CZ36108U1 - Kolejové zabezpečovací zařízení a závorová traverza pro toto kolejové zabezpečovací zařízení - Google Patents

Description

Kolejové zabezpečovací zařízení a závorová traverza pro toto kolejové zabezpečovací zařízení

Oblast techniky

Technické řešení se týká kolejového zabezpečovacího zařízení pro uzavření koleje k zabezpečení nebo ohraničení úseku trasy kolejové kolejnice, zejména úseku železniční tratě, s držákem traverzy pro nejméně jednu závorovou traverzu na uzavření koleje, zejména pro dvě závorové traverzy, a s nosičem zařízení k rozebíratelnému upevnění kolejového zabezpečovacího zařízení na patce kolejové kolejnice, přičemž na vnějším konci nosiče zařízení je hák, který je pňveditelný k jedné straně patky kolejnice a tam je upnutelný na patce kolejnice, přičemž nosič zařízení vykazuje upevňovací tyč a posuvný díl, který je podélně posuvný na upevňovací tyči se svěrkou, pohyblivou s posuvným dílem, která přesahuje druhou stranu patky kolejnice, přičemž je opatřeno pákou svěrky jako aretačním prostředkem, aby se posuvný díl zablokoval v sevřené poloze, přičemž hák je na trubce háku nosiče zařízení podélně posuvně na nebo v upevňovací tyči a přičemž trubka háku je pružně zatížena přes pružinu a pružící silou pružiny je tažena ve směru k posuvnému dílu.

Kromě toho se předkládané technické řešení týká závorové traverzy pro kolejové zabezpečovací zařízení výše zmíněného druhu.

Dosavadní stav techniky

Kolejová zabezpečovací zařízení daného typu jsou například známa z EP 2806064 Bl. Obsah EP 2806064 Bl, týkající se tam popisovaného nového řešení, se v celém rozsahu zahrnuje do obsahu týkajícího se předkládaného popisu nového řešení.

Ke způsobu funkce známého kolejového zabezpečovacího zařízení se rovněž odkazujeme na obsah popisovaného nového řešení v EP 2806064 Bl.

Kolejové zabezpečovací zařízení, které je známé z EP 2806064 Bl, se v provozu velmi osvědčilo. Oproti jiným známým kolejovým zabezpečovacím zařízením je možná jednodušší a rychlejší montáž a demontáž zabezpečovacího zařízení, přičemž je zabezpečeno velmi bezpečné připojení ke kolejové kolejnici také při vyšším zatížení koleje kolem projíždějícími vlaky. Kromě toho vykazuje známé zařízení vysokou stabilitu konstrukčních dílů a dá se zhotovit za příznivých nákladů. A nakonec se nechá známé kolejové zabezpečovací zařízení jednoduchým způsobem stále stejně upevnit na různě veliké a normované kolejové kolejnice.

Konstrukční díly kolejnicového zabezpečovacího zařízení z EP 2806064 Bl nicméně podléhají během montáže, dopravy a uchovávání před montáží vysokým namáháním co do koroze, tření a úderů, zejména při uvolňování zatížení svěracího mechanizmu.

Podstata technického řešení

Úkolem předkládaného technického řešení je dále zdokonalit kolejové zabezpečovací zařízení, které je známé z EP 2806064 Bl, a dát k dispozici kolejové zabezpečovací zařízení s dále zlepšenými znaky a vlastnostmi, zejména se zlepšenou antikorozní stálostí a s větší odolností vůči opotřebení, přičemž jsou montáž a demontáž kolejového zabezpečovacího zařízení možné ještě jednodušším způsobem bez zpomalení průběhu prací a za ještě menšího vynaložení času. V ostatním je k dispozici vylepšená závorová traverza k použití v tomto kolejovém zabezpečovacím zařízením.

- 1 CZ 36108 UI

Výše zmíněné úkoly se řeší kolejovým zabezpečovacím zařízením se znaky nároků 1, 4, 8 a 9, jakož i závorovou traverzou podle nároku 10. Výhodná provedení technického řešení jsou předmětem závislých nároků.

Podle první podoby technického řešení se provede to, že základní konstrukce držáku traverzy a nosiče zařízení sestává nebo převážně sestává z konstrukční oceli, zejména z nelegované konstrukční oceli, dále zejména typu S235JR (materiál číslo 1.0038) nebo typu S235JRC (materiál číslo 1.0122), S235J2 (materiál číslo 1.0117) nebo S235J2C (materiál číslo 1.0119), nebo z hliníkového materiálu nebo z hliníkové slitiny nebo z chrom-niklové oceli, například X5CrNi 18-10 (materiál číslo 1.4301). Jestliže se pro základní konstrukci zvolí nějaká konstrukční ocel, tak ta se vyznačuje ve srovnání s jinými materiály vysokou pevností a malým podílem uhlíku atím vysokou deformační schopností. Obsah uhlíku mlže být menší než 0,20 %, například 0,17 %. Další výhodou konstrukční oceli je schopnost svařování u tohoto materiálu, přičemž se u všech součástek kolejového zabezpečovacího zařízení podle technického řešení, kromě závorových traverz, může jednat o svařované konstrukce. K vytváření svárových spojů se může použít ruční svařování kovu pod aktivním plynem (Metall-AktivgasschweiBen, zkráceně MAG). V neposlední řadě jsou výhodami dobrá dostupnost a nízké materiálové náklady na tyto materiály. Oproti stavební oceli se vyznačují hliníkové materiály a (austenitové) chrom-niklové oceli nízkou hmotností a vysokou odolností vůči korozi. Nevýhodou u hliníkových materiálů a chrom-niklových ocelí jsou vysoké materiálové náklady a vyšší riziko krádeže při venkovním použití.

Základní konstrukce kolejového zabezpečovacího zařízení podle tohoto technického řešení může odpovídat konstrukci kolejového zabezpečovacího zařízení známého z EP 2 806 064 Bl. Nosič zařízení může zejména zahrnovat upevňovací tyč, posuvný díl, vícedílnou páku svěrky, jakož i trubku háku s hákem, jako jsou ty, které jsou popsány v EP 2 806 064 Bl. Z jiných materiálů sestávají naproti tomu zejména spojovací a/nebo kloubové prvky, jako jsou matice a závitové kolíky, které mohou být například z nerezavějících chrom-niklových ocelí, jako je X5CrNi 18-10 (materiál číslo 1.4301).

K ochraně před korozí se mohou použít aktivní a/nebo pasivní opatření. Příkladem aktivní ochrany proti korozi je podle tohoto technického řešení volba vhodného materiálu u spojovacích a kloubových prvků, jako jsou matice a závitové kolíky, které mohou být vyrobeny z nerezavějících chrom-niklových ocelí, zejména z X5CrNi 18-10 (materiál číslo 1.4301). S použitím tohoto materiálu k výrobě základní konstrukce držáku traverzy a nosiče zařízení se však zpravidla nepočítá z důvodu vysokých nákladů na materiál, v zásadě to ale vyloučeno není.

Přednostně se podle tohoto technického řešení ale provádí pasivní ochrana proti korozi, přičemž konstrukční díly základní konstrukce držáku traverzy a nosiče zařízení mohou vykazovat zejména kovový povlak, přičemž mohou být přednostně všechny svařované konstrukce zejména pozinkovány v ohni a/nebo pozinkovány galvanicky a dále zejména provedena žlutá pasivace. Pozinkování a následná žlutá pasivace má ve srovnání s modrou pasivací tu výhodu, že ochrana proti korozi může vykazovat vyšší odolnost proti rezivění. Žlutá pasivace se může provádět například podle DIN 50979. Pomocí přídavného uzavření povrchu se může ještě zvýšit ochrana proti korozi.

U galvanického pozinkování se dosahuje tenká ochranná vrstva ke zlepšení ochrany proti korozi. K výhodám tohoto způsobu patří to, že nedochází k tepelnému zatěžování a že se vyznačuje vysokou ochranou proti korozi. Přitom se dosahují stejnoměrné tloušťky vrstev mezi například 5 a 20 pm, což umožňuje dodržení úzkých tolerancí, čímž odpadá následující opracování. V neposlední řadě je tento způsob proveditelný velmi hospodárně. Přednostně se podle tohoto technického řešení ale jako opatření pro ochranu proti korozi navrhuje pokrytí všech konstrukčních dílů, s výjimkou spojovacích a/nebo kloubových prvků, ochrana pozinkováním v ohni. Pomocí ponoření do roztaveného zinku dochází na ocelových dílech k tvorbě stabilní a odolné pasivační vrstvy, což vede k vysoké odolnosti proti korozi. Pomocí relativně tlusté vrstvy kovového povlaku,

-2CZ 36108 UI který je tlustší než 20 pm, zejména činí 50 až 150 pm, se upravované konstrukční díly základní konstrukce chrání před mechanickým zatížením jako je abraze. To je výhodné na základě opotřebení korozí a třením, které se vyskytují za provozu. Zinkové špičky, které vznikají v procesu pozinkování, se mohou odstraňovat následným opracováním konstrukčních dílů po pozinkování v ohni.

Další podoba aspekt předkládaného technického řešení se týká snížení následků mechanického namáhání kolejového zabezpečovacího zařízení při použití v provozu, zejména zvýšení pevnosti konstrukčních dílů.

Při montáži a provozu není kolejové zabezpečovací zařízení podle tohoto technického řešení vystaveno žádnému podstatnému vnějšímu zatížení tahem, tlakem nebo ohybem. Na základě přednostně opatřené podpěry držáku traverzy na podkladu jsou držák traverzy a nosič zařízení odlehčeny vůči silám, které vyplývají z hmotnosti namontovaného uzavření závorou. Kritická situace co do zatížení však nastává při demontáži. V okamžiku odblokování páky svěrky se uvolněná upevňovací tyč zrychluje pružící silou pružinového prostředku ve směru k háku. Po uražení dráhy pružiny narazí upevňovací tyč rázem do háku. K zabránění vytvoření trhliny na nosiči zařízení, zejména na upevňovací tyči, dále zejména nárazem silou při odblokování posuvného dílu ovládáním páky svěrky, se na základě relativního pohybu upevňovací tyče a trubky háku podle tohoto technického řešení navrhuje nejméně jeden konstrukční prostředek k zabránění vytváření trhliny.

Konstrukční prostředek může být zejména vytvořen tak, že tlumí sílu pružení pružinového prostředku, zejména použitím tlumicího válce a/nebo plynové pružiny s tlumicím mechanizmem. Při použití pružiny se zpětným tlumením se při uvolnění páky svěrky pružící silou zrychlovaný nosič zařízení nebo upevňovací tyč brzdí tlumicím válcem, například plynovou pružinou. Touto metodou se odlehčí uzávěr rámu nosiče zařízení, tj. zejména konec upevňovací tyče.

Alternativní řešení předpokládá, že je na něm blokovací zařízení k vytvoření uzávěru tvarem mezi trubkou háku a upevňovací tyčí v odblokované poloze posuvného dílu, přičemž hák s blokovacím zařízením je v odblokované poloze posuvného dílu držen s odstupem od volného konce upevňovací tyče.

Upřednostňovaná forma provedení tohoto technického řešení předpokládá, že na volném konci upevňovací tyče je uspořádán příčně k podélnému směru upevňovací tyče blokovací prostředek, například blokovací čep, procházející skrz upevňovací tyč nebo blokovací matice, a že trubka háku je vedena přes vedení dlouhým otvorem podélně posuvně k blokovacímu prostředku na upevňovací tyči nebo v ní, přičemž trubka háku v odblokované poloze posuvného dílu doléhá při dosažení koncové polohy vedení v dlouhém otvoru proti blokovacímu prostředku a hák se drží přes blokovací prostředek volným koncem s odstupem od upevňovací tyče. Tímto blokovacím zařízením se aktivně zabraňuje dotyku mezi hákem a uzávěrem rámu nosiče zařízení. Například zde může být šroub, který je veden skrz upevňovací tyč a vedení v dlouhém otvoru v trubce háku, přičemž trubka háku zůstává pohyblivá přes vedení v dlouhém otvoru v axiálním směru a může být upnuta na kolejnicovém profilu. V klidové poloze spočívá trubka háku potom na šroubu upnutém na nosiči zařízení. Namáhání z uzávěru rámu nosiče zařízení se zcela přenese na závoru. Silový ráz se při odblokování posuvného dílu vede z polokruhů podélných otvorů přes šroub do uzávěru rámu. Symetrickým uspořádáním a odpovídající volbou lícování lze dosáhnout uzávěru tvarem. Namáhání střihem a vrubový účinek jsou velmi malé.

U alternativní formy provedení tohoto technického řešení je zařízení k zabránění vytváření trhliny opatřeno pružením pružinového prostředku, kterým je trubka háku držena pod napětím na nosiči zařízení. Technické řešení předpokládá přizpůsobení svěrací síly kolejnicové svěrky, které odpovídá potřebě. Zmenšení síly z pružení pružinového prostředku, který spojuje trubka háku nebo hák a nosič zařízení nebo upevňovací tyč, vede k sníženému silovému rázu při uvolnění posuvného dílu a tím k menšímu zatížení uzávěru rámu při odblokování kolejového zabezpečovacího zařízení.

-3 CZ 36108 UI

Předpokladem je však, že se kolejnicovou svěrkou dá stejně dosahovat pevného předpětí na koleji. Snížením síly z pružení se uzávěr rámu méně zatěžuje a výrazně se snižuje nebezpečí vytvoření trhliny.

Síla z pružení pružinového prostředku může činit, vztaženo na stav zablokování nosiče zařízení na patce kolejnice, tj. při uspořádání posuvného dílu v sevřené poloze, více než 200 N, přednostně více než 300 N, a/nebo méně než 500 N, přednostně méně než 400 N a ještě přednostněji méně než 350 N. Zejména se vztahují výše zmíněné síly pružiny na maximální šířku patky kolejnice, která je přednostně mezi 100 a 200 mm, ještě přednostněji mezi 125 a 150 mm, což odpovídá standardním kolejnicovým profilům S 49/S 54 (šířka patky kolejnice je 125 mm) a UIC 60 (šířka patky kolejnice je 150 mm). Dráha pružiny pružinového prostředku může činit ve stavu zablokování přednostně mezi 50 a 100 mm, ještě přednostněji mezi 65 a 80 mm.

Svírací účinek kolejnicové svěrky může být obzvláště přednostně vyvozován válcovou šroubovitou tažnou pružinou, která může být přes vnitřní kluzné sedlo spojena s nosičem zařízení.

Pružina může být předepjata a při dráze pružiny nula vykazovat určité předpětí. Vytvořené předpětí šroubovité pružiny může činit méně než 100 N, přednostně může být mezi 50 a 75 N, například kolem cca. 70 N.

Konstrukční uspořádání kolejového zabezpečovacího zařízení podle tohoto technického řešení může přednostně zabezpečovat to, že je pružina prodloužena již v nesevřeném stavu posuvného dílu, když kolejové zabezpečovací zařízení ještě není namontováno na kolejnicovou kolej a hák z důvodu napínací síly z pružiny doléhá na uzávěr rámu nosiče zařízení nebo se opírá o volný konec upevňovací tyče. Již v nesevřeném stavu se může dosahovat vysoká upínací síla. V nesevřeném stavu může být síla pružení přednostně menší než 300 N, ještě přednostněji menší než 250 N nebo ještě menší. Dráha pružiny v nesevřeném stavu může být přednostně mezi 30 a 60 mm, zejména mezi 40 a 50 mm, ještě lépe zejména cca. 45 mm.

Další podoba předkládaného technického řešení umožňuje lepší manipulaci s kolejovým zabezpečovacím zařízením podle tohoto technického řešení při jeho montáži a demontáži. Držák traverzy kolejového zabezpečovacího zařízení podle tohoto technického řešení může vykazovat tak, jak to je popsáno v EP 2 806 064 Bl, traverzovou přidržovací tyč a/nebo traverzovou upevňovací tyč, přičemž traverzová přidržovací tyč je posuvně spojitelná s podpěrnou tyčí k podepření na podkladě a/nebo je traverzová upevňovací tyč posuvně spojitelná s nosičem zařízení. Posouváním traverzové přidržovací tyče relativně k podpěrné tyči se nechá nastavovat a měnit vzdálenost držáku traverzy od země. Posouváním traverzové upevňovací tyče relativně k nosiči zařízení se nechá nastavovat a měnit vzdálenost držáku traverzy od koleje. Zafixování nastavené vzdálenosti se dá provést přes nejméně jeden zajišťovací prvek, jako přes zajišťovací závlačku, dále zejména pružnou zástrčku, která se nechá zastrčit do místa pro zajištění, vytvořeného například jako překrývající se vrtané otvory v traverzové přidržovací tyči a podpěrné tyči nebo v traverzové upevňovací tyči a přidržovací tyči nosiče zařízení. Podle tohoto technického řešení je provedeno to, že je zajišťovací prvek v místě pro zajištění držen s minimální vůlí, vztaženo na vystředěný stav, která činí nejméně 0,5 mm, přednostně nejméně 0,8 mm. Obzvláště přednostně činí minimální vůle přednostně 1,0 mm nebo více. Tím se nechají zajišťovací prvky s malým vynaložením sil spojit pomocí tvaru s držákem traverzy a/nebo s nosičem zařízení, což zjednodušuje manipulaci při montáži a demontáži kolejového zabezpečovacího zařízení podle tohoto technického řešení. Jsou-li například jako zajišťovací prvky pružné kolíky, nechají se tyto kolíky snadněji zavést skrz odpovídající seřizovači otvory do držáku traverzy a/nebo do nosiče zařízení a opět vytáhnout.

Technické řešení se týká nakonec také závorové traverzy pro kolejové zabezpečovací zařízení podle tohoto technického řešení, přičemž závorová traverza je provedena jako dutý profil ze syntetické hmoty vyztužené skleněnými vlákny, přičemž tloušťka stěny dutého profilu činí méně než 4 mm, přednostně 3 mm nebo méně. Pomocí tloušťce stěny uvažované podle tohoto

-4CZ 36108 UI technického řešení dochází k úspoře hmotnosti závorové traverzy, jejíž ruční doprava představuje podle subjektivních zpráv montážního personálu větší zatížení pro tělo než doprava konstrukčních dílů základní konstrukce držáku traverzy a nosiče zařízení. Protože jsou uzávěry kolejí často rozmístěny na více stovkách metrů, jsou nutné četné ruční dopravy, aby se závorová traverza dostala do požadovaného místa určení. Snížení hmotnosti je výhodou jak pro ruční dopravu, tak také pro dopravu nákladními auty.

Objasnění výkresů

Další výhody a výhodná uspořádání tohoto technického řešení jsou patrné z následujícího popisu příkladu, výkresu a nároků.

Jeden příklad provedení tohoto technického řešení je znázorněn na výkresu a bude v následujícím popsán blíže. Na výkresu znázorňuje obr. 1 pohled z boku na kolejové zabezpečovací zařízení podle tohoto technického řešení s držákem traverzy pro dvě neznázoměné závorové traverzy pro uzavření koleje a s nosičem zařízení k upevnění kolejového zabezpečovacího zařízení na kolejové kolejnici, přičemž jsou znázorněny rozdílné vzdálenosti držáku traverzy od středu koleje nebo k patce kolejnice;

obr. 2 ze strany ve zvětšení znázornění nosiče zařízení namontovaného na kolejové kolejnici kolejového zabezpečovacího zařízení podle obr. 1; a obr. 3 schematické znázornění uzavření koleje dvěma kolejovými zabezpečovacími zařízeními a dvěma závorovými traverzami.

Příklady uskutečnění technického řešení

Na obrázcích je znázorněno kolejové zabezpečovací zařízení 1 pro uzavření koleje 2 znázorněné na obr. 3, které slouží k zabezpečení nebo ohraničení úseku trasy kolejové kolejnice 3. Níže popisované konstrukční uspořádání kolejového zabezpečovacího zařízení 1 odpovídá v podstatě konstrukčnímu uspořádání kolejového zabezpečovacího zařízení, známého z EP 2806064 Bl. Řešení popsané v EP 2806064 Bl se ve vztahu k popisu obrázků zahrnuje do obsahu technického řešení popsaného v následujícím popisu obrázků.

Kolejové zabezpečovací zařízení 1 vykazuje držák 4 traverzy k upevnění dvou závorových traverz 5 uzavření koleje 2. Vedle držáku 4 traverzy zahrnuje kolejové zabezpečovací zařízení 1 nosič 7 zařízení, který vykazuje upevňovací tyč 8 k rozebíratelnému upevnění kolejového zabezpečovacího zařízení 1 na kolejnicové patce 6 kolejnice 3. Na upevňovací tyči 8 je podélně posuvně umístěn posuvný díl 9, který na svém konci, přivráceném ke kolejnicové patce 6 kolejnice 3, vykazuje pohyblivou svěrku 10. Aby se kolejové zabezpečovací zařízení 1 na kolejnicové patce 6 sevřením upnulo, působí svěrka 10 spolu s hákem 11 na konci nosiče 7 zařízení na straně kolejnice, který se dá převést na druhou stranu kolejnicové patky 6 a tam přesahuje kolejnicovou patku 6. Aby se posuvný díl 9 držel v sevřené poloze, je zde vícedílná páka 12 svěrky jako aretační prostředek.

Páka 12 svěrky vykazuje u znázorněné formy provedení dvě stejně dlouhá páková ramena 13, 14, přičemž rameno 13 odvrácené od kolejnicové patky 6 je na svém konci ve vodorovné ose 15 kloubově vedeno na upevňovací tyči 8 a pákové rameno 14 přivrácené ke kolejnicové patce 6 je na svém konci přivráceném ke kolejnicové patce 6 ve vodorovné ose 16 kloubově vedeno na posuvném dílu 9. Mezi konci pákového ramena 13, 14 vykazuje páka 12 svěrky kloub 17 v zalomení, který při uzavřeném posuvném dílu 9 nebo tehdy, když je posuvný díl 9 zablokován

-5CZ 36108 Ul v sevřené poloze, leží trochu kolmo pod osami 15. 16 na posuvném dílu 9 a při otevřeném posuvném dílu 9 se nalézá nad těmito osami 15. 16. Aretování posuvného dílu 9 v sevřené poloze tím nastává podle principu lomené páky, přičemž k aretování posuvného dílu 9 se překračuje mrtvý bod páky 12 svěrky. Je-li posuvný díl 9 zablokován v sevřené poloze, zaujímá kloub 17 v zalomení v tomto stavu polohu, ze které nemůže přejít působením vodorovných sil do otevřené polohy. Obr. 1 a 2 znázorňují kolejové zabezpečovací zařízení 1 v zablokovaném stavu posuvného dílu 9. Rozumí se, že k uskutečnění principu lomené páky může být opatřena také jiná vzájemná délka pákových ramen 13.14 a/nebo opatřeno jiné vzájemné uspořádání os 15. 16 a vzpěmého kloubu 17 relativně vůči sobě a relativně k upevňovací tyči 8 nebo posuvnému dílu 9.

Aby se umožnilo upevnění nosiče 7 zařízení sevřením na kolejových kolejnicích 3 s různou šířkou patky kolejnice, je zde trubka 18 háku, která je podélně posuvná na upevňovací tyči 8. Na volném konci trubky 18 háku je upevněn tuhý hák 11. Trubka 18 háku je tažena pružící silou tažné pružiny tvořící pružinový prostředek 19 ve směru posuvného dílu 9. Tím je možné jednoduché a funkční nanejvýš bezpečné sevření nosiče 7 zařízení na kolejové kolejnici 3. Pružící silou tažné pružiny tvořící pružinový prostředek 19 se dosahuje nejvyšší míra bezpečnosti proti uvolnění spojení mezi nosičem 7 zařízení a kolejnicovou kolejí 3. Tažná pružina tvořící pružinový prostředek 19 je jedním koncem upevněna na upevňovací tyči 8 a druhým koncem na trubce 18 háku. Tažná pružina tvořící pružinový prostředek 19 je uspořádána uvnitř upevňovací tyče 8.

U znázorněné formy provedení vykazuje tažná pružina tvořící pružinový prostředek 19, vztaženo na stav zablokování nosiče 7 zařízení, přednostně sílu z pružení menší než 400 N, ještě přednostněji menší než 350 N. Síla z pružení je přitom závislá na dráze pružiny tvořící pružinový prostředek 19, která závisí na šířce kolejnicové patky 6.

Kromě toho sestává základní konstrukce držáku 4 traverzy a základní konstrukce nosiče 7 zařízení přednostně z nelegované konstrukční oceli, ještě přednostněji z oceli typu S235JR (materiál číslo 1.0038). Základní konstrukce držáku 4 traverzy a nosiče 7 zařízení vykazují kovový povlak jako pasivní ochranu proti korozi, která má být vytvořena pozinkováním v ohni. Kovový povlak může vykazovat tloušťku vrstvy zejména v oblasti mezi 50 a 150 pm.

K upevnění pákového ramena 13. 14 páky 12 svěrky na upevňovací tyči 8 nebo posuvném dílu 9 mohou sloužit svorníky 20. Aby se mohla ovládat páka 12 svěrky, je zde úsek 21 z ocelové kulatiny, který tvoří kloub 17 v zalomení.

Držák 4 traverzy vykazuj e svislou přidržovací tyč 22 a vodorovnou traverzovou upevňovací tyč 23. Traverzová upevňovací tyč 23 se nechá zasunout do přidržovací tyče 24 nosiče 7 zařízení. Pomocí teleskopického spojení držáku 4 traverzy s nosičem 7 zařízení se může měnit odstup svislé traverzové přidržovací tyče 22 od koleje 2. K měnění aretování jsou v traverzové upevňovací tyči 23 a v přidržovací tyč 24 vrtané otvory 25, přičemž aretování může nastávat zasouváním pružinových kolíků do překrývajících vrtaných otvorů 25.

K podepření kolejového zabezpečovacího zařízení 1 na zemi je zde podpěrná tyč 31 s pryžovou patkou 27, která se nechá zespodu zasunout do traverzové přidržovací tyče 22 a teleskopicky posouvat. Aretování nastává přes navzájem se překrývající vrtané otvory 26 v podpěrné tyči 31 a traverzovou přidržovací tyč 22 pomocí zajišťovacích prvků, jako například pružinových kolíků.

U kolejového zabezpečovacího zařízení, známého z EP 2 806 064 Bl, dochází ke špičkovému zatížení, když se hák 11 při odblokování páky 12 svěrky dostává do bezprostředního styku s volným koncem upevňovací tyče 8. To může mít za následek to, že po delším používání kolejového zabezpečovacího zařízení 1 se sloupne horní plech z upevňovací tyče 8. Trhliny jako poškození v oblasti uzávěru rámu mohou ztížit montáž kolejového zabezpečovacího zařízení E Odstranění poškození v podobě trhlin je spojeno s nechtěnými náklady na údržbu.

-6CZ 36108 UI

Jak je to patrné z obr. 2, je tudíž na volném konci upevňovací tyče 8 blokovací prostředek 29, přičemž trubka 18 háku v neznázoměné odblokovaní poloze posuvného dílu 9 doléhá na blokovací prostředek 29 a hák 11 je přes blokovací prostředek 29 držen s odstupem od volného konce upevňovací tyče 8. U znázorněné formy provedení vykazuje trubka 18 háku dlouhý otvor 28. Skrz 5 dlouhý otvor 28 a upevňovací tyč 8 je veden šroub jako blokovací prostředek 29 příčně k podélnému směru trubky 18 háku. Přes dlouhý otvor 28 je trubka 18 háku pohyblivá v axiálním směru a může být upínána s různým odstupem mezi hákem 11 a svěrkou 10. To je na obr. 2 schematicky znázorněno j ako vzdálenost a, aby se trubka 18 háku mohla na základě tažné síly tažné pružiny tvořící pružinový prostředek 19 pohybovat oproti poloze znázorněné na obr. 2 doleva do to odblokovaného stavu nebo do klidového stavu. V klidovém stavuje hák 11 držen na konci trubky 18 háku s odstupem od volného konce upevňovací tyče 8. Tím se zabraňuje tomu, aby se mohl dostat hák 11 při odblokování páky 12 svěrky bezprostředně do styku s volným koncem upevňovací tyče 8, takže se tím zařízení chrání před vytvářením trhlin v oblasti uzávěru rámu.

Claims (10)

1. NÁROKY NA OCHRANU

   1. Kolejové zabezpečovací zařízení (1), pro uzavření koleje (2) k zabezpečení nebo ohraničení úseku trasy kolejové kolejnice (3), zejména úseku železniční tratě, s držákem (4) traverzy pro nejméně jednu závorovou traverzu (5) pro uzavření koleje (2), zejména pro dvě závorové traverzy (5), a s nosičem (7) zařízení k rozebíratelnému upevnění kolejového zabezpečovacího zařízení (1) na kolejnicové patce (6) kolejnice (3), přičemž na vnějším konci nosiče (7) zařízení je hák (11), který je přiveditelný k jedné straně kolejnicové patky (6) a tam je vůči kolejnicové patce (6) upnutelný, přičemž nosič (7) zařízení vykazuje upevňovací tyč (8) a na této upevňovací tyči (8) vykazuje podélně posuvně umístěný posuvný díl (9) s pohyblivou svěrkou (10) posuvnou posuvným dílem (9), která přesahuje druhou stranu kolejnicové patky (6), přičemž je opatřeno pákou (12) svěrky jako aretačním prostředkem pro zablokování posuvného dílu (9) v sevřené poloze, přičemž na nebo v upevňovací tyči (8) nosiče (7) zařízení je podélně posuvná trubka (18) háku, na které je hák (11), a přičemž trubka (18) háku je přes pružinový prostředek (19) pružně zatížena a pružící silou pružinového prostředku (19) je tažena ve směru posuvného dílu (9), vyznačující se tím, že základní konstrukce držáku (4) traverzy a nosiče (7) zařízení sestává nebo převážně sestává ze stavební oceli, zejménaz nelegované stavební oceli, dále zejména typu S235JRnebo typů S235JRC, S235J2 nebo S235J2C nebo z hliníkového materiálu nebo hliníkové slitiny nebo z chrom-niklové oceli, například z X5CrNil8-10.
2. 2. Kolejové zabezpečovací zařízení (1) podle nároku 1, vyznačující se tím, že základní konstrukce držáku (4) traverzy a nosiče (7) zařízení vykazuje zejména kovový povlak jako pasivní ochranu proti korozi, přičemž přednostně jsou všechny svařované konstrukce pozinkovány v ohni a/nebo pozinkovány galvanicky a dále zejména pasivovány.
3. 3. Kolejové zabezpečovací zařízení (1) podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že kovový povlak vykazuje tloušťku vrstvy více než 20 pm, zejména mezi 50 a 150 pm.
4. 4. Kolejové zabezpečovací zařízení (1), pro uzavření koleje (2) k zabezpečení nebo ohraničení úseku trasy kolejové kolejnice (3), zejména úseku železniční tratě, s držákem (4) traverzy pro nejméně jednu závorovou traverzu (5) pro uzavření koleje (2), zejména pro dvě závorové traverzy (5), a s nosičem (7) zařízení k rozebíratelnému upevnění kolejového zabezpečovacího zařízení (1) na kolejnicové patce (6) kolejnice (3), přičemž na vnějším konci nosiče (7) zařízení je hák (11), který je přiveditelný kjedné straně kolejnicové patky (6) a tam je vůči kolejnicové patce (6) upnutelný,

   -8 CZ 36108 UI přičemž nosič (7) zařízení vykazuje upevňovací tyč (8) a na této upevňovací tyči (8) vykazuje podélně posuvně umístěný posuvný díl (9) s pohyblivou svěrkou (10) posuvnou posuvným dílem (9), která přesahuje druhou stranu kolejnicové patky (6), přičemž je opatřeno pákou (12) svěrky jako aretačním prostředkem pro zablokování posuvného dílu (9) v sevřené poloze, přičemž na nebo v upevňovací tyči (8) nosiče (7) zařízení je podélně posuvná trubka (18) háku, na které je hák (11), a přičemž trubka (18) hákuje přes pružinový prostředek (19) pružně zatížena a pružící silou pružinového prostředku (19) je tažena ve směru posuvného dílu (9), vyznačující se tím, že je opatřeno nejméně jedním konstrukčním prostředkem k zmenšení sklonu k tvorbě trhlin na nosiči (7) zařízení, zejména na konci trubky (18) háku, vykazujícím hák (11), a dále zejména k zmenšení sklonu k tvorbě trhlin nárazem silou při odblokování posuvného dílu (9).
5. 5. Kolejové zabezpečovací zařízení (1) podle nároku 4, vyznačující se tím, že je jako prostředek k zmenšení sklonu k tvorbě trhlin opatřeno tlumením síly z pružení pružinového prostředku (19), zejména použitím tlumicího válce a/nebo plynové pružiny s tlumicím mechanizmem.
6. 6. Kolejové zabezpečovací zařízení (1) podle nároku 4 nebo 5, vyznačující se tím, že je opatřeno blokovacím zařízením k vytváření uzávěru v odblokovací poloze posuvného dílu (9) tvarem mezi trubkou (18) háku a upevňovací tyčí (8), přičemž hák (11) je držen blokovacím zařízením v odblokovací poloze posuvného dílu (9) s odstupem od volného konce upevňovací tyče (8).
7. 7. Kolejové zabezpečovací zařízení (1) podle nároku 6, vyznačující se tím, že na volném konci upevňovací tyče (8) je blokovací prostředek (29), zejména blokovací svorník nebo blokovací šroub, který je uspořádaný příčně k podélnému směru upevňovací tyče (8), a že trubka (18) hákuje přes vedení dlouhým otvorem (28) vedena jako podélně posuvná k blokovacímu prostředku (29) na nebo v upevňovací tyči (8), přičemž trubka (18) háku doléhá v odblokované poloze posuvného dílu (9) na blokovací prostředek (29) a přes blokovací prostředek (29) je držena v odstupu od volného konce upevňovací tyče (8).
8. 8. Kolejové zabezpečovací zařízení (1), pro uzavření koleje (2) k zabezpečení nebo ohraničení úseku trasy kolejové kolejnice (3), zejména úseku železniční tratě, s držákem (4) traverzy pro nejméně jednu závorovou traverzu (5) pro uzavření koleje (2), zejména pro dvě závorové traverzy (5), a s nosičem (7) zařízení k rozebíratelnému upevnění kolejového zabezpečovacího zařízení (1) na kolejnicové patce (6) kolejnice (3), přičemž na vnějším konci nosiče (7) zařízení je hák (11), který je přiveditelný k jedné straně kolejnicové patky (6) a tam je vůči kolejnicové patce (6) upnutelný,

   -9 CZ 36108 Ul přičemž nosič (7) zařízení vykazuje upevňovací tyč (8) a na této upevňovací tyči (8) vykazuje podélně posuvně umístěný posuvný díl (9) s pohyblivou svěrkou (10) posuvnou posuvným dílem (9), která přesahuje druhou stranu kolejnicové patky (6), přičemž je opatřeno pákou (12) svěrky jako aretačním prostředkem pro zablokování posuvného dílu (9) v sevřené poloze, přičemž na nebo v upevňovací tyči (8) nosiče (7) zařízení je podélně posuvná trubka (18) háku, na které je hák (11), a přičemž trubka (18) hákuje přes pružinový prostředek (19) pružně zatížena a pružící silou pružinového prostředku (19) je tažena ve směru posuvného dílu (9), vyznačující se tím, že pružinový prostředek (19) má sílu pružení, vztaženou na stav zablokování nosiče (7) zařízení na patce (6) kolejnice, více než 200 N, přednostně více než 300 N, a/nebo méně než 500 N, přednostně méně než 400 N, ještě přednostněji méně než 350 N.
9. 9. Kolejové zabezpečovací zařízení (1), pro uzavření koleje (2) k zabezpečení nebo ohraničení úseku trasy kolejové kolejnice (3), zejména úseku železniční tratě, s držákem (4) traverzy pro nejméně jednu závorovou traverzu (5) pro uzavření koleje (2), zejména pro dvě závorové traverzy (5), a s nosičem (7) zařízení k rozebíratelnému upevnění kolejového zabezpečovacího zařízení (1) na kolejnicové patce (6) kolejnice (3), přičemž na vnějším konci nosiče (7) zařízení je hák (11), který je přiveditelný k jedné straně kolejnicové patky (6) a tam je vůči kolejnicové patce (6) upnutelný, přičemž nosič (7) zařízení vykazuje upevňovací tyč (8) a na této upevňovací tyči (8) vykazuje podélně posuvně umístěný posuvný díl (9) s pohyblivou svěrkou (10) posuvnou posuvným dílem (9), která přesahuje druhou stranu kolejnicové patky (6), přičemž je opatřeno pákou (12) svěrky jako aretačním prostředkem pro zablokování posuvného dílu (9) v sevřené poloze, přičemž na nebo v upevňovací tyči (8) nosiče (7) zařízení je podélně posuvná trubka (18) háku, na které je hák (11), a přičemž trubka (18) háku je přes pružinový prostředek (19) pružně zatížena a pružící silou pružinového prostředku (19) je tažena ve směru posuvného dílu (9), vyznačující se tím, že obsahuje nejméně jeden zajišťovací prvek, zejména jednu zajišťovací závlačku, dále zejména jedn pružnou zástrčk, která je v pojistné poloze tvarem spojitelná s držákem (4) traverzy a/nebo nosičem (7) zařízení, přičemž zajišťovací prvek je držen v zajišťovací poloze s minimální vůlí nejméně 0,5 mm, přednostně nejméně 0,8 mm, na a/nebo v držáku (4) traverzy a/nebo nosiči (7) zařízení.
10. 10. Závorová traverza (5) pro kolejové zabezpečovací zařízení (1) podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že je provedena jako dutý profil ze syntetické hmoty vyztužené

    - 10CZ 36108 UI skleněnými vlákny, přičemž tloušťka stěny dutého profilu činí méně než 4 mm, přednostně 3 mm nebo méně.