zobrazena v řezu na obr. 3d a má vedle již popsaného vstupního prostoru 11 dvě dvojité řady sedadel 9. Transportní jednotka 5 je na obě sousední vozové jednotky 2 zavěšena kloubově a s výhodou tak, aby nedocházelo k přenosu kmitání. To zaručuje

-4CZ 286378 B6 vysoký jízdní komfort. Průchod z transportní jednotky 5 do sousedních vozových jednotek 2 je snadný díky velké světlé šířce. Speciální měch 7, který bude dále ještě blíže popsán, těsní navenek kloubové spojení mezi vozovými jednotkami 2 a transportními jednotkami 5. Na popsanou jednopatrovou transportní jednotku 5 navazuje elektricky poháněná vozová jednotka 2 s vlastním proudovým sběračem 3 a dvěma poháněnými nápravami 12, Tato vozová jednotka 2 má na každé straně jedny nástupní dveře 4. Ze vstupního prostoru lze pomocí schodů 13, 14 vstupovat do horního, respektive dolního, patra připojené dvoupatrové transportní jednotky 5, která je v řezu zobrazena na obr. 3d. Z této transportní jednotky 5 lze projít do připojené vozové jednotky 2 a z ní do druhé dvoupatrové transportní jednotky 5. Je tudíž možný průchod celým článkovým vlakem. Na konci článkového vlaku je uspořádána vozová jednotka 2 s jednou poháněnou nápravou 12, jednou nepoháněnou nápravou 10 a stanovištěm 1 strojvůdce. Rez rovinou A-A z obr. 2, který je zobrazen na obr. 3a, ukazuje schody 13 do horního patra připojené transportní jednotky 5 jakož i průchody 15, kterými lze projít do spodního patra transportní jednotky 5. Na obr. 3b je znázorněn řez rovinou B-B z obr. 2, který ukazuje umístění toalety 16.

Koncepce článkového vlaku podle vynálezu dovoluje sestavovat množství rozdílných článkových vlaků z relativně málo variant odlišných jednotek, jak bude osvětleno na příkladech provedení, které budou následovat. S výhodou jsou kombinovány krátké vozové jednotky 2 opatřené koly s mezi nimi uspořádanými delšími transportními jednotkami 5 bez kol.

Na obr. 4 a 5a až 5e znázorněná varianta článkového vlaku podle vynálezu se od varianty z obr. 2 odlišuje tím, že místo druhé dvoupatrové transportní jednotky 5 je zařazena jednopatrová transportní jednotka 5 s nástupními dveřmi 4. A dále je na druhém konci zařazena vozová jednotka 2 pouze s nepoháněnými nápravami 10. Varianta, zobrazená na obr. 4 a 5a až 5e, tudíž vykazuje symetrii vzhledem ke středu vlaku.

Na obr. 6 a 7a až 7e zobrazená třetí varianta článkového vlaku podle vynálezu se od první varianty, zobrazené na obr. 2, odlišuje tím, že jedna ze dvou dvoupatrových jednotek 5 je opatřena prostorem pro transport zboží. Tato transportní jednotka 5 má tvar mostu. V horním uzavřeném oddílu jsou uspořádána sedadla 9 pro přepravu cestujících. Do tohoto oddílu lze vstupovat pomocí schodů 13 v obou sousedních vozových jednotkách 2. Pod tímto mostem jsou ve volném prostoru uspořádány kontejnery 8 pro transport zboží. Obr. 7a ukazuje řez rovinou A-A z obr. 6.

Na obr. 8 a 9a až 9c zobrazený čtvrtý příklad provedení má pouze jednopatrové transportní jednotky 5 a má symetrickou stavbu vzhledem ke středu vlaku. U tohoto příkladu provedení nemají vozové jednotky 2 žádné dveře a proto jsou na každé straně transportních jednotek 5 uspořádány dvoje pneumaticky otevírané dvoukřídlé dveře.

Samozřejmě lze vytvářet řadu dalších kombinací s ohledem na počet a typ vozových jednotek 2 a transportních jednotek 5.

Podle koncepce článkového vlaku podle vynálezu jsou transportní jednotky 5, které nemají kola a jsou uspořádány mezi dvě vozové jednotky 2, neseny. Současně musí být spojení mezi vozovými jednotkami 2 a transportní jednotkou 5 kloubové. Na obr. 10 a 11 je zobrazen příklad provedení jednoho takového spojení v nárysu a v půdorysu. Centrálním elementem spojení je kulový kloub 17, který je uspořádán v homí oblasti transportní jednotky 5, respektive vozové jednotky 2. Tento kloub 17 umožňuje kloubové připojení transportní jednotky 5 k vozové jednotce 2 a současně nese transportní jednotku 5 ve vertikálním směru. Na straně transportní jednotky 5 je kulový kloub 17 pevně spojen nosičem 18 se skříní transportní jednotky 5. Na straně vozové jednotky 2 je uspořádán další nosič 19, který je uložen podélně přesuvně ve vedení 20 a přes pružinu 21, popřípadě tlumicí zařízení 22, připojen na skříň vozové jednotky 2.

-5CZ 286378 B6

Jak je zobrazeno na obr. 10 může být v dolní oblasti vozové jednotky 2, respektive transportní jednotky 5, uspořádána další opěra 23, která však nepřejímá žádné vertikální zatížení. Tato opera 23 může mít hydropneumatický nastavovací člen 24 a zvyšuje stabilitu a současně dovoluje lámání vlaku kolem horizontální osy mezi vozovou jednotku 2 a transportní jednotku 5 v úhlu δ lomu. Opěra 23, respektive nastavovací člen 24, nejsou principiálně nezbytné pro realizaci řešení podle vynálezu a je tedy možno je vynechat. Na obr. 11 proto také nejsou zobrazeny.

Obr. 11 ukazuje půdorys spojovací oblasti mezi vozovou jednotkou 2 a transportní jednotku 5. Uložení dalšího nosiče 19 kulového kloubu 17, pohyblivé kolem vertikální osy 25. jakož i jeho napojení na pružinu 21 a tlumicí zařízení 22 není na obr. 11 blíže zobrazeno. V každém případě není další nosič 19 pohyblivý ve vertikálním směru a je natočitelný v horizontální rovině kolem osy 25 v úhlu β. V oblasti natáčení je uspořádána horizontální další pružina 26 a tlumič 27. Oba tyto elementy spolupůsobí na jedné straně s dalším nosičem 19 a na druhé straně se skříní vozové jednotky 2. Tím je v horizontální rovině umožněn vzájemný posun vozové jednotky 2 proti transportní jednotce 5, k němuž dochází například při přejíždění výhybek.

Spojení kulovým kloubem 17 umožňuje vedle nesení transportní jednotky 5 ve vertikálním směru také kloubové spojení kolem vertikální osy v úhlu a, aby se vozové jednotky 2 a transportní jednotky 5 mohly nastavit v kolejových obloucích. Toto lámání článkového vlaku kolem vertikální osy může být tlumeno stabilizujícími tlumiči 28. Tyto stabilizující tlumiče 28 mohou být uspořádány například v dolní oblasti vozové jednotky 2, respektive transportní jednotky 5, přičemž na obr. 10 nejsou tyto stabilizující tlumiče 28 z důvodu přehlednosti znázorněny.

Vozové jednotky 2 a transportní jednotky 5 se za provozu vůči sobě pohybují, přesto je nutno umožnit průchod mezi nimi a proto musí být oblast průchodu mezi dveřmi opatřena utěsněním vzhledem k okolí. To se obvykle provádí měchem přechodového můstku, kteiý lze použít také u článkového vlaku podle vynálezu.

Na obr. 12a až 12c je v různých polohách zachyceno zvláště vhodné nové provedení měchu 7 přechodového můstku. Měch 7 má utěsněný vnitřní prostor, který je plněn vzduchem s mírným přetlakem. Navzájem pohyblivé díly, v tomto případě čelní stěna vozové jednotky 2 a čelní stěna transportní jednotky 5, mají dovnitř se rozšiřující vybrání 30. Nafouknutý měch 7 se vtlačí do rozšířené oblasti 30a, tvořícího oběžnou drážku vybrání 30 a tím je vytvořeno spojení bez dalších upevňovacích prostředků. Měch 7 může mít již předformované záhyby a tvar přizpůsobený tvaru vybrání 30. V nenafouknutém stavu může být měch 7 vložen do vybrání 30, respektive do rozšířené oblasti 30a. Po nafouknutí potom těsně doléhá a drží bez dalších upevňovacích prostředků.

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Článkový vlak, se dvěma nebo více, koly opatřenými, vozovými jednotkami zejména dvounápravovými, vyznačující se tím, že nejméně mezi dvěma vozovým jednotkami (2) je uspořádána transportní jednotka (5) bez kol, která je s oběma sousedními vozovými jednotkami (2) kloubově spojena a je jimi nesena.
2. Článkový vlak podle nároku 1, vyznačující se tím, že transportní jednotka (5) bez kol je sousedními vozovými jednotkami (2) nesena v horní oblasti vozových jednotek (2).

-6CZ 286378 B6
3. Článkový vlak podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že odstup náprav vozové jednotky (2) činí nejméně čtyři metry.
4. Článkový vlak podle některého z nároků laž3, vyznačující se tím, že nejméně jedna transportní jednotka (5) je opatřena prostorem pro transport zboží.
5. Článkový vlak podle některého z nároků laž4, vyznačující se tím, že nosná konstrukce jedné nebo více transportních jednotek (5) sestává z lehkého kovu, zejména hliníku a/nebo z plastu, zatímco vozové jednotky (2) jsou vytvořeny zejména z ocele.
6. Článkový vlak podle některého z nároků laž4, vyznačující se tím, že jedna nebo více, zejména nástupními dveřmi (4) opatřených, transportních jednotek (5) má integrální hliníkovou stavbu kombinovanou s diferenciální hliníkovou stavbou, zatímco vozové jednotky (2) jsou vytvořeny zejména z ocele.
7. Článkový vlak podle některého z nároků laž6, vyznačující se tím, že vozové skříně jedné nebo více vozových jednotek (2) mají lehkou ocelovou stavbu.
8. Článkový vlak podle některého z nároků laž7, vyznačující se tím, že má jak vozovou jednotku (2) s dieselpohonem, tak i vozovou jednotku (2) s elektropohonem.
9. Článkový vlak podle některého z nároků laž8, vyznačující se tím, že vozové jednotky (2) jsou vytvořeny jako autonomní jízdní jednotky, které jsou navzájem spojeny řídicím vedením.
10. Článkový vlak podle některého z nároků laž9, vyznačující se tím, že nejméně jedna vozová jednotka (2), vhodná k připojení jedné nebo dvou dvoupatrových transportních jednotek (5), má schody (13, 14) vedoucí do horního a/nebo dolního patra transportní jednotky (5).
11. Článkový vlak podle některého z nároků lažlO, vyznačující se tím, že vozové jednotky (2) mají jednonápravové podvozky, radiálně nastavitelné v kolejových obloucích.
12. Článkový vlak podle nároku 11, vyznačující se tím, že dvojkolí jednonápravového podvozku je opatřeno primárním odpružením z pružného materiálu a sekundárním odpružením, tvořeným pneumatickou nebo ocelovou pružinou.
13. Článkový vlak podle některého z nároků lažl2, vyznačující se tím, že dále obsahuje stanoviště (1) strojvůdce, které má smíšenou plastovou stavbu.
14. Článkový vlak podle některého z nároků lažl3, vyznačující se tím, že transportní jednotky (5) jsou oboustranně zavěšeny na vozové jednotky (2) pomocí kulového kloubu (17), který je uspořádán zejména v horní oblasti transportních jednotek (5) a/nebo vozových jednotek (2).
15. Článkový vlak podle některého z nároků lažl4, vyznačující se tím, že kloubové spojení mezi vozovou jednotkou (2) a transportní jednotkou (5) je ve směru podél vlaku a/nebo ve směru napříč vlakem odpruženo.
16. Článkový vlak podle nároku 15, vyznačující se tím, že je opatřen zejména hydropneumatickým nastavovacím a/nebo tlumicím zařízením (22), působícím ve směru pružení.

-7CZ 286378 B6
17. Článkový vlak podle některého z nároků 1 až 16, vyznačující se tím, že v dolní oblasti spojení transportních jednotek (5) a vozových jednotek (2) je uspořádána nejméně jedna, v podélném směru vlaku působící, zejména hydropneumatická, opěra (23) mezi transportní jednotkou (5) a vozovou jednotkou (2).
18. Článkový vlak podle některého z nároků lažl7, vyznačující se tím, že mezi transportní jednotkou (5) a vozovou jednotkou (2) je bočně mimo vertikální rovinu, proloženou středem vlaku, uspořádán nejméně jeden, zejména symetricky křovině, procházející středem vlaku, stabilizující tlumič (28) mezi vozovou jednotkou (2) a transportní jednotkou (5).
19. Článkový vlak podle některého z nároků lažl 8, vyznačující se tím, že nejméně jedna transportní jednotka (5) je vytvořena ve tvaru mostu, přičemž horní uzavřená část mostu je vybavena pro přepravu cestujících, a pod tímto mostem je prostor pro upevnění kontejnerů (8) na zboží.
20. Článkový vlak podle některého z nároků 1 až 19, vyznačující se tím, že přechodová oblast mezi vozovou jednotku (2) a transportní jednotka (5) je vůči okolí uzavřena plynem plněným a pod mírným přetlakem se nacházejícím měchem (7).
21. Článkový vlak podle nároku 20, v y z n a č u j í c í se t í m, že měch (7) má záhyby.
22. Článkový vlak podle nároku 20 nebo 21, vyznačující se tím, že vůči sobě pohyblivé díly, tedy vozové jednotky (2) a transportní jednotky (5), jsou opatřeny dovnitř se rozšiřujícím vybráním (30) a nafouknutý měch (7) zasahuje do rozšířené oblasti (30a) vybrání (30) a tím bez dalších upevňovacích elementů drží ve vybrání (30).
23. Článkový vlak podle některého z nároků 20 až 22, vyznačující se tím, že měch (7) má několik komor, které jsou nejméně částečně plněny tlakovým vzduchem.
24. Článkový vlak podle nároku 23, vyznačující se tím, že nejméně jednou komorou měchu (7), zejména takovou, která není plněna tlakovým vzduchem, vede řídicí vedení a vzduchové kanály od jedné jednotky ke druhé.